Ev » Devlet desteği » Bir uçak modeli aralığı. “Totaliter” rejimin mirası

Bir uçak modeli aralığı. “Totaliter” rejimin mirası

Oleg Konstantinovich Antonov'un kaderinde yolcu ve nakliye uçakları inşa etmek vardı. Baş tasarımcı olarak atandığında, yerli uçak endüstrisinin en prestijli ve görünüşte gelecek vaat eden alanlarının tümü zaten tahsis edilmişti. Genç yetenekli mühendis, müthiş stratejik bombardıman uçaklarının, muhteşem uçakların ve hızlı savaşçıların yaratıcısının defnesini alamadı. Antonov'un uçakları yine de Aeroflot'un gerçek sembolleri haline geldi, aynı zamanda ülkenin savunmasına da hizmet ettiler ve her bakımdan olağanüstü makineler, gökyüzünün işçileri oldukları ortaya çıktı. Bugün Sovyet havacılığını onlarsız hayal etmek imkansız.

Generalin Yolu

Oleg Konstantinovich, 1906'da Moskova yakınlarındaki Troitse köyünde doğdu. Kalıtsal bir asilzadenin oğlu olarak, İç Savaş'tan sonra birçok erkek çocukla aynı eğitimi aldı; önce bir meslek okulunda ve okulda, ardından Saratov Üniversitesi'nde. On sekiz yaşında uçak tasarlamaya ilgi duymaya başladı ve planör tasarlamaya ve üretmeye başladı. 1933'te Antonov, Tushinsky uçak fabrikasının baş tasarımcısı ve 1938'de Yakovlev Tasarım Bürosu'nun baş mühendisi olarak atandı. Savaşın başlangıcında, zaten Leningrad uçak fabrikasının baş tasarımcısıydı, daha sonra “savaşçıların kralı” Yakovlev'in ilk yardımcısı oldu. Savaş sonrası ilk yılda Antonov, Novosibirsk'teki KB şubesinin başına atandı. Kısa süre sonra orada ayrı bir büro kuruldu ve 1952'de Kiev'e devredildi. Antonov uçaklarının tamamı Sovyet Ukrayna'nın başkentinde üretilecek, ancak bunlardan ilki Novosibirsk'te göklere çıktı. Seçkin tasarımcı 1984'te öldü.

"Annuşka"

Savaşın hemen ardından ulusal ekonominin özel bir uçağa ihtiyacı vardı ve O.K. Antonov bunu çok iyi anladı. Uçağın (helikopterler henüz yaygın olarak kullanılmamıştı) kargo, posta taşıması ve havadan tarım işleri yapması gerekiyordu. Daha sonraki olayların gösterdiği gibi, bu çift kanatlı uçağın milyonlarca Sovyet insanını taşıma kapasitesine sahip olmasına rağmen, yolcu taşıma konusunda herhangi bir konuşma yapılmadı. Araba Novosibirsk'te genç bir liderin liderliğindeki meraklılardan oluşan bir ekip tarafından tasarlandı ve ilk gözleme pek iyi sonuç vermedi. Proje, 20. yüzyılın ortalarında destekleri olan çift kanatlı bir uçağın anakronizm olduğunu düşünen endüstri liderlerinin direnişiyle karşılaştı. OK Antonov bu fikri yüksek makamlarda savundu. An-2 uçağı, onlarca yıldır eleştirmenlerinden daha uzun süre dayandı ve deniz uçağı (An-4), hava keşif uçağı (An-6) ve turbo motorla donatılmış bir versiyon (An-6) dahil olmak üzere bazı değişiklikler yapıldı. 3). Çift kanatlı uçak (bu arada, dünyada seri üretilen en büyük uçak), 990 km'ye kadar bir mesafe boyunca 180 km/saat hızla 1,6 tona kadar kargo (veya 10-12 yolcu) taşıyabilir.

An-8, An-10 ve An-12

Bu Antonov uçakları, ulaştırma havacılığı alanındaki faaliyetinin başlangıcını işaret etti ve tasarım bürosunun genel tarzını oluşturdu. Daha sonra Kiev'de inşa edilen projeler, yüksek kanatlı, kabaca benzer bir tek kanatlı uçak tasarımına sahipti. Bunlardan ilki, A. N. Tupolev'in alaycı bir şekilde "iyi bir ahır" olarak adlandırdığı çift motorlu An-8'di (1954). Gövde gerçekten genişti; toplu inşaat ve uzak bölgelerin geliştirilmesi döneminde nakliyesi Sovyet havacılığı için acil bir görev haline gelen çok sayıda faydalı kargoyu barındırabiliyordu. Projenin daha da geliştirilmesi, dört motorlu yolcu uçağı An-10 ve nakliye uçağı An-12 idi. Bu Antonov uçakları otoyola 1955 yılında girdi ve benzer özelliklere sahipti: 20 tona kadar yük kapasitesi, yaklaşık 570 km/saat hız ve 5,5 bin km menzil.

An-24 hattı

Ellili yılların sonunda Aeroflot'un ağır makineleri Il-14 ve Li-2'nin değiştirilmesi gerekiyordu. 1958'de OK Antonov Tasarım Bürosu, önceki yolcu uçağı modellerinin çoğundan farklı olarak bombardıman uçağı dönüşümü olmayan, ancak en başından beri sivil bir uçak olarak geliştirilen yeni bir orta mesafe yolcu uçağı olan An-24'ü önerdi. Bu da o dönem için çok iyi olan konforu etkiledi. Hem bakım hem de iniş pistleri açısından inanılmaz güvenilirlik, verimlilik ve iddiasızlık gibi nitelikler, astarın muazzam popülaritesini (tüm yolcu trafiğinin üçte birini taşıyordu) ve yüksek ihracat potansiyelini belirledi. An-24 temelinde, örneğin rampalı bir nakliye versiyonu (An-26), yüksek irtifa uçağı (An-38), hava fotoğrafçılığı için bir uçak (An-30) gibi birçok değişiklik oluşturuldu. ) ve askeri olanı (An-34), buz izcilerini, karargah kurullarını ve belirli bir temadaki diğer birçok varyasyonu saymazsak. Üçüncü binyılın başında uçak, Çin'de Y-7 adı altında lisans altında üretildi. Özellikle kutupsal havacılıkta yenisini bulmak çok zordur, bu nedenle bugün yaklaşık yüz kopya hala kullanılmaktadır.

Fotoğrafları tüm dünyayı şok eden dev Antonov nakliye uçağı

Antonov Tasarım Bürosu, minibüs benzeri bir kabine sahip “Bee” An-14 (sonraki modernize edilmiş versiyon An-28 idi) gibi küçük uçakları ustaca yarattı, ancak aynı zamanda gerçekten kiklopik boyutlarıyla da şok edebilirdi. İlk sansasyon, 1960 yılında Le Bourget'te, Antey An-22'nin alçak irtifada sersemlemiş halkın üzerinden geçmesiyle yaşandı. O zamanlar hiç kimse bu kadar büyük bir makine görmemişti. Bu devin kalkış ağırlığı iki yüz tondan fazla, uçuş sırasında 560 km/saat hıza ulaşıyor ve 5,5 bin km'ye kadar mesafeye kargo teslim edebiliyor.

Ancak ilerleme sürekli ilerliyor ve 1982'de seri üretilen en büyük nakliye uçağı An-124 Ruslan bugüne kadar üretime girdi. Kalkış ağırlığı neredeyse 400 tona ulaşıyor, hızı 800 km/saati aşıyor. Ancak bu sınır değildir. 1986 yılında kalkış ağırlığı 640 tona kadar olan An-225 Mriya uçağı başarıyla test edildi. Yalnızca iki kopya üretildi - bu, ihtiyacı düzensiz olan bir parça üründür, bu nedenle bu dev seriye girmedi. Yabancı şirketler ve devlet kurumları, özellikle büyük ve ağır kargoları taşırken, fotoğrafları ve boyutları muhteşem olan bir Antonov uçağı kiralıyor.

KB adını aldı Tamam Antonova bugün

SSCB'nin çöküşünden sonra, daha önce birleşik olan havacılık endüstrisi, kendisini geniş ülke genelinde oluşan devletler arasında parçalanmış ve bölünmüş halde buldu. Antonov Tasarım Bürosu Ukraynalı oldu ve orta mesafeli uçaklar ve taşıyıcılar için pazarın geniş bir bölümünü doldurma şansına sahip oldu. Ama durum farklıydı. Siyasi çalkantılar, Rus ve Ukraynalı uçak üreticileri arasındaki işbirliğini minimuma indirdi ve Sovyet yıllarında geliştirilen modeller, çeşitli nedenlerden dolayı modifikasyon potansiyellerini ortaya çıkarmadı. Tasarımcıların planlarına göre, An-24 hattının "sendika açısından onurlu emeklilerin" yerini alması beklenen yeni Antonov-140 uçağı, en azından gerekli miktarlarda tüketicilere asla ulaşmadı. Hem An-148 kısa mesafe yolcu uçağının hem de An-178 askeri nakliye uçağının akıbeti üzücü. Nispeten yeni geniş gövdeli yolcu uçağı An-218'in uçup uçmayacağı henüz bilinmiyor ancak ülkenin genel ekonomik durumu pek umut vermiyor.

Kiev fabrikası "Aviant" (soyadı), SSCB yılları boyunca binlerce uçak üretti. 1980'li yıllarda Kharkov Havacılık Fabrikası ile birlikte yılda yüzlerce uçak üretti. O uzak yıllarda insanlar makul ücretler alıyordu, yüksek teknolojili üretimle uğraşıyorlardı ve geleceğe iyimser bakıyorlardı. 1991 yılı Ukrayna halkı için büyük umutların ve büyük hayal kırıklıklarının habercisi oldu. “Bağımsızlık Peremogası” çok hızlı bir şekilde “zrada”ya dönüştü. Üretilen uçak sayısı çok hızlı bir şekilde yılda sadece birkaç taneye düştü. Sürecin güçlü ataletinden dolayı endüstrinin ızdırabı onlarca yıl sürdü. Ancak bugün iktidara gelen ikinci Meydan'ın "yurtseverleri"nin "lider arkadaşlarının" işini bitirmeye karar vermiş olmaları çok muhtemeldir.

“Totaliter” rejimin mirası

Antonov Corporation, Sovyet uçak endüstrisinin gururudur. Efsanevi An-2, An-12, An-22 “Antey”, An-24/26/32, An-124 “Ruslan”, An-225 “Mriya” ve daha birçok benzersiz ve olağanüstü uçak. Antonov makineleri o kadar işlevseldi ki çoğu bugün hala uçuyor. Hatta AN-2'nin ilk çocuğu ünlü “Kukuruznik”.

1980'lerin sonlarında Antonov Tasarım Bürosu, her biri herhangi bir ekibin gururu haline gelebilecek çeşitli projeler üzerinde çalıştı. Tam SSCB'nin çöküşü sırasında, ekip An-74 nakliye uçağını kanatlara yerleştirdi, çıktı benzersiz bir AN-70 nakliye uçağıydı ve An-140 kısa mesafeli yolcu uçağı üzerinde çalışmalar sürüyordu. Tropik sıcaklarda ve Sibirya donlarında, buzlu hava alanlarından ve çamurlu toprak yollardan havalanmak zorunda kaldı. Dar gövdeli, orta mesafeli An-148 uçaklarından oluşan bir seri tasarlandı.

Antonov Tasarım Bürosu'nun ana üretim tesisi mevcut Aviant fabrikasıydı. İkinci sayısı 25 yıldır fabrikanın atölyelerinde müşterisini bekleyen eşsiz “Mriya” burada inşa edildi. SSCB'nin çöküşü sırasında, An-32 burada üretildi (süper başarılı An-24'ün en son versiyonu ve "gelecekteki" An-132 uçağının prototipi).

Kharkov Havacılık Tesisi. Rusya'da kalan Tupolev Tasarım Bürosu'nun üretim sahası. Onun hesabına neredeyse bin ünlü Sovyet TU-134 üretildi. 1980'lerin ortasından itibaren bu tesis, onu 1990'larda kurtaran bir uçak üretmeye başladı. Çok başarılı bir küçük kamyon olan An-74'ün üretiminde ustalaşmayı başardı ve An-140'ın üretim üssü olmaya hazırlanıyordu.

1998 yılında 7 adet üretildi. Bağımsız Ukrayna için bir tür rekor.

Motor yapım şirketi "Motor Sich". SSCB için bile eşsiz bir girişim. Motorları birçok Sovyet uçağına ve helikopterine güç veriyordu. Bu, işletmeyi 1990'larda kurtardı ve Ukrayna makine mühendisliğinin amiral gemilerinden biri haline gelmesini sağladı.

İlk vuruş

1990'larda bağımsız Ukrayna'da kimin uçağa ihtiyacı var? Doğru, kimse yok. 1980'lerde onu kelimenin tam anlamıyla yüzlerce yolcu ve kargo uçağıyla dolduran SSCB sayesinde. Aynı zamanda, kargo akışlarında keskin bir azalma ve nüfusun yoksullaşmasının arka planına karşı, ülkenin iç pazarının yakında bunların değiştirilmesini gerektirmeyeceği varsayılabilir. Bu nedenle ülkede uçak üretimindeki düşüş dikey oldu. 1990'ların ortalarına gelindiğinde, eğer bir ülke bir düzineden fazla araba üretiyorsa o yıl başarılı sayılıyordu.

1990'lı yılların sonunda - 2000'li yılların başında, tasarım bürolarının ve uçak fabrikalarının coşkusu olmasaydı, uçak üretiminden güvenle vazgeçilebilirdi. Ancak onların çabaları sayesinde daha fazla An-70, An-140 ve An-148 kanatlara yerleştirildi. Teslim edildi ve... talep edilmedi. SSCB'nin tek pazarı çöktü ve durgunluk ve ithal ekipmanın hakimiyeti yaşandı. Ukrayna'nın iç pazarı küçüktü ve küçük ölçekli üretimi bile haklı çıkarmıyordu. Dış pazarlar rakiplerden ve yalnızca "haydut" ülkelerden güvenilir bir şekilde kapatıldı: Libya, İran, Kuzey Kore, Küba - bazen geleneksel tedarikçilerinden uçak satın aldı.

Rusya ekonomisinin canlanmasıyla birlikte yeni bir soluk geldi. 2000'li yılların ortalarına gelindiğinde eski Sovyet ekipmanı filosunun değiştirilmesi gerekiyordu. Yalnızca Rus sivil şirketlerinden ve Hava Kuvvetlerinden gelen emirler, eski "kardeş" cumhuriyetin uçak imalat sanayini yıkımdan kurtarabilirdi.

Rusya Federasyonu ile işbirliği kaçınılmaz ve zamanında hale geldi. Tüm “Ukrayna” uçak serisinin ana müşterisi Rusya'ydı. En umut verici Ukrayna AN-148'in seri olarak piyasaya sürülmesine yardımcı olan, Rusya Federasyonu ile ortak üretimdi. AN-140'ın önemli bir kısmı da sipariş üzerine ve Rus tesislerinde (Samara Aviakor fabrikası) üretildi.

Aynı zamanda, Zaporozhye fabrikası "Motor Sich" sadece üretimini sürdürmek ve Ukrayna makine mühendisliğinin gururu haline gelmekle kalmadı, aynı zamanda ülkeyi art yakıcılı (AI-222) turbojet motorları üreten birçok ülkeye tanıtmayı da başardı. Çin hafif saldırı uçağı L-15 için -25F). Açılış beklentileri yalnızca eski motor serisinin geliştirilmesini değil aynı zamanda yenilerinin yaratılmasını da mümkün kıldı (örneğin, AI-28)

Özetleyelim. Rusya'nın yeniden canlanması, Ukraynalı uçak üreticileri için Kuchma'nın Ukrayna'sının yararlandığı bir fırsat haline geldi. Ama sonra ilk Meydan'ın zamanı geldi.

Maidan sonrası sendromu

Rusya'nın Ukrayna'daki ilk Meydan'dan sonra çıkardığı temel ders, kimsenin savaşmadan eski gücüne kavuşmasına izin vermeyeceğidir. Yalnızca kendinize güvenebilirsiniz. 2000'li yılların ikinci yarısının gerçeklerinde Kiev'deki hiçbir rejim kritik ekipman ve bileşenlerin tedarikini garanti edemeyecek.

Bu arada, Rusya Federasyonu'nda ithalat ikamesine ilişkin geniş çaplı hazırlık çalışmaları Ukrayna'daki ilk Maidan'dan sonra başladı ve bugün gördüğümüz sonuçları verdi. Rusya'nın 2014-2015'te aldıkları şey 2005-2006'da alınan kararların bir sonucuydu. O zaman yeni motor inşa tesislerinin başlatılması ve ülke topraklarında hala yabancı ekipmanlar için birimlerin maksimum yerelleştirilmesi için hazırlık önlemleri başladı. Bu arada, bu olayların sonucu, artık An-70'e güvenmeye gerek kalmadığı için Taşkent'ten Il-76 üretiminin anavatanına dönüşü oldu.

Ukrayna krizi nedeniyle Özbekistan'dan ikinci “kaçak” muhtemelen Il-114 olacak.

Ukrayna uçak endüstrisinde, çok sayıda PR yapmak, pazar beklentilerini tartışmak ve ardından tüm sorunları ve gerçekleşmemiş planları ya endüstrinin yetersiz finansmanına ya da rakiplerin entrikalarına suçlamak gelenekseldir. Sadece birkaç hikayeyi hatırlamak yeterli.

1994 yılında An-70 havalandığında “potansiyel” sipariş pazarının 300 uçak olduğu tahmin ediliyordu. Bugüne kadar bunlardan ikisi yayınlandı (bir kopya test sırasında kayboldu). Yani hala dizi yok ve muhtemelen olmayacak.

1997 yılında, 20 yıldan kısa bir süre içinde “potansiyel” pazarının %5'inden daha azını geliştirmeyi başaran An-140, kanadına alındı. “Potansiyel” 700 parçadan sadece 31 kopya üretildi, bunlardan sadece 11'i Ukraynalıydı. Üstelik son Ukrayna kopyası 2005 yılında tesisin atölyelerinden çıktı.

Aralık 2004'te uzman gazetecilerin en ihtiyatlı tahminlerine göre, yeni havalanan An-148 uçağının potansiyel pazarı 400-500 adetti. Ve An-158 ve An-178 versiyonlarının pazarı henüz hesaplanmadı bile, ancak toplamda binin üzerinde birim olduğundan emin olabilirsiniz. Bugün sadece 35 adet üretildi. Bunlardan 10'u Ukrayna'da. Üstelik bunlardan ikisi devletin üst düzey yetkililerini taşımak için kamu hizmeti tarafından işletiliyor ve sekizi yaptırım altındaki ülkelerde: Küba ve Kuzey Kore.

2014 baharında Rusya-Ukrayna ilişkilerinde gerilim artarken Ukraynalı uçak üreticilerinin son umutları da kaybolmaya başladı. Avrupa entegrasyonunun ekonomik kısmının imzalanması durumunda Ukrayna uçak üretimi için yeni ufuklar ve fırsatlar hakkında ne kadar konuşulduğunu hatırlıyor musunuz?

Aslında elimizde ne var? 2014 yılı sonunda Kharkov Uçak Fabrikası iflas işlemlerine başladı ve 2015 yılında tek bir uçak bile üretmedi. Kiev'in Rusya ile işbirliğine getirdiği kısıtlamalar nedeniyle An-140 uçağının ortak üretimine yönelik çalışmalar 2015 yılı başında durduruldu. Rusya Federasyonu aceleyle An-148 uçağının Ukrayna bileşenlerinin yedek parçalarını hazırladı. Hatırladığımız gibi, o zamana kadar An-70 üretim programı nihayet sona erdi ve "Arap Baharı" hatası nedeniyle birkaç tamamlanmamış An-74, HAPP atölyelerinde sahipsiz kaldı.

Gerçek şu ki onların gerçek müşterileri Libya ve Mısır'dı. Birincisi uçaklara uzun süre ihtiyaç duymayacak, ikincisi ise henüz tamamen vazgeçmiş değil ama... Bu modelden bir iki uçak daha satılsa bile bu uçağın sorunlarını çözmez. ve onu üreten bitki.

Bu arada, Ukrayna havacılık endüstrisi elden çıkarmanın son aşamasına başladı: teknolojilerin satışı ve tasarım geliştirmeleri.

An-140.İran'ın An-140 programını nihai olarak reddettiği ve yaptırımlar kaldırıldığında başka bir seçenek beklemenin zor olduğu dikkate alındığında, Antonov'un bu uçaktan bir şekilde para kazanmak için tek fırsatı, Rusya'nın üretim için lisans satma teklifi olmaya devam ediyor. geçen gün ortaya çıktı. Bu durumda, Kharkov'daki üretimini unutmak mümkün olsa da, yine de çok az paranın “damlayacağı” açıktır.

An-148. An-70. Geçtiğimiz günlerde Türkiye'nin Ukrayna'ya Türk fabrikalarında üretilecek An-148/158/178 ve An-70'e dayalı uçak geliştirmesi teklif ettiği bilgisi ortaya çıktı.

Ukrayna Ekonomik Kalkınma Bakanı Gennady Zubko:
“Uçak üretimi ve uzay teknolojilerinin geliştirilmesi alanında Ukrayna-Türk ortaklığı konusunda mutabakata vardık. Ukrayna, Türkiye ile birlikte Antonov Devlet Teşebbüsüne dayalı yeni yolcu ve nakliye uçakları geliştirmeye ve üretmeye hazır. Özellikle bu, An-158 uçağını temel alan TAN-158 yolcu uçağının geliştirilmesi ve üretilmesidir; An-178'e dayalı bir nakliye uçağı ve An-70'e dayalı bir uçak.

Neyle ilgili? Gerçek şu ki, hiç kimse Ukrayna'nın Batı uçaklarının işgal ettiği pazarlara girmesine izin vermeyecek. Türkiye'nin (eğer hayatta kalırsa) büyük hedefleri var ama bu tür ekipmanları üretecek ne teknolojisi ne de tecrübesi var. Ukrayna ona tüm bunları verebilir. Ankara'nın, Rusya ve Ukrayna'ya bağımlı kalmamak için, donanımını ve Batılı motorlarını maksimum miktarda "yeni makineye" sıkıştırmaya çalışacağı ve çok yakında Türk hangarlarından, hatta hiç olmayacak yeni uçakların çıkacağı aşikar. Adı Ukraynaca. Antonov ne alacak? Yine telif hakkının bir kısmı ve muhtemelen küçük hacimli siparişler, özellikle ilk aşamada, Ankara'nın kendi ülkesindeki bileşenlerin üretimine ince ayar yapmasına kadar.

Rusya'nın An-148'in kendi versiyonunu da üreteceği göz önüne alındığında, Ukrayna An-148'in artık küresel bir nişi olmayacak. Ruslar ya da Türkler (?) tarafından işgal edilecek.

An-132. Ukrayna uçak endüstrisinin bir başka "iddialı" projesi için de tamamen benzer bir plan ortaya çıkıyor - An-132 uçağının Suudi Arabistan ile ortak üretimi. Bu araba aslında 1990-2000'lerde kendini iyi kanıtlamış eski güzel An-32'dir. Şimdiye kadar Ukrayna bunu neredeyse kendi başına üretebiliyor. Aynı zamanda, Ukrayna tarafının, yeni uçağın Rus motorlarını Kanadalı motorlarla (İngiliz pervaneli Pratt & Whitney) ve iç dolgunun Amerikan motorlarıyla (Honeywell) değiştirileceği yönündeki açıklamaları beni şaşırttı.

AI-20D-5M Motor Sich motorları ne zamandan beri Rus oldu? Peki ya elektronik eşyaların çoğu?

Bütün bu açıklamalar çirkin gerçeği maskeliyor. Ukrayna, Suudi Arabistan için uçağın tamamen bağımsız bir versiyonunu geliştiriyor. Suudiler uçak gövdesi üretim teknolojisinde ustalaştığında ve onları başka hiçbir şey beklemediğinde, Ukrayna bileşenlerinin ve bu "ortak" projenin sayısı minimuma inecek ve Antonov'un geliri, geliştirme için aynı kısmi telif hakkı olacak. Yani yine teknoloji satma ve pazardaki nişimizi kaybetme modelini görüyoruz.

Sovyet ve Sovyet sonrası tasarım gelişmeleri, Antonov'un hâlâ bütçesini doldurabileceği SSCB'nin son mirasıdır.

Çözüm

2014 yılının tamamı boyunca Ukrayna yalnızca üç uçak üretti. 2015'te iki tane (biri Küba'ya, ikincisi Kuzey Kore'ye). Tüm satışlar, Rus tedarikçilerin katılımıyla daha önce imzalanan sözleşmeler ve leasing tedarik planı (Rus IFC ve Roseximbank aracılığıyla) kapsamında gerçekleştiriliyor. Bugünün tek kesin eski sözleşmesi Küba'ya üç An-158 tedarikidir (aynı kiralama planı kapsamında). Onlarca uçak için yapılan tüm yeni sözleşmeler şu ana kadar sadece seçenek niteliğinde ve son 20 yılda pek çok kez yapılan niyet protokolleri aşamasında.

Tarihin sonucunu tahmin etmek zor değil. Böyle bir “işbirliğinin” ardından 5-10 yıl içinde Ukrayna, son uçak üretim yeteneklerini de kaybedecek. SSCB'nin teknolojik rezervinin tüm kalıntıları satılacak ve nişler rakip ortaklara verilecek. Halen kalan önde gelen uzmanlar, bazıları Rusya'ya (çoğunlukla), bazıları Türkiye veya Suudi Arabistan'a gitmek zorunda kalacak.

Fabrikalar ne olacak? Ve uçak montaj fabrikalarının kapatılması gerekecek.

Fotoğraf: http://www.istochnik.info/media/k2/items/cache/c0e773e65f8953e5bbcd93f7e592444a_XL.jpg

25 yıl önce Sovyet Ukrayna'nın büyük bir uçak imalat endüstrisi vardı. Bugün bunu fiilen kaybettiğimizi söyleyebiliriz. Ukrayna geri dönüşü olmayan noktayı geçti mi? Bilmiyorum ama şu andaki gidişatın tam da bu yönde gittiği aşikar.

Bugün, Antonov Devlet Teşebbüsü, yapısı gereği, genel yönetim altında, tasarım ve testten seri üretime ve satış sonrası desteğe kadar uçak yaratmanın tüm döngüsünün gerçekleştirildiği büyük bir uçak endişesidir. Endişenin ümit verici projelerinden biri, eski An-12 modelinin yerini almak üzere tasarlanan An-178 çok amaçlı kargo uçağıdır.

Devlet Teşebbüsü "Antonov"

Bu, ileri tasarım fikirlerinin “düşünce kuruluşlarından” biri, bilim ve üretimin birleşimi olan Ukrayna'nın gururudur. Dünyada benzeri olmayan uçak modelleri burada birden fazla kez yaratıldı. Örneğin süper kaldırıcı An-225 Mriya.

Devlet Teşebbüsü "Antonov" başlangıçta kurulmuş olup halen sivil ve askeri amaçlara yönelik nakliye uçaklarının geliştirilmesi ve üretiminde uzmanlaşmıştır. Şirket ayrıca yolcu modelleri de üretiyor ancak güvenilir, bazen yeri doldurulamaz işçiler olarak ün kazanan nakliye uçağıdır. 60'lı yıllarda geliştirilen dört motorlu turboprop An-12, artık eski SSCB'nin geniş alanlarında aktif olarak kullanılıyor.

Havacılık endişesi şunları içerir:

deneysel tasarım bürosu;
pilot tesis;
uçuş test merkezi;
seri uçak fabrikası;
6.500'den fazla yüksek vasıflı bilim ve mühendislik çalışanının çalıştığı, ulusal miras düzeyinde 10 araştırma kompleksi.

Umut verici gelişmeler

Sivil havacılığın, artan çevre standartlarını karşılayan, işletme maliyeti düşük, optimum fiyat-kalite oranına, kullanışlılığa ve güvenliğe sahip gelecek vaat eden modellere acilen ihtiyacı var. Ve eğer yabancı ortaklar zaten yeni bir model yelpazesine geçmişse, Rus ve Ukraynalı havayolları hızla yetişmek zorunda kalacak.

2000'li yıllarda Antonov Devlet Teşebbüsü aktif olarak yeni An uçak modellerini geliştirmeye ve modernize etmeye başladı:

Dar gövdeli kısa mesafe yolcu An-148 ve geliştirilmiş versiyonu An-158.
Büyük umutların bağlandığı orta menzilli askeri nakliye ve kargo An-70.
Modernize edilmiş An-124 "Ruslan".
Tasarımcıların planlarına göre eski ve fiziksel olarak yıpranmış An-12 uçağının yerini alması gereken tamamen yeni bir nakliye çift motorlu An-178.

Yeni nesil taşıyıcı

Tasarımcılara göre 178'inci model önümüzdeki bir veya iki yıl içinde An nakliye uçağı ailesine katılacak. Potansiyel müşteriler yeni nesil kargo uçaklarını şimdiden ilgiyle bekliyor. İlk uçuşun 2015 yılında yapılması planlanıyor.

Kargo-yolcu ve nakliye uçaklarının işletilmesindeki deneyim, çok amaçlı modellerin ön plana çıktığını gösteriyor. Ukraynalı tasarımcıların en son gelişmesi olan An-178 uçağı tam olarak bu şekilde tasarlandı. Özellikler en modern standartları karşılar.

Bu uçağın Anov nakliye hattında geliştirilmesi bugün işletmenin ana programlarından biridir. Ekip, uzun yıllar boyunca gezegendeki en iyi nakliye uçaklarından biri olan emektar An-12'nin yerine değerli bir yedek parça yaratma göreviyle karşı karşıya. Küresel pazar geliştirme eğilimleri, An-178'in hem askeri hem de sivil sektörlerde talep göreceği konusunda umut veriyor.

Avantajları

Modelin yüksek uçuş hızı, uçuş performansı sağlayacak ve gürültü seviyesini azaltacak iki uçakla donatılması planlanıyor. Uçağın özel bir özelliği, dünyada mevcut olan hemen hemen her türlü paketlenmiş kargonun taşınmasını mümkün kılan kargo bölmesinin artan boyutlarıdır. Özellikle deniz konteynerlerinde ve paletlerde.

Tüm Antonov uçakları gibi An-178 de bir nakliye uçağı için gerekli olan havaalanı kapasitesi, özerklik, yüksek güvenilirlik, iddiasızlık ve hata toleransı gibi nitelikleri miras alacak.

Maliyet minimizasyonu

Maliyetleri azaltmak için yeni An nakliye uçakları halihazırda geliştirilmiş ve üretilmiş modellerle birleştirildi. Uçağın özellikleri ne kadar üstün olursa olsun sivil havacılık için en önemli gösterge “ihraç fiyatıdır”. Benzer göstergelerle müşteri, satın alma sırasında daha ucuz, kullanım sırasında daha ekonomik bir modeli tercih edecektir.

Gövde ve yerleşik ekipmanın bileşimi açısından An-178, pratikte beyan edilen tüm özellikleri zaten doğrulamış olan yeni nesil bölgesel yolcu uçağı An-148 ve An-158 ile% 50-60 oranında birleştirilmiştir. Birleştirme, teknik riskleri azaltmanın yanı sıra, bir uçağın yaratılması için gereken süreyi 2-2,5 yıla indirecek. Bugün An-178'in inşasına yönelik çalışmalar çok yoğun bir şekilde devam ediyor. İlk uçuş prototipinin yapımının yakın gelecekte tamamlanması planlanıyor. 2014 yılında gövde inşa edildi, geriye kalan tek şey kanatların montajı ve ekipmanın montajıydı.

Dört yerine iki motor

Yaratıcılar yeni An-178 konseptiyle gurur duyuyor. Uçağın bir fotoğrafı, An-12'den temel temel farkını açıkça gösteriyor - dört yerine yalnızca iki pervane. Geliştiricilerin dört motorlu düzenden iki motorlu düzene geçişi tesadüfi değildir. Tasarım, küresel pazarın ihtiyaçlarının değerlendirilmesine dayanmaktadır. Rampa nakliye uçaklarının geliştirilmesindeki mevcut eğilim, orta sınıf nakliye uçaklarını tasarlarken ve üretirken, uçak üreticileri dört motorlu turboprop uçakları çift motorlu turbojet uçaklarla değiştirdiğinde açıkça görülmektedir.

Hesaplamalar, yaklaşık aynı saatlik yakıt tüketimiyle çift motorlu turbojet modellerinin çok daha yüksek seyir hızı nedeniyle daha yüksek performansa sahip olduğunu gösteriyor.

Kullanım alanı

Herhangi bir uçak belirli görevler için geliştirilmiştir. 178, hem sivil hem de askeri taşımacılığın yanı sıra özel yapılar (Acil Durum Bakanlığı, tıbbi hizmetler vb.) için kolaylıkla dönüştürülebilen çok amaçlı bir taşıyıcı olarak tasarlandı.

Başlangıçta An-178 siparişi Ukrayna Savunma Bakanlığı tarafından verildi. Ancak Antonov Devlet Teşebbüsü aynı zamanda sivil havacılık ve kargo taşımacılığı şirketlerinden de önemli siparişler bekliyor.

Modelin benzersiz bir özelliği, 2,44 x 2,44 m enine boyutlarına sahip ağır hizmet 1C konteynerleri (deniz konteyneri) dahil olmak üzere, dünyada mevcut her türlü paketlenmiş kargoyu (konteynerlerde ve paletlerde) teslim edebilmesidir. An-178, acil durumlarda kullanılmak üzere silahlı kuvvetlerde ticari operasyonlarda lojistik destek için vazgeçilmez bir araçtır.

An-12 ve S-160'a layık bir yedek

178, geçtiğimiz on yılda yaklaşık 1.400 adet üretilen An-12 modelinin orta boy turboprop dört motorlu nakliye uçaklarının yüksek teknolojili bir alternatifi olarak tasarlandı. “Starichkov” hala BDT ülkeleri, Asya ve Afrika'da aktif olarak sömürülmektedir. 60'lı yıllarda geliştirilen An-12'nin aslında teknik özellikleri ve ticari faydaları açısından değerli bir alternatifi yok.

An-178 yapısal olarak An-12'den farklı olmasına ve operasyonel özellikleri onikinci modelin yeteneklerinin% 100'ünün yerini almamasına rağmen, 178 hala yerli şirketlerin eski nakliye filosunun yerini almak için en iyi seçenektir.

An-178, Batı teknolojisine odaklanan müşteriler için, 214'ü 70-80'lerde üretilmiş, çift motorlu turboprop nakliye uçağı olan eski Fransız-Alman Transal C-160 modeline alternatif olarak sunuluyor.

Askeri nakliye modifikasyonu

Ukrayna Askeri Departmanı, An-178'in yaratılışının başlatıcısı ve ana müşterisidir. Ordunun yeni bir orta sınıf askeri nakliye uçağına ihtiyaç duyması kararı o dönemde dikte edilmişti. An-12 ve S-160'ın hizmet ömrü neredeyse tükendi. Bu arada, dünyanın birçok ülkesinde, bu özel boyuttaki araçlara ideal olarak uygun olan bir dizi görev ortaya çıktı.

Bu tür uçakların ortalama taşıma kapasitesi 11-13 tondur (nakliye görevlerinin% 70'inden fazlası) ve uçuş menzili 2000-3000 km'dir. An-12 ve S-160 uçaklarını kullanma deneyimi, tekerlekli kundağı motorlu ve kundağı motorlu olmayan araçların yanı sıra zırhlı araçların taşınmasının nadiren yapıldığını ve daha ağır uçaklar olan Il-76 ve S-17A, genellikle bu tür görevleri çözmek için kullanılır. Orta ölçekli askeri-teknik işbirliğinin ana görevi, birliklere lojistik ve teknik destek, küçük birimlerin veya kargoların platformlara paraşütle inmesi, yaralıların taşınması ve hafif ekipmanların taşınması, motorların, ekipmanların vb. teslimidir.

Ayrıca, bu tür uçaklar çoğunlukla standart paletler ve konteynırlarda kargo teslim etmek için (dünyanın ulaşılması zor bölgeleri dahil) kullanılır. Çözülmesi gereken görevlerin kapsamı, böyle bir aracın optimal enine boyutları ve boyutları ile belirlenir.

Rakipler

Aslında geliştirilmekte olan An-178'in Avrupa pazarında yalnızca iki potansiyel rakibi var. Ukrayna uçağı, C-130'un yerini almak üzere oluşturulan yeni Embraer KC-390 orta menzilli jet nakliye uçağına sınıf ve yetenek bakımından yakındır. Rusya-Hindistan MTA projesi de benzer özelliklere sahip.

Ancak Embraer ve MTA'nın geliştirme ve uygulama felsefesi farklıdır. Her şeyden önce, An-178 uçağı daha küçük bir boyuta ve kalkış ağırlığına sahiptir ve ayrıca An-148 ailesinin kanıtlanmış bölgesel uçağı olan halihazırda mevcut bir platform temelinde yaratılmaktadır. Bu, onu rakiplerden çok daha ucuza ve önemli ölçüde daha düşük yakıt tüketimiyle yapmayı mümkün kılar, bu da uçağın yaşam döngüsünün maliyetini etkiler.

An-178: özellikler

Uzunluk - 31,6 m.
Yükleme kapasitesi - 15 ton.
Hız (seyir) - 800 km/saat.
Kanat açıklığı - 28,91 m.
Maksimum yükte pratik uçuş menzili 3200 km'dir.
Bir uçağın tahmini maliyeti 20-25 milyon dolar.

Çözüm

An-178, AN-12'nin yerini alan bir nakliye uçağıdır. Birçok farklı türde kargo taşıyabilir. Modelin deniz konteynerlerini dahi taşıyabilecek kapasitede olması özellikle önemlidir. Sonuç, benzersiz ve çok yönlü bir kargo uçağıdır.

7 Şubat 1906'da Sovyet uçak tasarımcısı Oleg Konstantinovich Antonov doğdu. Çocukluğundan beri havacılığa tutkuyla bağlı olan Antonov, özgün bir tasarım okulu kurdu ve aralarında dünyanın en büyük ve ağır hizmet uçaklarının da bulunduğu 52 tip planör ve 22 tip uçak yarattı. Uçakları uluslararası havacılık fuarlarında sansasyon yarattı ve Sovyetler Birliği, uçak üretiminde dünya lideri olarak tanındı. Seçkin uçak tasarımcısının doğum günü vesilesiyle onun en başarılı beş uçağını hatırlamaya karar verdik.

AN-2

Bu uçak, dünyada 60 yılı aşkın süredir üretimde olan tek uçak olarak Guinness Rekorlar Kitabı'na girdi. Tasarımı acil durumlarda bile insanları kurtaran, son derece güvenilir ve emniyetli bir makine olarak ün kazandı. An-2, yer navigasyonunun yardımı olmadan hazırlıksız araziye bile inebilir, nispeten düz herhangi bir alandan kalkış yapabilir ve motor durduğunda uçak süzülmeye başlar. Operasyon yılları boyunca An-2, birkaç yüz milyon yolcu ve milyonlarca ton kargo taşıdı ve bir milyar hektardan fazla tarlayı işledi. An-2'nin popüler adı "mısır çiftçisi", mısır tarlalarının yoğun ekimi döneminde tarımsal işler içindi. An-2, Sovyet Arktik ve Antarktika araştırma gezilerinin zorunlu bir katılımcısıydı. 1957 yılında ilk kez buzdağının ucuna indi.
Geleceğin fikri An-2, Ekim 1940'ta Oleg Antonov'a geldi ve ardından onun liderliğinde uçağın ön tasarımı geliştirildi. Antonov'un fikri, yaratılan uçağın "hava taşımacılığında, kara taşımacılığında bir kamyonun kapladığı yerin hemen hemen aynısını" işgal etmesiydi. Tasarımcının kendisi An-2'yi en büyük başarısı olarak nitelendirdi. Uçağın üretimi ve işletmesi 1948 yılında başladı. 1960'ların başında An-2, SSCB'nin bölgesel merkezlerinin yarısından fazlasını yerel hava hatlarına bağladı. 1977'ye gelindiğinde bu uçaklar 3.254 topluluğa hizmet veriyordu. Toplamda 18 binden fazla An-2 üretildi, uçak SSCB, Polonya'da üretildi ve Çin'de üretilmeye devam ediyor. Uçak dünyanın hemen hemen her köşesini ziyaret etti. An-2'nin yaratılması için Antonov ve ortakları SSCB Devlet Ödülü'ne layık görüldü.

An-6, Antonov tarafından 1948'de An-2 temel alınarak geliştirildi; An-6, omurganın tabanında bir meteorolog kabininin varlığıyla dışarıdan ayırt edildi. Uçak, yüksek irtifa meteorolojik araştırmaları ve yüksek dağlık bölgelerde ulaşım aracı olarak kullanılmak üzere tasarlandı. Uçak, motorun 10.000 m yüksekliğe kadar güç sağlamasına izin veren turboşarjlı bir ASh-62R motorla donatılmıştı, uçak 1958 yılına kadar üretildi, toplamda bu modifikasyondan birkaç uçak üretildi. 9 Haziran 1954'te V.A.'nın pilotu An-6'daydı. Kiev'deki Kalinin ve V. Baklaykin, bu sınıftaki uçaklar için 11.248 m rakım rekoru kırdı.

An-10 uçağının geliştirilmesi, 1955 yılında SSCB N.S.'nin başkanının tasarım bürosunu ziyaret etmesinden sonra başladı. Kruşçev. Onunla yaptığı görüşme sırasında Antonov, dört motorlu tek bir uçak yaratmayı önerdi, ancak iki versiyonda: yolcu ve kargo. Kruşçev konsepti onayladı ve An-10 ilk uçuşunu 7 Mart 1957'de gerçekleştirdi. An-10, savaş durumunda hızla kargo uçağına dönüştürülebilecek şekilde tasarlandı. Uçak, SSCB'de turboprop motorlu ilk uçak oldu ve bu tür uçaklar arasında seri üretime giren ilk uçak oldu. Hesaplamalara göre, 50'li yılların sonlarında An-10 en karlı uçaklar arasındaydı: bir yolcuyu taşımanın maliyeti, öncelikle daha yüksek yolcu kapasitesi nedeniyle Tu-104A'ya göre önemli ölçüde daha düşüktü. Ayrıca SSCB'de Tu jetlerini kabul edebilecek yalnızca birkaç havaalanı vardı. An-10 ayrıca bir yolcu uçağı için nadir görülen bir özellik kombinasyonuna sahipti: yüksek uçuş hızı ve küçük bir piste sahip asfaltsız ve karla kaplı havaalanlarında kalkış ve iniş yeteneği. Bu özellikleri dikkate alan Aeroflot, An-10'u kötü hazırlanmış ve asfaltsız pistlerin olduğu kısa rotalarda işletti. Aeroflot An-10'un ilk uçuşu 22 Temmuz 1959'da Moskova-Simferopol rotasında gerçekleşti.
1960 yılına kadar 108 uçak üretildi.

"Arı" lakaplı hafif çift motorlu çok rollü kısa kalkış ve iniş uçağı An-14'ün geliştirilmesine 1950'nin sonunda başlandı. 14 Mart 1958'de “arı” ilk kez gökyüzüne uçtu. Uçağın kanat açıklığı 22 m ve otomatik ve kontrollü çıtalar, geri çekilebilir flaplar ve uçan kanatçıklarla birlikte 39,72 m2 alana sahipti. Böyle bir mekanize kanat, uçağa dik bir kalkış ve iniş yörüngesi ve düşük hızlarda istikrarlı bir kayma sağladı. "Arı", nispeten büyük boyutuna rağmen, çok küçük asfaltsız hava alanlarına kalkış ve iniş yapabiliyordu. Sakin bir ortamda kalkış yapmak için 100-110 m, karşıdan esen rüzgarda ise 60-70 m uzunluğunda bir pist yeterliydi ve uçak maksimum 200 km/saat hıza ulaşabiliyordu. Maksimum kalkış ağırlığı 3750 kg olan An-14, 720 kg'a kadar faydalı yükü havaya kaldırabiliyor. Bee, yolcu, ulaşım, iletişim, ambulans ve tarım uçağı olarak kullanıldı. Yolcu versiyonunda kabine altı koltuk yerleştirilmiş, yedinci yolcu ise pilotun yanındaki koltuğa yerleşmişti. An-14'ün seri üretimi 1965 yılında Arsenyev'de başladı; 1970 yılına kadar toplam 340 uçak üretildi; toplu operasyon 80'lerin başına kadar devam etti.

"Antey" lakaplı An-22, uçak yapımında yeni bir adım atarak dünyanın ilk geniş gövdeli uçağı oldu. Boyut olarak o zamana kadar dünya havacılığında yaratılan her şeyi aştı. The English Times, 15 Haziran 1965'teki Uluslararası Paris Hava Gösterisi'nin ardından şunları yazdı: "Bu uçaklar sayesinde Sovyetler Birliği, uçak üretiminde diğer tüm ülkelerin önündeydi." Gazetecilerinin dünyanın en büyük uçağını canavarca ve şekilsiz görmeyi beklediği Fransız Humanite gazetesi de An-22'yi "zarif ve safkan, en ufak bir sarsıntı olmadan yere çok yumuşak bir şekilde dokunan" olarak nitelendirdi.
“Antey”, 50 bin kg'a kadar ağırlığa sahip çeşitli boyutlarda kargoların taşınması için yaratıldı: kıtalararası balistik füzeler, zırhlı ve zırhsız ekipmanların yapay ve asfaltsız pistlere mühendislik ve mücadelesi. An-22'nin havacılıkta ortaya çıkmasıyla birlikte, çeşitli silah ve teçhizatın Sovyetler Birliği'nde taşınmasıyla ilgili sorunlar neredeyse tamamen çözüldü. An-22, tam bir paraşütçü bölüğünü veya 1-4 adet zırhlı aracı platformlara indirebilir. Toplamda “Antey” tarihi boyunca 40'tan fazla dünya rekoru kırdı. Böylece, 1965 yılında An-22, 88,1 ton ağırlığındaki bir kargoyu 6600 m yüksekliğe kadar gökyüzüne kaldırdı ve bu da 12 kadar dünya rekoru kırdı. 1967 yılında yaklaşık 100,5 ton ağırlığındaki kargoyu 7800 m yüksekliğe kadar gökyüzüne kaldıran Antey, 1975 yılında 40 ton ağırlığındaki kargoyla yaklaşık 600 km/saat hızla 5000 kilometrelik uçuş gerçekleştirdi. Ayrıca “Antey” kargo inişinde rekor sahibidir.
An-22 ilk uçuşunu 27 Şubat 1965'te gerçekleştirdi. Taşkent uçak fabrikasında seri üretim düzenlendi. İlk Anteis Ocak 1969'da Hava Kuvvetlerine ulaşmaya başladı. Uçağın üretimi Ocak 1976'ya kadar devam etti. 12 yıl boyunca Taşkent Havacılık Fabrikası, 22'si An-22A varyantında olmak üzere 66 ağır Antey uçağı üretti.

Antonov Devlet Teşebbüsü'nün uzun süredir başkanı ve genel tasarımcısı olan Dmitry Kiva, şu anda Azerbaycan'da yaşıyor ve çalışıyor.

Söylentiler ve spekülasyonlarla büyümüş olan (kendisinin Antonov Devlet Teşebbüsü olarak adlandırdığı isimle) Şirket'ten yankı uyandıran ayrılışı, şirketin başında bir sıçramaya yol açtı. Neredeyse iki yıl içinde orada zaten dördüncü bir başkan var ve genel tasarımcı pozisyonu tamamen kaldırıldı. Öte yandan D. Kiva'nın Azerbaycan tarafından eşlik ettiği Bakü çıkarları doğrultusunda An-178 nakliye uçağının inşa edilmesi projesi de iki ülke arasındaki işbirliğinde bir atılım haline gelebilir. Ama bu olacak mı? ZN.UA ile yapılan özel bir röportajda, Antonov Devlet Teşebbüsü'nden ayrılmaktan yerli havacılık endüstrisinin amiral gemisinin ve bundan sorumlu olanların mevcut durumuna ve beklentilerine ilişkin değerlendirmelere kadar bu konuda ve çok daha fazlası hakkında.

Dmitry Semenovich, bize Azerbaycan'daki çalışmanızdan bahsedin - taşınma fikrinden, pozisyona ve mevcut fonksiyonel sorumluluklara kadar...

- Bugün Bakü'de Azerbaycan ticari havacılık şirketi Silk Way'in başkanına danışman olarak ve aynı zamanda ana devlet havayolu şirketi AZAL'ın başkanına danışman olarak çalışıyorum.

Azerbaycan, nispeten yakın zamanda, ideal olarak temelleri atması ve ulusal havacılık endüstrisinin gelişmesi için platform haline gelmesi gereken çok iddialı projelere dahil oldu. Bunlardan biri, elbette, on adet An-178 nakliye uçağının inşası için Ukrayna ile yapılan bir sözleşme olarak kabul edildi. 2016 yılında tamamen kendi isteğimle olmasa da, kendimi yaratıcı bir arayışın içinde bulduğumda, Azerbaycan tarafının hizmetlerime olan ilgisini öğrendim, tüm artıları ve eksileri tarttıktan sonra Bakü'den gelen teklifi kabul ettim. Uzmanlık alanımda hala çalışma gücü ve isteği vardı biliyorsunuz... Zamanla iş sadece An-178 projesiyle sınırlı kalmadı. Azerbaycan, başta An-124 Ruslan olmak üzere An hattının diğer uçakları ve yetkinliğim nedeniyle birlikte çalışmak zorunda olduğum diğer markaların nakliye uçakları ile ilgili danışmanlık hizmetleriyle ilgileniyor.

- An-178'den neden geçmiş zaman kipiyle bahsediliyor? Yoksa bana mı öyle geldi? Projenin mevcut durumu hakkında bilgi verin.

- Her şey aslında An-178 ile başladı ve somut olarak somut beklentilere sahipti. Bakü'nün Antonov'a 1 milyon doları peşin olarak aktardığı bir sözleşme imzalandı. Ayrıca Azerbaycan'ın montaj üretiminin kendi tesislerinde düzenlenmesi ve uyarlanması için hazırlık yaptığını da vurgulamak isterim. Bu, her iki devlet için de gerçek bir atılım olacaktır.

Ancak Kiev'de 2016'dan beri proje durmaya başladı, uçağın testleri, sertifikasyon çalışmaları vb. durduruldu. Program esasen durduruldu. Bugün Azerbaycan tarafına sağlanması gereken uçağın mevcut olmayacağı açıktır.

- Sözleşme başlangıçta makinelerin Rus bileşenlerine sahip olmasını sağladı. 10 uçaklık parti üzerinden birim başına yaklaşık 25 milyon dolar tutarında bir fiyat üzerinde anlaşmaya varılmıştı.Bir yıl önce Azerbaycan tarafı, uçağın farklı ekipmanlarla donatılacağına dair bildirim almıştı, ancak fiyat zaten neredeyse 45 milyon dolar olacaktı. Ve bu, daha önce duyurulan ve imzalanan parametrelere rağmen, gördüğünüz gibi, tamamen farklı bir hikaye.

Ancak Moskova ile askeri-teknik işbirliğinin kopması, beklenen ve çoktan gecikmiş nesnel bir nedendir. Bu tür sorunlar ve riskler gerçekten de başından beri net değil miydi?

- Bunlar açıktı ve hesaplıydı. Azerbaycan projesi için gerekli bileşenlerin Kiev'e doğrudan Azerbaycan'dan tedarik edilmesi öngörülüyordu. Yani Bakü, gerekli Rus bileşenlerini kendisi satın alıyor, ardından Kiev'e tedarik ediyor veya daha sonra montaj tesislerinde kullanıyor. Ayrıntılar dikkate alındı, plan çalışıyor gibi görünüyordu, nihai alıcı Azerbaycan'dı, Kiev tarafından herhangi bir yaptırım ihlali söz konusu değildi.

Artık Rusya'nın katılımıyla yapılan proje askıya alındı, avans harcandı, süreler doldu ve Rus ekipmanının değiştirilmesi için hiçbir şey yapılmadı.

Durun, çok uzun zaman önce Antonov tarafından Bakü'nün, Rusya'nın projeye katılımının reddedilmesi ve değiştirilmesiyle ilgili Ukrayna sorunlarına sempati duyduğu söylendi. İkincisinden, Amerikan şirketi Avall Services Inc. ile genel bir anlaşma imzalandığı açıklandı. (Boeing Global Service grubu) seri üretime yeniden başlama yolunda en önemli adım olarak An-148/158/178 modelleri için An-1X8 adında tek bir hat mı inşa edecek?

- Gerçekten buna karşı mıyım? Batılı ortaklarla, tercihen An uçağının tüm hattında işbirliği yapılması gerektiğine ben hariç kimseyi ikna etmeye gerek yok - buna daha sonra döneceğim. Ancak Azerbaycan'ın An-178 projesinde iki nokta var. Birincisi: Bakü, çok uzun zaman önce ilgili protokolde, uçak üretiminin satın alınmasını ve uyarlanmasını, imzalanan temel çerçeve çerçevesinde sağlanan fiyat parametreleri düzeyinde, konfigürasyonda, değerlendirmeye hazır olduğunu belirtti. sözleşme. İkincisi ise çok daha zor ve daha kritik: Antonov şirketinin mevcut haliyle bu projeyi başarması pek olası değil.

Yani "anlayışlı bir ilişki" hakkındaki sözler hâlâ rutin diplomatik ifadeler, hüsnükuruntular olarak kalıyor, başka bir şey değil.

İlk argüman açık; sonuçta Azerbaycan'ın ısrar etme hakkı var. İkinci argümana göre değerlendirmeniz tamamen kıyamet gibi görünüyor. An-178 kaba bir proje değil; yolcu “ağabeyleri” An-148/158 uçuyor ve kendilerini oldukça iyi kanıtlamış durumda. Öncelikle Rus bileşenleri olmayan An-178'in 45 milyon dolarlık rakamı nereden geldi?

- Bu, Firmanın yeni ve aynı zamanda eski liderleri olan Mikhail Gvozdev ile meslektaşı ve halefi Alexander Kotsyuba'dan istenmelidir. İnsanlar, Antonov'la hiçbir ilgisi olmadan, gelişimin nasıl gittiğini, uçak üretiminin nasıl çalıştığını veya bir bütün olarak endüstrinin nasıl işlediğini profesyonel olarak anlamadan Şirketi yönetmeye başladılar. İnsanlar sadece para için geldiler, görünüşe göre en tepeden bir lütuf almışlardı... Yanlarında çeşitli seviyelerde yaklaşık iki yüz lider getirdiler ve bunların hiçbiri havacılık uzmanı değildi. Gvozdev ve Kotsyuba kısa süre sonra ayrıldılar, ancak tüm bu insanlar kaldı ve hepsi liderlik pozisyonlarındaydı - başkan yardımcıları, direktörler vb.

Mesele açıklanan fiyatta, geçerliliğinde veya daha doğrusu fazla tahmin edilmesinin mantıksızlığında vb. değil. "Antonov" personeli toplu halde ayrıldı ve ayrılıyor ve en iyi uzmanlar yurt dışına çıkıyor. Bu arada Avrupa'ya, ABD'ye, Çin'e ve bazıları Rusya'ya... Ve inanın bana sadece "uzun bir ruble için" değil. İnsanlar işlerinin hayranıdırlar, sadece büyümek, uzmanlık alanlarında çalışmak, normal amaç ve hedeflerin yanı sıra çalışma koşullarına sahip olmak isterler. Genç uzmanlardan bahsettiğimde otuzun üzerinde, bazen de otuzun çok üzerinde çalışanları kastediyorum. Havacılık uzmanı ve tasarımcısı Amerikan şirketi Boeing'in yaptığı araştırmaya göre, yeterlilik seviyesine ortalama 53 yaşında ulaşılıyor. Bu, uzman bir üniversiteden mezun olduktan sonra sürekli olarak uzmanlık alanında çalışıyorsa geçerlidir.

Yetkinlik için çabalayan insanlarımız gidiyor. Rakamlar korkutucu: Yüksek vasıflı uzmanların da aralarında bulunduğu 4.000 binden fazla çalışan yakın zamanda Firmadan ayrıldı. Benim altımda 14 bine yakın insan vardı, şu anda 9000'e yakın insan var. Yani bu konuda en kötüsü geri dönülmez noktanın geçilmiş olması.

Antonov devlet endişesi Ukroboronprom'un bir parçası olduğunda, personelin çıkışı endüstrinin yeniden yapılandırılmasının bir sonucu muydu?

- Bu tür paralellikler için doğrudan bir neden göremiyorum. Durgunluğun ana nedeninin idari atamadaki değişiklik olmadığını anlayın. Evet, bürokratik yönetim, kontrol, eylemlerin koordinasyonu vb. sistemi yeniden yapılandırıldı. Ancak bu prensip olarak daha önce Sanayi Politikası Bakanlığı düzeyindeydi. Suçlu olan ne matris ne de yapısal dikeydir... Personel alımı başka bir konudur. Her şey, pozisyonun işaretine değil, liderin mesleki yeterliliğine, bilgeliğine bağlıdır. Sonuçta 2015'te ne oldu? Şirket, profesyonel olmayan kişiler tarafından ve bunların üstünde ve altında, yine profesyonel olmayanlar tarafından yönetilmeye başlandı. Bütün bunlar, "Antonov" örneğinde "bir sütçü kızın devleti yönetebileceği" şeklindeki meme haline gelen Sovyet tezinin artık kahkahalara neden olmamasına yol açtı. Burada oldukça üzüntü ve hayal kırıklığı var. Kendinize hakim olun: Son üç yılda Antonov'un dört yeni lideri ortaya çıktı. Tanrı onu korusun - ciroyla, ancak hiçbiri ne uçağın tasarımına ne de üretimine dahil olmadı. Mevcut başkan Alexander Donets uzun süredir uçakların işletilmesiyle ilgileniyor, ancak geliştirme veya üretimle ilgilenmiyor.

Ve “178'inci” uçak, C295 ve G27 gibi hafif nakliye uçakları ile bu segmentteki dünyanın en popüler uçağı olan C-130 arasında kendine özgü bir pazar nişine sahip, şüphesiz çok umut verici bir proje. İkincisinin maliyeti bugün, yeni motorlar, yeni aviyonikler vb. ile modernize edilmiş haliyle birim başına yaklaşık 100 milyon dolardır. Yeni An-178'in yaklaşık 30-40 milyon dolara mal olacağını ve pazarda kendine yer edinebileceğini planladık. Eski An-12'lerin değiştirilmesi gerekiyor, eski versiyonlardaki S-160'lar ve S-130'lar toplu olarak satılıyor. Azerbaycan'ın An-178'e (ve kendi endüstrisinin gelişimi için temel model olarak) ilgisi ortadaydı.

- Azerbaycan sözleşmesinin başarısız olmasının Antonov ve Ukrayna açısından sonuçları nelerdir?

- Başarısızlık durumunda avansın iade edilmesi gerekecek... Şirketin ve devletin imaj kayıplarını nasıl ölçebilirsiniz? Bunu konuşmak benim için zor ve acı... Bakalım durum nasıl gelişecek. Umalım elbette. Ancak bu projenin daha fazla uygulanmasında büyük sorunlar görüyorum. İki temel sorun personel kaybı ve yetersiz yönetimdir. Ayrıca projeyi Batı ekipmanlarıyla modernizasyon açısından yeniden biçimlendirmek için kaynak eksikliği.

Ancak An-132 ile Suudi Arabistan için bir kerede işe yaradı. Orada motorların uyarlanmasıyla bile işe yaradı...

- Doğru örnek. Ancak An-132 uçağındaki bu çalışmanın maliyeti esas olarak müşteri olarak Suudi Arabistan tarafından ödendi - başlangıçta bu durumdu. O zamanlar Şirket farklı bir durumdaydı.

An-132'deki tecrübeme dayanarak An-178'in benzer bir modernizasyonunun yaklaşık 120 milyon dolara mal olacağını söyleyebilirim. Azerbaycan tarafından temsil edilen müşteri bunu kabul etmeyecektir. Şirketin bugün böyle bir öz fonu yok ve devletin de bu tür parayı dış siparişlere tahsis etmesi pek mümkün değil.

Sizce Azerbaycan'ın hâlâ güvendiği Rus katılımıyla An-178 sözleşmesinin temel formatı, Kiev-Bakü-Rusya güzergahındaki uçağın tasarım belgelerinin sızmasına yol açabilir mi? Araba benzersiz, Rus analogları yağıyor...

- Uçak belgeleri bir resim, klasör veya flash sürücü değildir. Uçağın tüm dokümantasyon seti bu ofise sığmayacak. Bu konuyla ilgili imalara rastlıyorsanız, bu ya beceriksizliktir ya da bu konu hakkında spekülasyon yapmak isteyen kişilerdir. Bir görüşmeci olarak diplomatiğinizi takdir ederek, sizi sızıntı sorusunu daha sert sormaktan koruyacağım. ( Duraklat)

...hâlâ buradayım. Ben Ukraynalıyım, öyleydim, öyleyim ve kulağa ne kadar iddialı gelse de olacağım. Annem ve babam Ukrayna'da gömülü. Namus, vicdan gibi kavramlar var. Antonov'da 52 yıl çalıştım ve Şirketin çıkarlarına asla ihanet etmeyeceğim. Aslında bana Rusya'da, Çin'de, Avrupa'da çalışmamı teklif ettiler ve hâlâ da teklif ediyorlar...

Sorduğunuz gibi bir tehdit yok.

Moskova ile askeri-teknik işbirliğinin kopması bağlamında en çok konuşulan konu, Rus tarafının An-124 Ruslan uçağını bağımsız olarak inşa etme planlarına ilişkin yüksek sesle yapılan açıklamalar oldu. “Antonov” olmadan ve uçağın aynı adı ile. Bu ne kadar “yasal” ve teknik olarak mümkün mü?

- Bunu tüm yönleriyle sırayla ele alalım ki sonradan eksik beyan olmasın. Yine de kim isterse bu ifadeyi bağlamdan çıkaracaktır. Bu duruma yabancı değilim.

Rusya topraklarında, Sovyet zamanlarında An-124'ün seri üretimi Ulyanovsk seri tesisinde ustalaştı. Tüm tasarım belgeleri burada mevcuttur. Ulyanovsk fabrikası ile Antonov Devlet İşletmesi arasında da bir lisans sözleşmesi imzalandı. Anlaşma geçerli, kimse yırtmadı.

Hiç kimse onları seriye devam etme kararından alıkoyamaz ve hiç kimse uçağa isim vermelerini yasaklayamaz
An-124 “Ruslan”, bir harf ekleyin veya adını değiştirin. Ama bana öyle geliyor ki eski isminden ayrılmayacaklar. Yani elbette yapabilirler.

Ne demek istediğimi anlamanız için size kişisel deneyimimden birkaç örnek vereyim. Çinliler yıllar önce An-24'ümüzün üretiminde ustalaştı, ona MA60 adını verdi, modernize etti ve seri üretimini yaptı. Her yere şikayetlerimizi yazdık. An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) ile de tablo benzerdir. Hala üretiyorlar ama tüm şikayetlerimiz sorunlarımız olarak kalıyor.

Başka bir örnek. Daha yakın. Polonya'da bir zamanlar An-28 uçağımızı M28 adıyla üretmeye başladılar. Şikayetlerimiz sonuçsuz kaldı. Polonya tarafının cevabı basitti: SSCB ile bir sözleşme imzaladık, şu anda mevcut değil, yasal halefi Rusya ve bize karşı hiçbir iddiası yok. Arabaya farklı bir isim verdiler, hepsi bu. Polonyalılar da An-2'yi biz olmadan, adını değiştirmeden sertifikalandırdılar bu arada.

ICAO kurallarına göre, bir uçağın herhangi bir havacılık üreticisi, geliştiricisi veya operatörü, olayın meydana geldiği devletin havacılık idaresi tarafından kontrol edilir. Ve bunun için doğrudan sorumludur. Uçuş güvenliği dahil ve her şeyden önce. Ayrıca herhangi bir kuruluşun kendi devletinin havacılık idaresine uygun bir başvuruda bulunabileceği ve hatta uçağı modernize edebileceği kurallar da vardır. Bazı Ukraynalı şirketler Antonov şirketi olmadan bir uçakta modernizasyon ve çeşitli değişiklikler yaptıysa ne diyebilirim - Ukrayna havacılık idaresi uygun izinleri verdi. Uçaklarımızın Moldova'ya kayıtlı olduğu, orada izinler aldığı ve orada An-12'nin uçuş ömrünün biz olmadan uzatıldığı vb. örnekler var.

Ben şahsen bununla birçok kez mücadele ettim, çünkü bu sadece bizim işimiz değil, aynı zamanda uçuş güvenliği ve dolayısıyla Şirketin imajı ile ilgili bir konudur. ICAO ve diğer uluslararası kuruluşlara çeşitli mektuplar yazdı. Uçuş güvenliği savaşçısı olarak ICAO diploması almamla sonuçlandı...

Bu arada, bir zamanlar SSCB'deyken kişisel olarak An-124-100 uçaklarının test ve sertifikasyon programlarının başındaydım. Diğer şeylerin yanı sıra, Federal Havacılık İdaresi (FAA) ile uçma izni sorununu çözmek için birkaç kez doğrudan Amerika Birleşik Devletleri'ne uçtu. Amerikalılar gerçekten bu uçağın içeri girmesine izin vermek istemediler. Bir dizi toplantı yapıldı, gerekli tüm belgeler gösterildi ve Ruslanların ABD'ye uçma izni alındı. Amerikan müzakere ekibine, o zamanlar ABD FAA'nın başkanı olan Tony Broderick liderlik ediyordu. Bu arada Kiev'deki işletmemize geldi.

Genel olarak sorumluluk her zaman uçağın işletilmesine izin veren devletin havacılık yetkililerine aittir. Çözüme yaklaşımlar farklılık gösterebilir. Nokta.

Burada açık. Rusya, aslında “Ruslanov” serisinin organizasyonundan sorumlu olan tasarım bürosu “Ilyushin” iken projeyi geri çekecek mi?

Ancak bu tamamen farklı bir sorudur - "üretimi yasaklama" veya "isimlendirmeyi yasaklama" vb. kategorisinden değil.

Yeterli kaynaklarla üretim hattını onarın, ekipmanla ilgili yükseltmeleri gerçekleştirin, eksik ekipmanı yurtdışından satın alın, uçağı devralın ve üretin. Üstelik seri üretim tecrübesine sahip olmak.

Ve burada yine konunun iki bileşeni ortaya çıkıyor: mali ve teknik. Ruslar ticari pazarı göz önünde bulundurarak seriye para dökmeye hazır mı ve ortaya çıkan maliyetle böyle bir uçak talep görecek mi? Ticari bir seri için sipariş var mı ve böyle bir makinenin en azından maliyetini karşılaması için serinin ne olması gerekiyor?

Ya da böyle bir makinenin çok gerekli olduğu Savunma Bakanlıklarının çıkarları doğrultusunda seri üretecekler. Ve burada "fiyatın arkasında durmayacağız" kavramı Rus gerçeklerinde oldukça geçerli, defalarca işe yaradı.

Şimdi teknik noktalar. An-124'e uygun motorları yok. Ukrayna nesnel nedenlerden dolayı teslimat yapmayacak. Batılı analoglara göre - bir yandan yaptırım rejimi, diğer yandan yaptırımların atlanması / kaldırılması durumunda - Rusya Savunma Bakanlığı, uçağına Batı motorları kurmayı zaten kabul edecek mi? Seri üretimden bahsettiğimizi vurguluyorum...

Ve şimdi, çoğu medya için bazen konunun gerçek özünden daha ilginç olan bir bilgi arka planı değil, az çok eksiksiz bir resme sahibiz...

Prensip olarak An-124'e Batı motorları kurmak mümkün mü - projenin Antonov ve Ukrayna'nın çıkarlarına yönelik beklentileri ışığında soruyorum.

Bu sadece mümkün değil, aynı zamanda tavsiye edilir. Bir zamanlar An-132'nin motorlarını Batılı analoglara değiştirmeye karar verdiğimizi ve yabancı bir müşterinin yardımıyla böyle bir projeyi hayata geçirdiğimizi daha önce söylemiştik. An-124'ün motorlarında da benzer gelişmeler gerçekleştirildi. Genel olarak, Batı motorlarının An uçağına uyarlanmasının ve kurulumunun hem Antonov'un hem de bir bütün olarak Ukrayna havacılık endüstrisinin çıkarlarını karşılayan tamamen haklı bir karar olduğunu düşünüyorum. Bu yeni bir işbirliği düzeyi ve dolayısıyla yeni bir pazardır.

Ruslans için motorlardan bahsedersek, bir zamanlar Motor Sich JSC tarafından üretilen D-18 motorlarının parametrelerini yabancı analoglarla karşılaştırmak için araştırma yapmıştık. Ve şu tabloyu elde ettik: temel parametreler açısından - ticari yük (taşınması motorların çeşitli mesafelere kurulmasıyla sağlanır), yakıt tüketimi, revizyonlar arasındaki süre, motor uçuş ömrü, birim zaman başına uçuşa elverişliliği koruma maliyeti - hepsi Bu parametrelerde D-18, Batı analoglarına göre ortalama 1,5 ila 2 kat kaybeder. Örneğin, aynı menzilde uçarken ≥30 °C'lik yüksek sıcaklık koşullarında, Batı motorlarının yük kapasitesi %65 oranında artmaktadır. Bütün bunlar, uluslararası konferanslarda defalarca dile getirdiğim belirli rakamlarla doğrulanıyor.

- Batılı ortaklar Antonov platformlarında böyle bir işbirliğine hazır mı?

- Batılı ortaklar hazırdı. Yeni motorlardan değil, büyük revizyonlardan sonra kullanılmış motorlardan bahsettiğimizi unutmayın. Buna göre fiyatı D-18'e göre daha karlı olacaktır. Doğruluğumuz, Kanada PW150 motorlarının kurulu olduğu An-132 projesinin uygulanmasıyla pratikle doğrulandı.

Bugün Ruslan'lar yalnızca uçağın benzersiz tasarımı ve özellikleri nedeniyle rekabetçidir. Miktarları ticari pazarın talebini karşılıyor. Ancak pazar büyürse - ve böyle bir eğilim görünürse - An-124'ün hem serisinin hem de modernizasyonunun Batılı motorlara odaklanılarak yapılması gerektiğine eminim. Bir seçenek olarak: An-124'e dayalı olarak modern aerodinamik, güvenilir bir uçak gövdesi vardır, modern dijital ekipman, Batı motorları kurabilir ve mevcut tasarım tabanını kullanarak modernize edilmiş bir makine yapabilirsiniz. Ve uçak eşsiz olurdu. Yatırımcı bulunacağını düşünüyorum. Sonuçta, bugün dünyada hiç kimse öngörülebilir gelecekte bu sınıftaki bir uçağı sıfırdan inşa edemeyecek.

- Seni ne durduruyor?

- Yukarıda belirttiğim konuya dönelim. Hem müzakerelerde hem de tasarım ve üretim konularında profesyonellere ihtiyacımız var. Kendimi tekrarlamayacağım.

Sonuçta, daha önce - 2009'a kadar - bağımsız olan Avant seri tesisinde çok şey yaşadık. Daha önce Konstantinovka'daki bir cam fabrikasında çalışan Oleg Shevchenko, oraya müdür olarak atandı. Bundan sonra tesis uçak üretimini fiilen durdurdu. Ancak aynı zamanda An-124 uçağının seri üretim ekipmanı tesiste tamamen imha edildi ve hurdaya çıkarıldı. Bugün bunu hatırlamıyorlar ve konuşmuyorlar. Her ne kadar Antonov'un şu anki başkanı, o zamanlar aynı zamanda seri tesisin yöneticisi olan Alexander Donets, neden bahsettiğimi çok iyi hatırlamalı ve anlamalı. Fabrikanın 100 milyon dolardan fazla borcu vardı ve hiç uçak üretilmedi. Daha sonra Bakanlar Kurulu kararıyla borçlar tahvile dönüştürülerek tesis Tasarım Büromuza eklendi. Ve tesisi canlandırmaya, insanları işe almaya ve uçak üretmeye başladık. Çok fazla olmasa da (yılda 5-10 uçak) bunu yapmaya başladılar. Uçaklardan, kanatlardan ve gövdelerden oluşan bir birikim oluştu ve 2015'ten sonra bu birikmiş iş yığını olarak kaldı...

Peki, Zaporozhye kuruluşu Motor Sich ile motorlar konusunda uzun vadeli işbirliğine ne dersiniz? Yerli üretici...

- Ancak teknik parametrelere ve piyasaya karşı çıkamazsınız. Potansiyel müşteriler her şeyi anlıyor ve piyasadaki durum hakkında çok bilgili. Ukrayna yüksek teknoloji segmentlerinde Batılı şirketlerle işbirliğinden ne kadar bahsetti? "Antonov" burada denedi ve lokomotif olma şansına sahipti. Bu hem sertifikalandırma hem de genel olarak uçağın uluslararası pazarda tanıtılması meselesidir. Bunlar slogan değil, her şey belli hesaplara dayanıyor. Sonuçta, çok uzun bir süre ana yerli ortağımız Motor Sich şirketinin çıkarlarını dikkate aldık. Örneğin, Avrupa'daki uçuşlar için sertifikası olmayan An-148 için yerli D-436 motorunun alternatiflerini temel olarak değerlendirmedik. Ancak bu yaklaşımla uçaklarımızın dünya pazarındaki şansını kestiğimiz sonucuna vardık. Bir karar vermek gerekiyordu - ya Motor Sich uçak motorları uyum sağlamaya başlayana kadar bekleyin ya da Batı analoglarına yeniden yönelin. Ve eğer motor Batı sertifikasına sahip değilse, bu tür motorlara sahip uçaklar da onu alamayacak ve Batı pazarı için hiçbir umut yok.

Tekrar edeceğim ve açıkça söyleyeceğim - An serisi otomobillerde yerli motorların değiştirilmesinden yanaydım. Ve bunu uygulamaya hazırdık.

Aynı zamanda motorlarımızı kurmaya da her zaman hazırdık. Ancak modern bir teknik ve ekonomik seviyeye ve Batı sertifikasyonuna ihtiyacımız var.

Röportaj boyunca sözleriniz öyle ya da böyle kendini gösteriyor - çok fazla kızgınlık ya da öfke değil, Antonov Devlet Teşebbüsü'nden ayrılışınızla ilgili olayların adaletsizliği karşısında şaşkınlığınız. Görünüşe göre bu konu sizin için tatsız, ama yine de sonra ne oldu?

- Hadi ama, içimde herhangi bir kırgınlık ya da özellikle de herhangi bir övünme yok. Tek kelime etmem, Şirket gelişiyor olsaydı sonuçlar görünür olurdu, son yıllarda yaşanan durgunluk yaşanmazdı.

Uzun yıllar boyunca Antonov'un başkanı ve genel tasarımcısı olarak çalışarak her şeyi deneyimledim, inanın bana. Perde arkası entrikalardan doğrudan tehdit ve provokasyonlara kadar...

Bakımım iyi bilinen bir konudur. Arseniy Yatsenyuk başbakan iken 2014 yılında beni şirketten çıkarmaya çalıştı. Bu konuda kendisine, diğerlerinin yanı sıra, bir zamanlar ASTC'de Komsomol organizatörü olan ünlü işadamı ve milletvekili Nikolai Martynenko da yardımcı oldu. Antonov. Olur. Ayrıca Motor Sich JSC'nin başkanı ve sahibi Vyacheslav Boguslaev, Başbakan Yatsenyuk'tan ayrılmam için şahsen lobi yaptı. Görünüşe göre Batılı motorları An uçağına uyarlama planlarımızı uzlaştıramadı. Bu onun vicdanına kalsın. Şirket Ukroboronprom'a devredildi ve ben sakince çalışmaya devam ettim. Ekip benim için ayağa kalktı, hatta otobüsle çevik kuvvet polisini çitlerimize bile getirdiler. Daha sonra hayatta kalmayı başardım. Bu unutulmaz...

Sonra Petro Poroshenko ve müttefiki Oleg Gladkovsky şahsen işe koyuldu. Bu tam da şirketin yeni bir An-178 uçağı yaratmak için yoğun çalıştığı bir dönemdi. 2008 yılından bu yana bu proje üzerinde çalışıyoruz. Ve nihayet 7 Mayıs 2015'te uçak ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Ve zaten 12 Haziran 2015'te şirketin başkanlığından "kendi özgür irademle" bir istifa mektubu yazdım. O zamanki yöneticilerin hiçbiri bana “ayrılmamın” nedenini açıklamadı ve hiçbiri şirkette 50 yıldan fazla çalışmam için bana teşekkür etmedi. Bu nasıl oldu? Soruşturmacılara özellikle önemli konularda savcılığa çağrılar görünmeye başladı. Sadece ben olsam iyi olurdu; buna yabancı değilim. Böylece oğlunu, karısını, kayınvalidesini, kayınpederini sarsmaya başladılar. Aynı soruşturmacıların kamuya açık olmayan değerlendirmelerine göre, idari ihlal bile teşkil etmeyen suçlamalar öne sürüldü. Oleg Gladkovsky şahsen, bu zorlukların sona ermesi için Şirket Başkanlığı görevinden istifa etmek üzere kendi özgür irademle bir açıklama yazmamı önerdi. Denildi ki: "Bilim ve teknolojiyle uğraşacaksınız, genel tasarımcı olarak kalacaksınız, finansı ve şirketi başkaları yönetecek." Ben de tam olarak bunu yaptım. Sonuçta “Antonov” benim malım değil, eğer devletin buna bu kadar ihtiyacı varsa öyle olsun.

Bir açıklama yazdığımda, hemen ertesi gün Mikhail Gvozdev'in Antonov Devlet Teşebbüsü'nün başkan vekili olarak atanması emrini yayınladılar. İstifa mektubumla birlikte onu işe alma emrini de imzaladım. Kadroda olması gerekiyordu. Ve ertesi gün - bu arada cumartesiydi - Petro Poroshenko yeni lideri tanıtmak için işletmeye geldi. Yanıma geldi, elimi sıktı ve şöyle dedi: “Anlayışınız için teşekkür ederim”...

Daha sonra yeni başkanlar - Gvozdev ve Kotsyuba - Firmayı yok etmeye başladılar. Faaliyetlerinin yine de değerlendirileceğinden eminim. Genel tasarımcı olarak çalışmaya devam ederken, onlara en hafif deyimle “yanlış bir şey” yaptıklarını doğrudan söyledim. Sonuçta, başkanlık pozisyonu olmasa bile nereden "sızdığını" ve hangi nedenle olduğunu görebiliyordum. Kendi isteğim üzerine genel tasarımcı görevinden istifa etmeyi reddettim. Yani bu adamlar bu pozisyonu ortadan kaldırmaktan başka bir şey bulamadılar. Başka türlü benden kurtulamazlardı. Sonra Rusya'dan, Azerbaycan'dan, Avrupa'dan, Çin'den teklifler geldi...

Daha da geriye gidersek: Ayrıldığınız sırada geride bırakılan temel çalışmadan, sonuçlardan özellikle neyi vurgularsınız? Aksi halde farklı şeyler okumak zorunda kalırsınız...

- On yıllık çalışmamda (2005'ten 2015'e kadar) aslında çok şey yapıldı. Kuru açıklama:

An-148 ve An-158 yolcu uçakları oluşturularak sertifikalandırıldı ve seri üretimi düzenlendi;

İlk uçuşunu Mayıs 2015'te yapan An-178 kargo uçağı oluşturuldu;

An-70 uçağı Ukrayna'da test edilerek hizmete sunuldu;

An-124-100 uçağının, dünya çapında (An-124-100M-150 versiyonu) operasyonunu 120 tondan 150 tona çıkarılmış bir taşıma kapasitesiyle sağlamak için derin bir modernizasyonu gerçekleştirildi;

Antonov ilk kez bir Avrupa sertifikası aldı (An-26 uçağı için);

Suudi Arabistan ile sözleşme imzalandı ve An-132 uçağının oluşturulmasına yönelik çalışmalara başlandı;

An-158'e dayalı bir yolcu uçağının Türkiye'de ortak yaratılması ve üretilmesi konusunda Türkiye ile bir dizi müzakere yapıldı; Uçağın Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan'a tanıtımı Ankara'da yapıldı; uçağa Batı motorlarının (çalışma adı TAN-158, “Türk An”) kurulması planlandı;

Çin ile gelecek vaat eden sözleşmeler (Y-20 ve An-178 uçakları için) imzalandı ve uygulamaya başlandı;

An-178 uçağı için Azerbaycan ile sözleşme imzalandı;

İnsansız hava araçlarının oluşturulmasına yönelik çalışmalar başladı;

Kiev'de sektör ve sanayi kuruluşları arasında en yüksek ortalama maaş Antonov'daydı...

Tekrar ediyorum, en hafif deyimle Şirketin kaderine kayıtsız değilim. Kurucusu Oleg Konstantinovich Antonov ile önce baş tasarımcı, sonra da yardımcısı olarak yakın çalışmak zorunda kaldım. O.K. Antonov olağanüstü bir kişilik ve birinci sınıf bir tasarımcıdır, Öğretmen. Benim girişimim üzerine Şirkete “Antonov” adı verildi. Ve bugün Antonov şirketinde yer alan kişilerin bu şanlı ismi lekelememelerini çok isterim.

Orada her şey yolunda olsaydı, yalnızca mutlu ve sakin olurdum. Ve son dört yılda tek bir yeni uçak bile yapılmadı. Nezaretimde temeli atılan An-132 prototipi tamamlandı. An-148/158 için sadece eski birikim gösterilmektedir. Yeni gövdelerin nerede olduğunu, yeni kanatların nerede olduğunu gösterin. Hayır bu. Ve Şirketin içinde bulunduğu içler acısı durum. Ve Allah şahidim olsun, benim bu olayla hiçbir ilgim yok.

- Fırsat ortaya çıkarsa geri gelir misiniz? Durumu düzeltin...

- Azerbaycan'da çalışırken kendimi çok rahat hissediyorum, ailem de burada rahat hissediyor. Bu ülkeye ve beni burada sıcak bir şekilde karşılayan insanlara her zaman minnettar olacağım. Azerbaycan'ın liderliği, milletin zekasının gelişmesi de dahil olmak üzere ülkenin geleceğini düşünüyor. Yüksek teknolojili endüstrilerin ve üretimin geliştirilmesine geçiş ihtiyacına dair bir anlayış var çünkü petrol ve gaz kaynakları sonsuza kadar dayanmıyor. Hissedebilirsin.

“Asla asla deme” sözünü çok iyi hatırlıyorum. Ama artık pek yapamıyorum. 52 yıldır çalıştığım, savaştığım tutku ve enerji yok.

- Ama söz vermiyoruz...

- Mevcut hükümet altında kesinlikle Şirkete dönmeyeceğim.

Vladimir KOPCHAK, Ordu, Dönüşüm ve Silahsızlanma Araştırmaları Merkezi (Tiflis-Bakü-Tiflis) Güney Kafkasya şubesi başkanı

[188.166.78.* adresinden anonimdir]

RUS ATASÖZÜ - Şu anda çörekle çay içmek istiyorum ama aptalla sobaya gitmek istiyorum. UKRAYNA ATASÖZÜ - Biraz domuz pastırması ve jambon alalım ve küçük akvaryuma biraz kız koyalım. GÜRCİSTAN ATASÖZÜ - Şimdi mangalla şarap, eşekle dağlara gitmek isterim.

[207.244.89.* adresinden anonimdir]

178.62.192.* ] Polonya'nın Ukrayna'nın içinde bulunduğu zor durumda önemli bir payı var. 90'lı yıllarda Ukrayna'yı geçerek gaz boru hattını döşeyen ilk ülke Polonya'ydı. Moskova kamyonlarının memelerine dokunabilmek için pozreotları düşük fiyata satın alan Polonya'ydı; Polonyalılar ise Rusya, Orta Asya ve Çin transiti için Moskova ile acımasızca pazarlık yapıyordu. Sonuç olarak, Ukrayna'nın başı dertte ve Polonyalı yol işçileri, transit sel altında boğulan yolları genişletmek için Avrupa'dan 40 milyar dolarlık karşılıksız yardım daha alıyor. Sınırda ideal bir şekilde servis düzenleyen ve küçük ev aletleri üzerindeki Ukrayna gümrük vergilerini pratik olarak ortadan kaldıran Polonya'ydı. Bugün Polonya, Ukraynalı göçmen işçilerin köleleştirilmesinde bir numara. Ve armalar henüz buna hazır olmadığında, Karaçun Dağı'nda kimin topçu bataryalarının bulunduğuna dair söylentileri mütevazı bir şekilde bastıralım.

[188.187.48.* adresinden anonimdir]

evet maaş anlıyoruz ama bunun için değil. Bağımsızlık Meydanı'nda gülmek ruh için çok eğlenceli

[46.133.76.* adresinden anonimdir]

Rashka'da yaşamaları, bütün gün delilik yazmaları ve muhtemelen hâlâ para almaları harika bir şey.