Adını V.M.'den alan Deneysel Makine İmalat Fabrikası. Myasishcheva

20. yüzyılın 50'li yıllarının ortaları ve sonları, jet havacılığının hızlı bir şekilde geliştiği ve bunun sonucunda Hava Kuvvetleri cephaneliğine karşı koyma araçlarının olduğu bir dönemdi. Uçaksavar füze sistemlerinin ve yüksek irtifa süpersonik önleme uçaklarının ortaya çıkışı, ses altı çağ uçaklarının düşman bölgesinin derinliklerine etkili bir şekilde saldırı gerçekleştirme yeteneklerini keskin bir şekilde daralttı.

Süpersonik hızda hava savunma bariyerini aşacak bombardıman uçaklarının yaratılması, o zamanın havacılık tasarımcılarının önünde ortaya çıkan en acil (ve en zor) görevlerden biridir. M-50 uçağı bu sorunu çözmeye yönelik girişimlerden biriydi. Bu makine hem olağanüstü mühendislik çözümlerini hem de ne yazık ki ölümcül sorunları birleştirdi.

Bir numaralı sorun; başarabilecek miyiz?

ABD ve SSCB'de nükleer silah taşıyabilen saldırı uçağının yaratıcıları başlangıçta farklı "ağırlık" veya daha kesin olarak mesafe kategorilerindeydi. Amerika, B-29 gibi makinelerle bile Sovyet sınırı boyunca çok sayıda üsten uçak uçurma ve bomba atma fırsatına sahipti.

Sovyet pilotları Atlantik üzerinde çok daha büyük bir mesafe kat etmek zorunda kaldı. Seçenek No. 2 – en kısası – kuzey kutup alanlarından.

O zamanlar yalnızca Tu-95, “ulaşma-vur-geri dönüş” görevini tamamlamak için gereken menzili (sınırlı olarak) sağlayabiliyordu. Ancak askeri müşteriler artık bu aracın hızından memnun değildi (her ne kadar operasyon alanı olan bir araç için olağanüstü olsa da).

Cephanelikte ayrıca turbojet M-4 ve ZM de vardı.

Ancak atom yükünün Amerika Birleşik Devletleri topraklarına teslimini ve geri dönüşünü garanti etmek için zaten yakıt ikmaline ihtiyaçları vardı. Unutmayalım: Elimizdeki Myasishchev makineleri de ses altı seviyelerde uçtu.

Temel aerodinamik bilgisi bile şu sonuca varmamızı sağlar: süpersonik hızda uçmak - en azından - yakıt tüketiminde keskin bir artışa yol açacaktır. Aynı mod, hava ortamının artan dalga direncini durdurmaya zorlar.

Bu, kanadın kaldırma özelliklerinden ödün vererek atmosferi daha etkili bir şekilde "kesmesi" gerektiği anlamına gelir. Ve böylece - yine yakıt ikmalini, uçağın boyutlarını, motor gücünü/sayısını, yakıt tedariğini artırıyoruz... Bir kısır döngü!

Ama ne olursa olsun oraya varmak zorundasın

Ve sadece Amerika'ya ulaşmak için değil, aynı zamanda "esinti ile", ah - süpersonik. En hafif tabirle standart dışı bir görev, bir dizi önemsiz olmayan çözüme yol açtı. Ve bu yöndeki gelişmeler sadece Myasishchev şirketi tarafından gerçekleştirilmedi. Örneğin dev bir amfibi jet uçağı ile mermili jet uçağı şeklinde bir kombinasyon oluşturulması yönünde bir teklif ortaya koydu.

Bu konseptin avantajı: taşıyıcıyı yalnızca su yüzeyinde değil, aynı zamanda Arktik buz alanlarında da fırlatma ve indirme yeteneği (aynı zamanda yüzey/denizaltı gemilerinden yakıt ikmali ve servis hizmeti).

Bu tür bir temel, aynı zamanda üç tonluk termonükleer mühimmat için klasik bir bomba bölmesiyle de donatılmış olan sistemin kullanım aralığını önemli ölçüde artırdı. Bartini'nin bu sistem çerçevesinde bu tür çok sayıda makine geliştirmesi dikkat çekicidir.

Su yüzeyinden fırlatılan nükleer yüklerin Myasishchev Tasarım Bürosuna teslim edilme olasılığı göz ardı edilmedi. M-70 endeksli proje, 1,7 M hıza ulaşabilen bir uçağın yapımını üstlendi. Bu seviyeye, uçakların üzerinde birer birer kanatçık üzerinde yer alan 4 turbofan motorla hızlandırılması gerekiyordu.

Uçağın süpürülmüş veya trapez kanatlarla donatılması planlandı. Ancak konu, 1960 yılında Myasishchev “şirketinin” kapanmasına kadar tasarım geliştirmenin ötesine geçemedi.

Peki ya kompozit sistemlerin deneyimini uygularsak?

Dolayısıyla, süpersonik uçuş koşullarında ortak uçak konfigürasyon seçeneklerinin kullanılması, devasa yakıt tüketimi ve menzilde kaçınılmaz bir azalma (ki bu hayati önem taşır) ile ilişkilidir, ancak...

Yirminci yüzyılın 30'lu yıllarında, Sovyet havacılık endüstrisi, bombardıman uçaklarının gücünü artırmak ve menzillerini artırmak için TB-3 uçağına kurulum ve altlarına ek uçakların asılması şeklinde çözümler önerdi.

Artık “uçan uçak gemileri” fikrine yeni bir düzeyde dönülmesi önerildi.

Stratejik bir problemi çözmeye yönelik tasarımın iki makineden oluşmasına izin verin. İnsansız bir tankerin sistemin menzilini sağlaması garanti edilirken, ikincisi ise özel mühimmatın ABD'de istenilen noktaya fiilen insanlı teslimatı için tasarlanacak.

İcat edildi - imzalandı

1954, Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın imzalandığı yıldı; buna göre OKB-23 (V.M. Myasishchev bürosunun resmi endeksi), 1958'de Devlet testleri için ayrılabilir bir darbe sistemi sağlayacaktı. Ancak ertesi yıl - 1955 - çok sayıda deneysel çalışmanın ve tasfiyenin sonuçları "Vakhmistrov sirkinin" çıkmaz sokak olduğunu gösterdi.

Özellikle önerilen kanard konfigürasyonu, klasik tasarımlı bir araca kıyasla daha düşük aerodinamik verimlilik sergiledi.

Adil olmak gerekirse, 50'li yılların ortalarında P.V. Tasarım Bürosunda benzer gelişmelerin paralel olarak yürütüldüğü unutulmamalıdır. Tsybin, Tu-95N taşıyıcısını ve RS jet bombardıman uçağını kullanarak iki aşamalı bir sistemin oluşturulması üzerine. İkincisinin 3000 km/saat hıza çıkması gerekiyordu. 1956'dan beri Tupolev bilim adamları, hızı 1500 km/saat'e varan Project 108 uçağı konusunda araştırmalara başladılar.

Aynı zamanda S.M. Lavochkin ve V.N. Chelomey ile birlikte, Mach 3 seyir hızıyla kıtalararası kullanım alanına sahip olması beklenen insansız "Fırtına" ve "Buran" sistemlerinin oluşturulması üzerine çalışmalar yapıldı.

KB V.M.'nin son girişimi. Myasishchev'in karmaşık "ses altı" (o zamanlar yazdıkları gibi) konusuna hakim olma hedefi, bileşenleri insanlı bir nükleer silah taşıyıcıyla birlikte büyük tek kullanımlık bir tanker olacak bir projeydi.

Önerilen tandemin ana zorluğu, aynı süpersonik hızda ortak uçuştu. Ancak listelenen projeler artık seri uygulama almamıştır.

1 Numaralı denizaşırı geri çekilme veya “Amerikalıların orada nesi var”

Hedefe uçuş sırasında araç, nükleer silahların bulunduğu bir konteynerden kurtuldu. Konteyner, savaş başlığına ek olarak yakıt depoları, bir motor ve bir yönlendirme sistemi ile donatıldı. Uçağın silahlar için hiçbir iç bölmesi yoktu.

Ne tür bir uçak inşa edilecek ve özellikleri neler olacak?

Birikmiş deneme yanılmanın sonucu, klasik aerodinamik tasarım çerçevesinde düzenlenmiş, yer tabanlı bir uçak (SSCB topraklarındaki hava alanlarından fırlatılan) inşa etme fikrine geri dönüş oldu. Delta kanadı ve süpürülmüş kuyruğu ile donatılmış olmalıydı. Yapının orta bölümünün mümkün olduğunca sıkıştırılması gerekiyordu. Müşteri, diğer parametrelerin yanı sıra şunları belirtti:

• maksimum hız (hedef bölgede) – 2000 km/saat'e kadar;
• seyir hızı – 1500-1600 km/saat;
• maksimum menzil (yakıt ikmali yapmadan) – 11000 -12000 km;
• maksimum menzil (iki yakıt ikmali ile) – 14000-15000 km;
• Sistemin Devlet testinin başlangıç ​​tarihi 1958'in ilk çeyreğidir.

Bu, Temmuz 1955'te SSCB Bakanlar Kurulu'nun ilgili kararında yer aldı.

Hedeflerimiz belli, görevler belli ama hâlâ bir uçak yok

Bununla birlikte, 1958'in ne ilk ne de sonraki çeyreğinde, M-50 (NATO sınıflandırmasında - Bounder), test döngüsünün başlangıcından bahsetmeye bile gerek yok, asla yerden havalanmadı. Ancak bunu diziye aktarma görevi hükümet tarafından hayati olarak tanımlandı! Planların başarısızlığı bir dizi faktörden kaynaklanıyordu. Her şeyden önce, çok karşılaştırılabilir olmayan gereksinimleri birleştirme ihtiyacı ile.

Bunlardan bazılarından yukarıda bahsedilmişti. Yüksek menzil ve yük, yapının etkileyici boyutlarını belirledi. Yenilikçi kuyruk ünitesi nedeniyle kısmen azaltıldılar. Tüm yüzeyleri tamamen döner şekilde yapılmıştır. Mürettebat üyelerinin küçültülmesi de dahil olmak üzere gövdenin orta bölümü küçültüldü.

M-50'nin öncülleri olan 3M ve M-4 bombardıman uçaklarında sırasıyla 7 ve 8 kişi varsa, süpersonik ürünü yalnızca 2 pilot kontrol ediyordu.

Ayrıca uçağın konturları bisiklet şasisi kullanılarak "sıkıştırıldı". Bu raf düzenlemesi, Myasishchev şirketinin arabalarına zaten tanıdık geldi. Doğru, maksimum yükle kalkış, ek sıfırlanabilir destekler gerektiriyordu.

Destekleri ayırdık ve yakıtla karşılaştık.

Süpersonik uçuş, artan tüketimiyle bağlantılı bir önseldir. Bu nedenle yapının silahlar ve aviyonikler tarafından işgal edilmeyen tüm hacimleri keson bölmelerine devredilmelidir. Ancak bir uçağı uçan bir tanka dönüştürmek yeterli değildir. Güvenilir sızdırmazlığını sağlamak, tüm bu tesis için soğutma sistemleri geliştirmek gerekiyor...

Büyük boyutlu damgalı panellerin kullanımı gibi "küçük şeylerden" bahsetmiyorum bile. Ancak "pastadaki kiraz" Sovyet havacılık endüstrisi için geleneksel bir olguydu: motorların gelişmemesi veya yokluğu. Ancak bunun hakkında daha fazla bilgiyi aşağıda ve daha ayrıntılı olarak bulabilirsiniz.

Bu arada askeri departman

Ordu endişelerini dile getirmeye başladı çünkü temsilcileri M-50'nin hem yakıt ikmali yapmadan hem de iki yakıt ikmali ile amaçlanan menzili gösterebileceğinden şüphe ediyordu. Buna ek olarak, Hava Kuvvetlerinin yeni devinin kalkış için muhtemelen 6.000 m'lik bir piste (yükselticiler kullanılmadan) ihtiyaç duyacağı gerçeğinden kategorik olarak memnun değillerdi. Böyle havaalanlarını nerede bulabilirsin?

MAP ile Moskova Bölgesi arasında karşılıklı suçlamalar başladı. İlki, müşterinin yeni bir ürüne yönelik aşırı abartılı ve pek uyumlu olmayan gereksinimlerinin yanı sıra çok çeşitli zaman alan deney ve araştırma görevlerine odaklanıyordu. İkinci olarak, teknik yeniliklerin kitlesel olarak tanıtılmasıyla bağlantılı büyük risklere dikkat çekildi.

Ama işte buradalar - boşuna

Gerçekten de mürettebatın yalnızca iki kişiye indirilmesi, uçak navigasyonunu ve silah kullanımını otomatikleştirmek için benzeri görülmemiş önlemler gerektiriyordu. Ağırlık çıkışı açısından çok avantajlı olan tamamen hareketli kuyruk lehine verilen karar, otomatik yön stabilizasyonunun getirilmesini gerektirdi. Ayrıca istikrarın otomasyonu ve çok daha fazlası gibi "küçük şeyler" konusunda da endişelenmemiz gerekiyordu.

M-50'ye kurulu 400'den fazla ekipmandan 200'den fazlasının deneysel olduğunu belirtmek yeterli.

Ve bu, bir veya iki ilgili şirket için değil, bir dizi sistem, otomatik makine, soğutma ünitesi, güç kaynağı ve diğer havacılık elektroniği üreticisi için geçerliydi.

Genel olarak, müşterinin Eylül 1956'da maket komisyonu şahsında suçu endüstriye kaydırma girişimleri, Myasishchev'in havacılık için devrim niteliğindeki çok sayıda mühendislik çözümü hakkındaki aynı argümanlarıyla reddedildi.

Bir uzlaşma bulundu

Sonuç olarak taraflar, geliştiricilerin M-50'yi tasarımcının onayladığı konfigürasyonda mümkün olan en kısa sürede test etmesi konusunda anlaştılar. Ancak ikinci kopyayı oluştururken, hem alınan gelişmeler hem de ordunun istekleri mümkün olduğunca dikkate alınacak ve menzil, kalkış koşusu ve diğer her türlü sorun aynı anda çözülecek.

Bu arada, tasarım bürosunun temsilcileri daha önce yeni alüminyum-berilyum alaşımlarının erken ortaya çıkması, yarı iletkenlerin piyasaya sürülmesi ve daha yüksek kalorifik değere sahip yakıtın geliştirilmesi konusundaki umutlarını dile getirmişti.

Ancak en büyük umutları motorlardaydı.

Ve M-50'nin yaratılmasındaki en büyük engellerden biri haline gelenler de onlardı. Planlarda her şey pembe olmasa da cesaret verici görünüyordu. Ayrı bir karar, süpersonik bir araca dört NK-6 veya VD-9 motorunun kurulumunu onayladı. Daha sonra "şirket" Dobrynin tarafından geliştirilen motorların uygulanmasına odaklanmaya karar verdi. Ek olarak, gelecekte geliştirilmesine P.F.'nin başkanlık ettiği M 16-17'ye güvenmek mümkündü. Uç.

Ancak, en yeni taşıyıcının ilk kopyasının inşası zaten tamamlanmak üzereydi ve "ateşli kalpler" henüz başlatılmadı.

Başka bir taviz vermemiz ve M-50A'yı VD-7A kurulumlarıyla piste çıkarmamız gerekiyordu. Ancak baş tasarımcının planladığı 18.000 kgf'ye karşı itme güçleri yalnızca 11.000 kgf idi. Bu tür verilerle makine, yaratılışının başlatıldığı tüm umutlardan mahrum kaldı.

Süpersonik seviyeye ulaşamazsınız

En azından VD-7A ile bunu kesinlikle başaramazsınız. Bu faktör aynı zamanda kafa makinesinin montaj süresindeki genel bir gecikmeyle de birleşti. Bunu ancak Mayıs 1959'da tamamlamak mümkün oldu. Aynı ay M-50A'nın testleri başladı. Haziran ayının ortasına kadar, makinenin ekipmanında tespit edilen kusurların paralel olarak giderilmesiyle 5 taksileme operasyonu gerçekleştirildi.

Ardından - 35 uçuşluk bombardıman uçağı için bir test programının MAP yönetimi tarafından onaylanması. Nihayet 27 Ekim 1959'da bunların ilki gerçekleşti. Zaten Kasım ayında M-50A 1010 km/saatlik kilometre taşına ulaştı ve 5000 m'ye yükseldi.

Ve sonra program için ölümcül bir yıl olan 1960 geldi. Başlangıç ​​olarak, 12 Mayıs'ta bir motor yarışı sırasında, araba istemsizce yuvarlanınca uçak güç kaybetti. Motorlardan birini kapatmak mümkün değildi. M-50A başka bir uçakla çarpıştı ve bu durum uçakta çok sayıda ciddi hasara, telsiz operatörünün ölümüne ve mühendislik personelinin yaralanmasına neden oldu. Kasım ayına kadar restorasyon çalışmaları yapıldı.

Bu etkinliğe ek olarak, "yedek oyuncu"nun tamamlanması üzerine çalışmayı durdurma kararı da vardı. Her ne kadar daha önce bunun için özel olarak bir takım iyileştirmeler planlanmış olsa da. Serbest düşen bombalar yerine ikinci makineye jet mermisinin yerleştirilmesi, müşterinin gözünde bir nebze de olsa rehabilite edilmesine olanak tanıyacaktı. Ancak ordu ve endüstri temsilcileri, 1958'de M-50'nin geliştirilmesinden M-52'nin geliştirilmesi lehine vazgeçmeye karar verdiler.

Bu hikayenin neredeyse son noktası, Myasishchevsky OKB-23'ün Ekim 1960'ta kapatılmasıydı.

Büro, Chelomey füze “piskoposluğunun” yetki alanına devredildi. Böylece "neredeyse süpersonik" bombardıman uçağı aynı ay içinde son test uçuşlarını neredeyse "sahipsiz" olarak gerçekleştirdi. Ve 35 yerine 11 uçuş vardı.

Son geçit töreni geliyor

Doğru, Nisan 1961'de Myasishchev, mevcut iki tahrik sistemini art yakıcı modunu destekleyen VD-7M ile değiştirmeyi başardı. Ancak bunun hem M-50'nin kaderi hem de M-52'yi yaratma umutları üzerinde olumlu bir etkisi olmadı. Arabanın 7 kez daha uçması ve ayrıca Temmuz havacılık fuarına ünlü katılımın olması gerekiyordu.

O zamanlar söylendiği gibi, M-50A, 9 Temmuz 1961'de Tushino'daki bir hava geçit töreni sırasında "genel Sovyet kamuoyuna ve yabancı devletlerin resmi temsilcilerine" gösterildi. Bir çift MiG-21'in eşlik ettiği bombardıman uçağı tarihe muhteşem bir geçiş yaptı. Sırada Monino koleksiyonunun sergilendiği bir park yeri var.

Herhangi bir ihtimal var mıydı?

Bir yandan beyan edilen özelliklere sahip bir araba yapmak hiçbir zaman mümkün olmadı. Her şeyin etrafında döndüğü süpersonik bile asla “alınmadı”. Ancak öte yandan, kazanılan deneyimlere dayanarak, ana kozu seyir füzesi ve gelecek vaat eden güdüm sistemleri olarak görülen M-52 projesinin hayata geçirilmesi hâlâ mümkündü.

M-50 gelişiminin “nükleer enerjili” bileşenini unutmamalıyız.

Sonuçta, 1955'ten beri OKB-23, nükleer santral kullanan bir saldırı sisteminin geliştirme ağına dahil edildi. “Mucize silahın” çeşitlerinden biri aynı M-50'ye dayanan bir makineydi.

Deneysel ürün "60" veya M-60 aynı "Bounder" idi, kokpitin yerine sadece bir reaktör yerleştirildi ve pilotlu kapsülün "altmış" ın kuyruk bölümüne taşınması planlandı.

Uçağın insansız versiyonu da düşünüldü. Myasishchevsky bürosu kapatıldığında bu konudaki gelişmeler küçüktü, ancak 60'ların ortalarında yine de onlara iade edildi.

Sonuçta, uçabilen tek bir prototip bile gelecek vaat eden bir uçuş laboratuvarı olarak kullanılabilir. Bu kadar büyük makinelerin hem ses altı hem de ses üstü modlardaki davranışının birçok yönü o zamanlar incelenmemişti. 1 Mach eşiğinin ötesinde malzeme ve yapılar üzerindeki sıcaklık etkilerini inceleme olasılığının maliyeti neydi?

Not: veya denizaşırı geri çekilme No. 2

Havacılık tarihi literatüründe, deyim yerindeyse “masum bir şekilde mahvolmuş mucize uçak” ile ilgili sıklıkla şikayetler bulunmaktadır. 1 numaralı ara bölümde bahsedilen Hustler, seri üretime göre inşa edildi.

Ancak bu programın muhaliflerinin, tüm B-58'lerin saf altından yapılması durumunda ABD bütçesine daha az maliyet getireceğini iddia ettikleri biliniyor.

M-50'nin seri üretimi ve geliştirilmesinin maliyetleri büyük olasılıkla karşılaştırılabilir olacaktır. 60'ların başındaki Sovyet ekonomisinin de altın stratejik havacılığı karşılayıp karşılayamayacağı açık bir sorudur.

Video

Ancak 1938'de "sabotajcı" ve "halk düşmanı" olarak tutuklanarak "Tupolev sharaga" olarak da bilinen TsKB-29'a gönderildi. Mühendis, Pe-2 için yönetim tarafından büyük beğeni toplayan yakıt deposu işlevine sahip kanatlar geliştirdikten sonra Myasishchev için ayrı bir tasarım bürosu düzenlendi. 1940 yazında Myasishchev hapishaneden serbest bırakıldı ve geliştirdiği DVB-102 uçağı, 1940 yılında Moskova'daki aynı TsKB-29 NKVD'de üretilmeye başlandı.

Savaşın bitiminden sonra Myasishchev OKB dağıtıldı ve önde gelen mühendisler OKB-52'ye taşındı. V. M. Myasishchev, MAI uçak departmanının dekanı görevini üstlendi, ancak tasarım faaliyetlerine devam etmek istedi ve 1951'de Stalin'in doğrudan emri üzerine Tushino'daki 23 numaralı fabrikada OKB-23 MAP'ı aldı. Yeni oluşturulan tasarım bürosunun amacı kıtalararası bir bombardıman uçağı geliştirmekti.

G. N. Nazarov, Myasishchev'in ilk yardımcılığına atandı; proje bürosuna L. L. Selyakov başkanlık ediyordu; aerodinamik, güç, modeller, genel koordinasyon düzenleri - I. P. Tolstykh; çerçeveler - E.I.Baru; enerji santralleri - E. S. Felsner; kontroller, şasi ve tüm ekipmanlar - M. N. Petrov. Baş aerodinamikçi I. E. Baslavsky, baş güç uzmanı L. I. Balabukh ve baş dinamik güç uzmanı V. A. Fedotov'du. Havacılık Sanayii Bakanı'nın özel emriyle, havacılık sektörünün tüm OKB'leri Myasishchev ile anlaşarak yeni düzenlenen OKB-23'e her uzmanlıktan tasarımcı ve işçi gönderecekti. Ayrıca 1951 MAI mezununun neredeyse tamamı OKB-23'te çalışmaya gönderildi.

1956'dan beri V. M. Myasishchev OKB'nin genel tasarımcısıdır. Şu anda Tasarım Bürosu, süpersonik bir stratejik füze taşıyıcısı yaratmakla görevlendirildi. M-50 adı verilen uçak ilk uçuşunu 1959 yılında gerçekleştirdi. 1957-1960'da Myasishchev Tasarım Bürosu ayrıca ilk Sovyet uzay uçağı VKA-23 (M-48) için projeler geliştirdi.

Hükümet tüm fonları roket endüstrisinin gelişimine tahsis ettiğinden, Ekim 1961'de Myasishchev Tasarım Bürosu kapatıldı ve Myasishchev, TsAGI'nin yöneticisi oldu. 1967'de Myasishchev, TsAGI'den ayrıldı ve Zhukovsky şehrinde, OKB No. 23'ün eski uçuş testi ve geliştirme üssünün topraklarında kurulan tasarım bürosunu yeniden yarattı. Daha sonra, bu büro NPO Molniya'nın bir parçasıydı ve artık United Aircraft Corporation tarafından satın alındı.

Gelişmeler

Uçak Tamam im. V. M. Myasishcheva Sivil Askeri Özel Roketler Projeler

"Myasishchev OKB" makalesi hakkında bir inceleme yazın

Notlar

Kaynaklar

Myasishchev Tasarım Bürosunu karakterize eden bir alıntı

Rostov, tüm bunların onlar tarafından iyi düşünüldüğünü gördü. Sonya dün de güzelliğiyle onu şaşırttı. Bugün ona bir göz atınca ona daha da iyi göründü. 16 yaşında sevimli bir kızdı ve onu tutkuyla sevdiği belliydi (bundan bir an bile şüphe duymadı). Rostov, neden şimdi onu sevmesin, hatta onunla evlenmesin, diye düşündü, ama şimdi başka pek çok eğlence ve aktivite var! "Evet, bunu mükemmel bir şekilde yaptılar" diye düşündü, "özgür kalmalıyız."
"Pekala, harika" dedi, "sonra konuşuruz." Ah, senin adına ne kadar sevindim! - ekledi.
- Peki neden Boris'i aldatmadın? - kardeşime sordu.
- Bu saçmalık! – Natasha gülerek bağırdı. "Onu ya da başkasını düşünmüyorum ve bilmek de istemiyorum."
- İşte böyle! Ne yapıyorsun?
- BEN? – Natasha tekrar sordu ve yüzünde mutlu bir gülümseme parladı. - Duport'u gördün mü?
- HAYIR.
– Ünlü dansçı Duport'u gördün mü? Peki, anlamayacaksın. Ben buyum. – Natasha dans ederken eteğini aldı, kollarını doladı, birkaç adım koştu, ters döndü, bir hamle yaptı, bacağını bacağına tekmeledi ve çoraplarının ucunda durarak birkaç adım yürüdü.
- Ayakta mıyım? sonuçta dedi ki; ama parmak uçlarında yükselmekten kendini alamadı. - Demek ben buyum! Asla kimseyle evlenmeyeceğim ama dansçı olacağım. Ama hiç kimseye söyleme.
Rostov o kadar yüksek sesle ve neşeyle güldü ki odasındaki Denisov kıskandı ve Nataşa da onunla birlikte gülmeden duramadı. - Hayır, iyi değil mi? – demeye devam etti.
- Tamam, artık Boris'le evlenmek istemiyor musun?
Nataşa kızardı. - Kimseyle evlenmek istemiyorum. Onu gördüğümde ona da aynı şeyi söyleyeceğim.
- İşte böyle! - dedi Rostov.
Natasha, "Evet, hiçbir şey yok," diye gevezelik etmeye devam etti. - Denisov neden iyi? - diye sordu.
- İyi.
- Peki, hoşça kal, giyin. Korkunç mu, Denisov?
- Neden korkutucu? – Nicholas'a sordu. - HAYIR. Vaska güzel.
- Ona Vaska diyorsun - tuhaf. Peki o çok iyi mi?
- Çok güzel.
- Çabuk gel ve çay iç. Birlikte.
Ve Natasha, dansçıların yaptığı gibi parmaklarının ucunda yükseldi ve odadan çıktı, ancak yalnızca 15 yaşındaki mutlu kızların gülümsediği şekilde gülümsüyordu. Sonya ile oturma odasında tanışan Rostov kızardı. Onunla nasıl başa çıkacağını bilmiyordu. Dün randevularının sevincinin ilk dakikasında öpüştüler ama bugün bunu yapmanın imkansız olduğunu hissettiler; herkesin, annesinin ve kız kardeşlerinin ona sorgulayıcı gözlerle baktığını ve ona nasıl davranacağını ondan beklediğini hissetti. Elini öptü ve ona sen - Sonya dedi. Ama buluşan gözleri birbirlerine "sen" dedi ve şefkatle öptü. Natasha'nın elçiliğinde ona sözünü hatırlatmaya cesaret ettiği ve sevgisi için teşekkür ettiği için bakışlarıyla ondan af diledi. Bakışlarıyla ona özgürlük teklifi için teşekkür etti ve öyle ya da böyle onu sevmekten asla vazgeçmeyeceğini, çünkü onu sevmemenin imkansız olduğunu söyledi.
Vera, genel bir sessizlik anını seçerek, "Sonya ve Nikolenka'nın artık yabancılar gibi tanışması ne kadar tuhaf" dedi. – Vera'nın yorumu da tüm yorumları gibi haklıydı; ama çoğu sözlerinde olduğu gibi, herkes kendini tuhaf hissetti ve sadece Sonya, Nikolai ve Natasha değil, aynı zamanda bu oğlunun Sonya'ya olan sevgisinden korkan ve onu muhteşem bir partiden mahrum bırakabilecek yaşlı kontes de bir kız gibi kızardı. . Denisov, Rostov'u şaşırtacak şekilde, pomadlı ve parfümlü yeni bir üniformayla oturma odasında savaşta olduğu kadar şık ve Rostov'un onu görmeyi hiç beklemediği kadar bayanlara ve baylara karşı dost canlısı göründü.

Ordudan Moskova'ya dönen Nikolai Rostov, ailesi tarafından en iyi oğul, kahraman ve sevgili Nikolushka olarak kabul edildi; akrabalar - tatlı, hoş ve saygılı bir genç adam olarak; tanıdıklar - yakışıklı bir hafif süvari teğmeni, usta bir dansçı ve Moskova'nın en iyi damatlarından biri gibi.
Rostov'lar Moskova'nın tamamını tanıyordu; bu yıl eski kontun yeterince parası vardı, çünkü tüm mülkleri yeniden ipotek edilmişti ve bu nedenle Nikolushka, kendi paçasına ve en moda taytlara, Moskova'da başka hiç kimsenin sahip olmadığı özel taytlara ve en moda botlara sahip oldu. en sivri uçlu çoraplar ve küçük gümüş mahmuzlar çok eğlendiler. Eve dönen Rostov, bir süre eski yaşam koşullarına alışmaya çalıştıktan sonra hoş bir duygu yaşadı. Ona çok olgunlaşmış ve büyümüş gibi görünüyordu. Allah'ın kanununa göre sınavı geçememenin verdiği umutsuzluk, taksi şoförü için Gavrila'dan borç para alma, Sonya ile gizli öpücükler, tüm bunları artık ölçülemeyecek kadar uzakta olduğu çocukluk olarak hatırladı. Şimdi o, gümüş bir mentik giymiş bir hafif süvari teğmeni, bir asker George'la birlikte, ünlü avcılarla, yaşlılarla, saygınlarla birlikte paçasını koşmaya hazırlıyor. Akşamları görmeye gittiği bulvarda bir hanım tanıyor. Arkharov'ların balosunda mazurka yaptı, Mareşal Kamensky ile savaş hakkında konuştu, bir İngiliz kulübünü ziyaret etti ve Denisov'un kendisini tanıştırdığı kırk yaşındaki bir albayla dostane ilişkiler içindeydi.

Myasishchev Tasarım Bürosu'nun projelerinden bahsederken, projelerin kodları ve tasarım konuları arasında kafa karışıklığı yaşanabiliyor. Böylece, M-60 adı altında Tasarım Bürosu bir zamanlar tamamen farklı uçaklar geliştirdi. Bunlardan ilki, Myasishchev Tasarım Bürosu tasarımcılarının nükleer enerji santraliyle donatılmış süpersonik bir stratejik bombardıman uçağı yaratmaya çalıştığı 1950-1960'lara kadar uzanıyor. Ancak kıtalararası balistik füzelerin ortaya çıkışı ve geliştirilmesi bu pahalı projeye son verdi. İkinci kez, aynı kodla çalışma 1980-1990'da başladı, bu kez tasarımcılar çift amaçlı bir uçak üzerinde çalıştılar ve çok amaçlı yüksek irtifa ses altı uçak (MVDS) konsepti üzerinde çalıştılar.

Bu uçağın konsepti üzerindeki çalışmalar 1979 yılında V. M. Myasishchev'in adını taşıyan EMZ Tasarım Bürosunda başladı. Ancak o dönemde Havacılık Endüstrisi Bakanı olarak görev yapan I. S. Silaev'in MVDS projesiyle ilgili Ar-Ge yapması talimatı ancak 26 Şubat 1986'da verildi. Daha sonra 1986 yılının başında çift amaçlı uçaklara ilişkin MVDS'nin oluşturulmasına yönelik teknik teklif hazırlanarak SSCB Havacılık Sanayii Bakanlığı'na sunuldu. İşletmedeki konuya “Geniş gövdeli bir uçağın yaratılmasına ilişkin teorik, tasarım ve deneysel araştırmalar” adı verildi, çalışma kodu “60”.

EMZ (V. M. Myasishchev'in adını taşıyan Deneysel Makine İmalat Tesisi) arasında “60” konulu çift kullanımlı MVDS'nin ön tasarımının oluşturulmasına yönelik anlaşma 1989'un sonunda imzalandı. 15 Mayıs 1991'de şirketin uzmanları, uçağın sivil versiyonu için hazır ön tasarım malzemeleri sağladı, bunlar Sovyetler Birliği Havacılık Sanayii Bakanlığı çalışanları tarafından incelendi ve ardından teknik şartnamelerin hazırlanmasına karar verildi. uçağın yaratılması için. Temmuz 1991'de, ön tasarımın malzemeleri de askeri müşterinin komisyonuna sunuldu; komisyon ayrıca sunulan malzemeleri onayladı ve uçağın ön tasarımının oluşturulmasına yönelik çalışmaların başlatılmasını önerdi. Ekim 1991'de M-60'ın ön tasarımının oluşturulması için bir anlaşma imzalandı. Daha önce özetlenen planların uygulanması, Aralık 1991'in sonunda Sovyetler Birliği'nin çöküşü nedeniyle ciddi şekilde engellendi.

Uçakla ilgili çalışmalar 1990'lı yıllarda gerçekleştirildi, ancak finansmanı önemsiz ve yetersizdi, esas olarak doğrudan EMP'den gelen fonlar pahasına gerçekleştirildi. V. M. Myasishcheva. Ayrıca bazı bilgilere göre EMZ, 1998 yılında M-60B (bombardıman uçağı) uçağı projesiyle Rus Hava Kuvvetleri tarafından duyurulan stratejik havacılık uçağı geliştirme yarışmasına katıldı. Bu yarışmanın sonuçlarının 1999 yılında bilineceği varsayıldı, ancak yarışma sırasında yalnızca PAK DA - Uzun Menzilli Havacılığın Gelişmiş Havacılık Kompleksi - için temel gereksinimler formüle edildi. Bu yarışmaya M-60B'nin yanı sıra Sukhoi ve Tupolev Tasarım Bürolarının projeleri de katıldı. Bu proje çerçevesinde bir bombardıman uçağı yaratma çalışmaları nihayet 2001 yılında durduruldu. Büyük olasılıkla uçağın sivil versiyonları üzerindeki çalışmalar da aynı anda durduruldu.

Yapısal olarak uçağın, geniş bir taşıyıcı gövdeye ve yüksek en boy oranına sahip bir kanatla olağan tasarıma göre yapılmış, konsol tek kanatlı bir uçak olması gerekiyordu. Uçağın çift dikey kuyruk kullanması gerekiyordu ve motorların uçağın gövdesinin üzerinde kanatçıkların arasına yerleştirilmesi gerekiyordu. Tasarımın farklı zamanlarında uçakta 2-3'ten 4'e kadar turbofan motor kullanılması planlandı. Aracın hızının 750-830 km/saat, maksimum uçuş menzilinin ise en az 10-12 bin kilometre olacağı varsayılmıştı. Yeni bombardıman uçağının X-55 seyir füzeleri ve bunların daha modern modifikasyonlarıyla silahlandırılması planlandı.

M-60'ın savaş uçaklarıyla sınırlı olmayan oldukça geniş bir konu olduğunu belirtmekte fayda var. Tam tersine aracın sivil ve nakliye versiyonlarına da daha az önem verilmedi. Örneğin, M-60 "Perun" uçağın yolcu versiyonudur veya M-60 "Kolovrat" kargo versiyonudur; geliştiriciler ayrıca iniş, devriye, keşif ve diğer uçak çeşitlerini de içeriyordu.

Böylece, M-60 Perun uçağının çift motorlu yolcu versiyonunda yolcu koltuklarının sayısı Tu-204-100 uçağına benzerdi - 214'e kadar. Ayrıca, ana kanadın kullanılması kurulumu mümkün kıldı. Arka arkaya 12 koltuk (Il-96 uçağında - arka arkaya 9 koltuk). Uçağın geliştirilmesinde doğal olarak yerli motorlara ağırlık verildi. PS-90A12-B veya PS-90A116 mod motor takma seçeneği değerlendirildi. Tu-204 uçağıyla aynı ticari yüke sahip M-60'ın uçuş sırasında 2-3 kat daha az yakıt tüketimine sahip olması gerektiği biliniyor.

Tüm M-60 uçağı ailesi arasındaki temel fark, yük taşıyan bir gövdenin kullanılmasıydı. Bu ailenin uçaklarını tasarlama sürecinde, tasarımcılar yaklaşık 12 ana fikir-icadın yanı sıra ilgili bilimsel ve teknik çözümleri kullandılar. Kanat, gövde ve enerji santralinin entegrasyonu nedeniyle, M-60 uçağının gücü ve aerodinamik nitelikleri, halihazırda kullanımda olan uçaklarla karşılaştırıldığında eşit uçuş menzili ve taşıma yüküne sahip olmalarına olanak tanıdı: seri üretim maliyetini azaltmak için 1,6 kat, yakıt tüketimini 2 kat azaltmak için aracın kalkış ağırlığını 2 kat azaltın.

EMZ'de M-60 "Perun" uçağının yaratılması çalışmaları kapsamında, M-17 ("Jeofizik") uçağının yaratılması kapsamında elde edilen teknik çözümlerin kullanıldığını belirtmekte fayda var. Özellikle bugün sivil uçakların uçmadığı deniz seviyesinden 16 bin metreye kadar yükseklikte uçma yeteneği. Bir sivil havacılık uçağı için bu irtifaya ulaşmanın avantajları vardı; uçağın ağırlığı ve ekonomik özellikleri, tüm modern uçaklarla karşılaştırıldığında önemli ölçüde iyileştirildi.

Başka bir özellik, eliptik kesitli bir gövdeye sahip olduğu düşünülebilir. Bu yaklaşım havacılık için yeni değildi. Geçen yüzyılın 40'lı yıllarında, T-117 çok amaçlı nakliye uçağının projesinde çalışan ünlü uçak tasarımcısı R.L. Bartini böyle bir tasarımı uygulamaya çalıştı. Ancak ne o zaman ne de 50 yıl sonra böyle bir proje üretim aşamasına getirilmedi.

EMZ tasarımcılarının planlarına göre M-60 Perun serisi uçaklar, 6.450 km'ye kadar bir mesafe boyunca 214 yolcu taşıyabiliyordu ve uçağın maksimum hızı 830 km/saatti (düz versiyon için). kanat) ve eğimli kanat kanadına sahip versiyon için 900 km/saat Uçağın uzunluğu 33 metre, kanat açıklığı 50 metre, yüksekliği ise 8,42 metreydi. Aynı zamanda M-60 temelinde 20-30 ton taşıma kapasitesi ve sırasıyla 5,4 ve 12 bin kilometre uçuş menziline sahip bir kargo uçağı da ortaya çıkabilir.

Şaşırtıcı bir şekilde, seçilen plan çerçevesinde EMZ tasarım bürosu, basınçlı bir kabinde 8-12 yolcu taşıyabilen M-60-12 iş sınıfı uçağa kadar çeşitli boyutlarda uçak inşa etme seçeneklerini değerlendirdi. Başlangıçta yolcu uçakları, bölgesel ve orta mesafeli havayollarında çalışmak üzere tasarlanmış gemiler olarak tasarlandı. Geniş giriş kapısı, uçağın kargo uçağına veya uçuş laboratuvarına kadar çeşitli uygulamalara dönüştürülmesini ve çeşitli bilimsel ekipmanların uçağa monte edilmesini çok kolaylaştırdı. Aşağıda M-60-12 business class uçağının ve bölgesel taşımacılık için tasarlanan M-60GP makinesinin ana uçuş performans özellikleri yer almaktadır.

M-60-12'nin ana performans özellikleri:
Yolcu sayısı - 8-12 kişi.
Boyutsal özellikler: uzunluk - 13,61 m, kanat açıklığı - 17 m, yükseklik - 3,83 m.
Kalkış ağırlığı - 5600 kg.
Ticari yük - 1080 kg.
Seyir uçuş hızı 750-800 km/saattir.
Uçuş irtifası 13-15 bin metredir.
Uçuş menzili - 8 yolcuyla 6800 km, 12 yolcuyla - 5000 km.
Kalkış mesafesi 350 metredir.
Mürettebat - 2 kişi.

M-60GP'nin ana performans özellikleri:
Yolcu sayısı - 52 kişi.
Boyutsal özellikler: uzunluk - 19,86 m, kanat açıklığı - 28,48 m, yükseklik - 6,62 m.
Maksimum kalkış ağırlığı - 21.800 kg.
Maksimum ticari yük - 6000 kg.
Uçağın donanımlı ağırlığı 12.514 kg'dır.
Maksimum yakıt rezervi 6000 kg'dır.
Seyir uçuş hızı 800 km/saattir.
Maksimum uçuş yüksekliği 14 bin metredir.
Pratik menzil - 4940 km.
Pist uzunluğu - 1000 m.
Mürettebat - 3 kişi.

Bilgi kaynakları:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru

Moskova yakınlarındaki Zhukovsky'deki Moskova Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonunu (MAKS) ziyaret edenler, dar bir gövdeye ve üstüne yerleştirilmiş büyük namlu şeklinde bir konteynere sahip, oldukça sıra dışı bir tasarıma sahip bir uçak görebiliyorlardı.

"Atlant" ve yaratıcısı

Antonov Tasarım Bürosu tarafından inşa edilen Mriya'nın aksine, VM-T Atlant uçağını yalnızca uzmanlar ve havacılık hayranları duymuştur.

Ancak "uçan namlu" lakaplı Atlant, Buran programı için tüm zorlu işi yaptı ve hem yeniden kullanılabilir uzay aracını hem de Energia fırlatma aracının bloklarını Baykonur'a teslim etti. O zamanlar Atlant yoğun bir şekilde çalışırken Mriya daha yeni inşa ediliyordu.

Atlanta'nın kaderi, bu uçağın yaratıldığı tasarım bürosunun kurucusunun kaderiyle karşılaştırılabilir. Vladimir Mihayloviç Myasishchev yetenek açısından yerli havacılığın temel direklerinden aşağı değildi Andrey Tupolev, Sergey Ilyushin, Oleg Antonov ama hayatı boyunca onların gölgesinde kaldı.

Ağır nakliye uçağı VM-T Atlant, Zhukovsky'deki Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonu MAKS-2017'de. Fotoğraf: RIA Novosti / Ilya Pitalev

Tupolev'in ekibinden genç yetenek

Gelecekteki uçak tasarımcısı, 28 Eylül (yeni stil) 1902'de Efremov şehrinde Tula eyaletinde doğdu. Gerçek okuldan mezun olduktan sonra Vladimir Myasishchev, 1926'da mezun olduğu Moskova Yüksek Teknik Okulu'na (MVTU) girdi.

Halen okuldayken, çalışmalarını bir araştırma ve deney tesisinde teknik ressam ve ardından tasarımcı olarak çalışarak birleştirdi.

Üniversiteden sonra Myasishchev, Andrei Tupolev başkanlığındaki bölümde TsAGI'de (Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü) bir iş buldu. Genç uzman, komutasındaki kanat tugayına atandı Vladimir Petlyakov. Myasishchev, TB-1 ve TB-3 bombardıman uçakları için kanatlar geliştirdi.

Myasishchev'in sadece yetenekli bir mühendis değil, aynı zamanda büyük bir tasarımcıya dönüşebilecek bir uzman olduğu çok geçmeden anlaşıldı.

Tupolev Tasarım Bürosu TsAGI'den ayrı bir yapıya ayrıldığında Myasishchev de oraya taşındı. Deneysel uçaklarda çalışmakla görevlendirildi.

1930'larda ABD'de Douglas DC-3'ün üretimi için bir lisans satın alındı ​​- SSCB koşullarına uyarlanmış bir makinenin Sovyet nakliye havacılığının temeli olması gerekiyordu.

Seri üretime getirilmesi, bu görevle başarıyla başa çıkan Myasishchev'e emanet edildi. Ancak iş onsuz tamamlandı - tasarımcı tutuklandı.

youtube.com'u çerçevele/ Poznamka Resmi

"Piyonların" evlat edinen babası

Myasishchev, sabotaj ve karşı-devrimci suç işlemeye hazırlık suçlamasıyla 10 yıl hapis cezasına çarptırıldı. Doğru, kendini sıradan bir hapishanede değil, Tupolev de dahil olmak üzere hüküm giymiş Sovyet uçak tasarımcılarının yeni koşullar altında çalışmalarına devam ettiği NKVD'nin TsKB-29'unda buldu.

Tupolev Sharaga'da Myasishchev, DVB-102 uzun menzilli yüksek irtifa bombardıman uçağı projesini geliştiren dört ekipten birine başkanlık etti.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlamasından sonra mahkum uçak tasarımcıları tahliye için gönderildi ve ancak orada serbest bırakıldıklarını öğrendiler. Özgür vatandaşlar olarak uçak üretimini yeni bir yerde kurmak devlete daha faydalıydı.

DVB-102 projesi büyük beğeni topladı ancak üretime geçilmedi. Mevcut şartlarda ülkenin başka uçaklara ihtiyacı vardı. Bunlardan biri Vladimir Petlyakov'un tasarladığı Pe-2 pike bombardıman uçağıydı.

Orduda Pe-2'ye verilen isimle "Piyonlara" cephede acilen ihtiyaç duyuldu ve üretilen uçak sayısının arttırılması gerekiyordu. Ancak 1942'de Vladimir Petlyakov bir uçak kazasında düştü.

Pe-2'nin iyileştirilmesine yönelik daha fazla çalışma Myasishchev'e emanet edildi ve o bu görevle başa çıktı. Savaş yıllarında bombardıman uçağında en az sekiz değişiklik ortaya çıktı.

Pe-2 dalış bombardıman uçakları uçuşta. Fotoğraf: RIA Novosti

"Ama Myasishchev bunu istiyor!"

Savaşın sonunda Myasishchev ve tasarım bürosu, dört RD-10 turbojet motorlu RB-17 jet bombardıman uçağı projesi üzerinde çalışmaya başladı. Ancak 1946'nın başında çalışanlarına yakın zamanda hükümet ödülleri verilen tasarım bürosu dağıtıldı. Gösterilen neden, tasarım bürosunun "düşük etkisi" idi. Myasishchev'in gelişmeleri, Il-22 jetinin temel alınarak inşa edildiği Ilyushin Tasarım Bürosu'na devredildi.

Myasishchev, uçak bölümünün dekanı olduğu Moskova Havacılık Enstitüsü'nde ders vermeye başladı. Ülkenin yeni bir stratejik bombardıman uçağına ihtiyaç duyduğu 1950'lerin başında tasarımcı olarak çalışmaya geri dönebildi.

Hükümet üyeleri Myasishchev'in önerilerini beğendi ve 24 Mart 1951'de 23 numaralı OKB yeniden yaratıldı.

Burada tasarımcı Tupolev ile devamsızlık anlaşmazlığına girdi. stalin Tupolev'den, Tu şirketinin yaratıcısının gerçekçi olmadığını düşündüğü belirli özelliklere sahip kıtalararası bir bombardıman uçağı yaratmasını talep etti. "Ama Myasishchev bunu istiyor!" diye yanıtladı Stalin sinirli bir şekilde.

Myasishchev ile Tupolev arasında gerçek bir rekabetçi mücadele böyle başladı.

Korkunç "Bizonlar"

1952 sonbaharında ilk prototip M-4 uçağı üretildi. Buna paralel olarak, Kasım 1952'de rakibinden iki ay önce göklere çıkan Tupolev Tu-95 yaratıldı.

Ancak M-4 bombardıman uçağı (NATO rapor adı: "Bison") Şubat 1955'te, yani Tu-95'ten ("Ayı") bir yıldan fazla bir süre önce hizmete girdi.

Ancak Bison'un karmaşık ve kaprisli bir makine olduğu ortaya çıktı, bu yüzden yüksek kaza oranına yatkındı.

M-4 deneyimi Myasishchev tarafından dikkate alındı. Tasarımın radikal bir şekilde modernleştirilmesiyle 3M bombardıman uçağı (diğer adıyla M-6) yaratıldı. NATO'nun Bison-V adını verdiği makine, yeni motorlarla ABD'nin güney eyaletlerindeki nükleer tesislere ve depolama tesislerine ulaşabildi. Mart 1956'da 3M faaliyete geçti.

Bu modele dayanarak Vladimir Myasishchev bütün bir uçak ailesi yaratmayı planladı. Ne yazık ki çoğu yalnızca tek bir kopya halinde oluşturulmuş veya yalnızca çizimlerde kalmıştır.

Ancak makalenin başında bahsettiğimiz Atlant, ZM bombardıman uçağının yaratıcı bir modifikasyonudur.

Kırık hayaller

1957'de Vladimir Myasishchev'e Sosyalist Emek Kahramanı unvanı verildi. Liyakat ve yeni teknoloji yaratma fırsatının tam olarak tanındığı görülüyor. Ama ne yazık ki her şey ters gitti.

Süpersonik füze taşıyıcısı M-50 tek kopya halinde inşa edildi, geçit törenlerine katıldı, ancak mahkumiyet nedeniyle üretime girmedi Nikita Kruşçev Kıtalararası balistik füzelerin stratejik bombardıman uçaklarını işe yaramaz hale getireceğine karar veren kişi.

Süpersonik füze taşıyıcısı M-50. Fotoğraf: Kamu malı

1958'de Myasishchev Tasarım Bürosu, süpersonik yolcu uçağı M-53 fikrini geliştirmeye başladı. Aynı zamanda başka bir grup da ilk Sovyet uzay uçağı M-48'in projesi üzerinde çalışıyordu.

Ancak 1960 yılında hükümetin kararıyla Myasishchev Tasarım Bürosu dağıtıldı ve personel, roket ve uzay konularında çalışan Chelomey Tasarım Bürosuna devredildi. Vladimir Myasishchev, Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü'nün (TsAGI) başkanlığına atandı.

Pozisyon yüksek, ancak aslında yaratma hakkından mahrum bırakılan Myasishchev seviyesindeki bir tasarımcı için değil. Geliştirdiği geliştirmelerin çoğu daha sonra diğer tasarımcılar tarafından kullanılacak.

youtube.com'u çerçevele/ Poznamka Resmi

Sonuna kadar çalıştı

1966'nın sonunda Myasishchev, kendi tasarım bürosunu yeniden kurma hakkını aradı ve Zhukovsky'deki Deneysel Makine İmalat Fabrikasının genel tasarımcısı oldu.

Yeni stratejik bombardıman uçakları M-18 ve M-20 için projeler üzerinde çalışıyor, ancak bu alan zaten Tupolev'in şirketi tarafından sıkı bir şekilde işgal edilmiş durumda. Hatta 3M bombardıman uçaklarından bazıları tankerlere dönüştürüldü.

Myasishchev'in şirketi Buran yeniden kullanılabilir uzay aracı için mürettebat kabini ve bir dizi sistem geliştirdi. “Buran” tanınabilir özelliklerini Myasishchev Tasarım Bürosu'nun deneysel gelişmelerinden miras almıştır.

Bu arada Vladimir Myasishchev, tasarım bürosunda geliştirilen M-19 uzay uçağı projesinin çok daha umut verici olduğuna inanıyordu. Ancak sonunda Myasishchev'in tasarım bürosu Buran'ın geliştiricilerine bağlı kaldı.

Sağlığının zaten kötü olmasına rağmen Myasishchev sıkı çalışmaya devam etti. Tasarımcı, kulübede nadir dinlenme günleri geçirdi. Orada ölümcül hale gelen bir saldırı onu ele geçirdi. Doktorların tüm çabalarına rağmen 14 Ekim 1978'de Vladimir Mihayloviç Myasishchev öldü.

Moskova'daki Myasishchev Caddesi'ndeki anıt plaket (mad. N. I. Zakrytny) Fotoğraf: Commons.wikimedia.org / Brattarb