Süpersonik stratejik bombardıman uçağı m 50. Projenin daha da geliştirilmesi

Stratejik bombardıman uçağı

Bombacı M-50

1950'lerin ortalarında, SSCB, ABD ve Büyük Britanya, hava savunma kuvvetlerini uçaksavar füze sistemleriyle ve ses hızının iki katı hıza ve 18- tavanına ulaşabilen süpersonik avcı önleyicilerle yeniden silahlandırma sürecini başlattı. 20 km. Bu koşullar altında, en gelişmiş kıtalararası jet bombardıman uçakları M-4, M-6 (ZM) ve Tu-95 bile hasar görmezliklerini kaybetmeye başladı; anti-silahlı ülkelerin hava sahasına girebilecek daha modern stratejik uçaklar yaratmak gerekiyordu. -uçak füze sistemleri ve süpersonik savaş uçakları.

SSCB, yeni nesil stratejik bombardıman uçakları için çeşitli seçenekleri değerlendirdi. Sadece ülkemizde gelişen en özgün alanlardan biri, kıtalararası menzile sahip uçan tekneler yaratma çalışmalarıydı. Bu konseptin önemli avantajlarından biri, okyanustaki yakıt rezervlerini, düşman kıyılarına yakın, yüzey gemilerinden ve denizaltılardan yenileme yeteneğiydi. Ek olarak, deniz uçağı bombardıman uçakları için, düşman saldırı silahları için mükemmel hedefler olan, ağır hizmet tipi çok kilometrelik beton pistlere sahip devasa hava alanları inşa etmeye gerek yoktu.

1955'te P.J.I. O dönemde SIBNIA'da (Novosibirsk) çalışan Bartini, süpersonik uçan tekneler için iki proje önerdi: A-55 ve A-57. Tasarımcı tarafından tasarlandığı gibi, A-57 uçağı, amfibi deniz uçağının kendisi de dahil olmak üzere, su yüzeyinin yanı sıra kar ve buz üzerinde de kalkış ve iniş yapabilen stratejik bir entegre sistemdi (bu, ileriye doğru kullanmayı mümkün kıldı). Kuzey Kutbu'nda sürüklenen buz kütleleri üzerinde bulunan hava limanları) ve ayrıca P.V. Tasarım Bürosunda oluşturulan ağır güdümlü füze RSS. Tsybin ve taşıyıcı uçakta bulunur.

Uçağın, açıkça tanımlanmış bir entegre düzen ile “kuyruksuz” tasarıma göre yapılması gerekiyordu (gövdenin kendisi neredeyse yoktu). Minimum toplam dalga ve endüktif sürtünmeye sahip, ön kenar boyunca değişken bir taramaya sahip olan "kendi kendini dengeleyen" bir kanat (dengeleme açıklık boyunca bükülerek sağlandı), merkezde aşağıya doğru dışbükey ve yukarıya doğru dışbükey bir süperkritik profile sahipti. biter. Tekerlekli iniş takımı yoktu, buz ve suya kalkış ve iniş, uçağın orta kısmının altına çekilebilen bir hidroski kullanılarak gerçekleştirildi. Geleneksel bir havaalanından kalkış için yerden kalktıktan sonra düşürülen tekerlekli arabaların kullanılması planlandı. Uçağın mürettebatı üç kişiden oluşuyordu. A-57'nin okyanusta veya Arktik buz kütlesinde otonom operasyon için gerekli ekipmanı taşıması gerekiyordu: gerekli kaptan ekipmanı, tüm tekne boyunca geçiş geçişi ve mürettebat için bir tuvalet vardı. Bombardıman uçağının birincil bakımına yönelik tüm işlemler, kanat ve dikey kuyruk hatları dahilinde gerçekleştirildi, yani. uçağa yüzer halde bakım yapılabilir.

M-50 uçak diyagramı

Uçağın SVR-1 radarı, aktif REP sistemleri “Rosa” ve “Venik”, TRS-45 pasif karıştırma sistemi, “Veter” navigasyon kompleksi, “Planet” iletişim kompleksi ve hidroakustik ile donatılması gerekiyordu. Okhotsk denizaltılarıyla iletişim sistemi.

A-57'nin tahmini maksimum hızı 2.500 km/saat, servis tavanı (uçuş ağırlığına bağlı olarak) 18.000-23.000 m ve pratik menzili 15.000 km idi.

Uçağın, teknenin gövdesinin üzerine, omurgaların arasındaki kuyruk kısmına monte edilmiş bir pakete yerleştirilmiş beş adet NK-10B (5 x 26.000 kgf) veya NK-6 (5 x 22.500 kgf) turbofan motorla donatılması gerekiyordu. içe doğru eğimli. Motorların üzerine bir RSS seyir füzesi yerleştirilecek, ayrıca 3000 kg ağırlığındaki bir termonükleer bombayı barındıracak dahili bir kargo bölmesi bulunacaktı.

Proje üzerinde çalışmaya devam etmek için R.L. Bartini, Nisan 1957'de SIBNIA'dan OKBS MAP'a (Moskova) atandı. TsAGI ve CIAM ekipleri A-57'deki çalışmalara katılıyor. Uçağın sudan kalkış modları ve onu uzun süre ayakta tutma olasılığı incelendi. TsAGI, TsIV4AM, NII-1, OKB-156 ve OKB-23 temsilcilerinin yer aldığı MAP komisyonu proje hakkında olumlu sonuç verdi, ancak hükümetin uçağın inşa edilmesine yönelik kararı hiçbir zaman verilmedi.

A-55, A-57'nin orta menzile sahip daha küçük bir versiyonuydu.

1961'de tasarımcı, A-57'nin geliştirilmiş hali olan süpersonik uzun menzilli keşif uçağı R-57-AL için bir proje sundu. 1952'den 1961'e kadar toplam R.L. Bartini, “kuyruksuz” şemaya göre yapılmış beş süpersonik amfibi uçak projesi üzerinde çalıştı - A-55, A-57, R, F-57 (R-57, kayak iniş takımına sahip ön cephe süpersonik amfibi bombardıman uçağı) ve üzerine NK-6, NK-10 veya VK-15M motorlarının takılması planlanan R-57AL.

1950'lerin ikinci yarısında, V.M. Myasishchev Tasarım Bürosu ayrıca süpersonik bir uçan bot-bombardıman uçağı M-70'in yaratılması konusunda da çalışmalar yaptı. Normal aerodinamik tasarıma göre yapılan uçağın (süpürülmüş kanatlı varyantların yanı sıra ön kenar boyunca ileri süpürme ve arka kenar boyunca ters süpürme özelliğine sahip trapez kanat incelendi) dört ile donatılması gerekiyordu. turbofanlar - iki tanesi kanadın üstünde ve iki tanesi kanatçıkta. Kalkış ve iniş için geri çekilebilir bir hidroski kullanılması gerekiyordu. Uçağın 240 ton kalkış ağırlığına sahip olması ve M = 1,7'ye karşılık gelen bir hıza ulaşması gerekiyordu. 1960 yılında OKB V.M.'nin kapatılmasından sonra Myasishchev'e göre, M-70 üzerindeki çalışmalar durduruldu, ancak benzer bombardıman uçakları yaratma seçenekleri daha sonra 1960'larda değerlendirildi.

1950'lerin sonunda G.M., stratejik bir bombardıman uçağı olan uçan bir tekne versiyonunu önerdi. Beriev. Delta kanatlı "kuyruksuz" tasarıma göre tasarlanan dev LL-600 uçağının, iki kanat üstü "paket" halinde bulunan sekiz turbojet motoruyla donatılması gerekiyordu. Bununla birlikte, uçağın devasa kütlesi (seçeneklerden birine göre - 1000 kg'a kadar), inşaat olasılığını olası kılmadı.

1955'ten beri P.V.'nin önderliğinde çok egzotik bir proje geliştirildi. SSCB Bakanlar Kurulu'na bağlı Devlet Havacılık Teknolojisi Komitesi'nin (GKAT) OKB-256'sına başkanlık eden Tsybin. Bir taşıyıcı uçaktan oluşan bir tür iki aşamalı sistem oluşturması gerekiyordu (ilk aşamada özel olarak modernize edilmiş bir Tu-95N uçağı kullanması gerekiyordu ve 1956'dan beri A.N. Tupolev Tasarım Bürosu üzerinde çalışmaya başladı. özel taşıyıcı - delta kanadı olan ve 1500 km/s hıza ulaşabilen “108” uçağı). İkinci aşama ise 3.000 km/saat hıza ulaşabilen tek kişilik PC jet bombardıman uçağı olacaktı. Bondarenko tarafından tasarlanan iki ikiz sıvı yakıtlı roket motoru ve iki seyir ramjet motoru (ramjet motorları) ile donatılması gerekiyordu (aynı zamanda S.M. Lavochkin ve V.N. Chelomey'in tasarım büroları insansız kanatlı hava araçları "Burya" geliştiriyordu) ve aynı motorlarla donatılmış ve Microdistrict = 3'te kıtalararası uçuş menziline sahip "Buran". PC uçağının tahmini toplam uçuş menzili 12.500-13.500 km idi.

M-50 uçağı prototipi (model)

Ön tasarım 31 Ocak 1956'da yayınlandı, ancak daha sonra ağır bir termonükleer bombanın (bu mühimmat daha sonra en az 3000 kg ağırlığındaydı), gerekli tüm yaşam desteğine sahip bir pilotun uçağa yerleştirilmesi ihtiyacıyla birleştiği ortaya çıktı. Birkaç saat süren bir uçuş için sistemler, belirtilen ağırlık sınırlarının karşılanmasına izin vermez. Bu, tasarım bürosunun, tasarımı PC bombardıman uçağının oluşturulması sırasında elde edilen teknik temellere dayanan yüksek hızlı, yüksek irtifa keşif uçağı RSR'nin oluşturulmasına yönelik yeniden yönlendirilmesine yol açtı.

Bununla birlikte, stratejik havacılığın gelişiminin ana yönü, süpersonik kara tabanlı uçakların yaratılması olarak kaldı. V.M. bu sorunu çözen ilk kişilerden biriydi. Myasishcheva. 1952'den beri tasarım bürosu, kıtalararası menzili olmayan süpersonik bombardıman uçakları M-30, M-31, M-32, M-33 ve diğerlerinin (toplamda yaklaşık 20 proje incelendi) projelerini inceledi. Havacılık Sanayii Bakan Yardımcısı'nın 4 Mart 1953 tarihli talimatı uyarınca, süpersonik (veya o zamanın belgelerinde yazdıkları gibi "ses altı") M-34 uçağı için kalkışlı bir proje geliştirildi. 180.000 kg ağırlık, 1350-1450 km/saat seyir hızı, 17.000 m hedefin üzerinde uçuş yüksekliği ve 8.000 km pratik menzil (bu uçak için hesaplanan veriler 10 Mart 1953'te MAP'a sunulmuştur).

1956 yılında OKB, ZM bombardıman uçağının yerini alması amaçlanan, kıtalararası menzile sahip stratejik bir uçak olan M-50'nin yaratılmasına başladı. Nispeten kısa bir sürede, M=2'ye yakın hıza ve kıtalararası uçuş menziline ulaşacak şekilde o döneme özgü bir uçak tasarlandı ve üretildi. M-50'nin yaratılmasında belirleyici bir rol, Myasishchev Tasarım Bürosu'ndan L.L. gibi uzmanlar tarafından oynandı. Selyakov (M-50'nin baş tasarımcısı), JI.I. Balabukh, I.B. Zaslavsky, L.M. Rodnyansky, V.A. Stopachinsky, V.A. Fedotov. Program çalışmalarına en büyük TsAGI bilim adamları M.V. de katıldı. Keldysh, A.I. Makarevski, G.S. Büschgens ve diğerleri. TsAGI ile birlikte, uçağın aerodinamik düzeni için 30'dan fazla seçenek analiz edildi; özellikle, ince (% 3,5-3,7 göreceli kalınlıkta) delta kanadı olan "kanard" tasarımına göre yapılmış, tamamen hareket eden bir uçak. yatay ve dikey kuyruk incelenmiştir. Uçağın tasarımı, alçak irtifada yüksek hızda uzun süre uçmayı mümkün kıldı.

Bombacı M-50

Kanat, yekpare preslenmiş paneller kullanılarak yapılmıştır. Yakıt sadece gövde tanklarına değil, aynı zamanda delta kanadının altına, iki kuyruklu kuyruğa ve kanat altı direklerindeki dört motorun yanı sıra, normal tasarıma göre süpürülmüş kanatlı, kanat altı iki motorla yapılmış uçaklara da yerleştirilir. pilonlar ve iki tanesi arka gövdedeki kısa direklerde.

Bisiklet şasisinin "yükselen" ön dört tekerlekli bojisi, kalkış koşusu sırasında belirli bir hıza ulaştığında kendi ekseni etrafında dönerken, ön tekerlek çifti yükseldi, hücum açısı arttı ve kalkış koşu uzunluğu önemli ölçüde azaldı.

Uçağı koşarken yavaşlatmak için, hidrolik sistem kullanılarak "betona" bastırılan kayak benzeri dört çelik kiriş kullanıldı. Kalkıştan sonra her payandanın iki tekerleğini atma seçeneği de araştırıldı: iniş ağırlığı kalkış ağırlığından önemli ölçüde daha az ve iniş sırasında sekiz yerine dört tekerlekle idare edebilirsiniz, ancak tasarımcılar bu olasılık konusunda endişeliydi atılan tekerleklerin havaalanı yapılarını tahrip etmesi.

Yerli uçak yapımı uygulamasında ilk kez, tam otomatik bir analog EMDS kullanıldı (ilk deneysel uçakta, daha sonra sökülmesi beklenen sert mekanik kablolama ile kopyalandı).

Stratejik bombardıman uçaklarının özellikleri - “uçan tekneler”

Süpersonik uçan tekne M-7

TsAGI ile birlikte, süpersonik moda geçiş sırasında uçağın CG'sinin konumunu, gövde tanklarından yakıt pompalayarak düzenleyen otomatik bir sistem geliştirildi. Otomatik stabilite sistemi vardı. AC elektrik sistemi.

M-50 uçağının mürettebatı, “savaşçı” tipi bir kokpitte yan yana oturan iki kişiden oluşuyordu. Kontrol sistemini çeşitli uçuş modlarında test etmek için tasarım bürosu bir simülatör oluşturdu.

Maksimum ağırlığı 30 tona kadar olan bomba silahları, büyük bir kargo bölmesine yerleştirildi; burada ayrıca, 61 km'ye kadar fırlatma menzili olan ve katlanır uçaklarla M-1000 güdümlü süpersonik seyir füzesinin asılması gerekiyordu. ayrıca Myasishchev Tasarım Bürosunda yaratıldı. Uçağın RSS P.V. ağır seyir füzesi ile donatılma olasılığı da araştırıldı. Tsybina. İlk prototip uçağın hiçbir savunma silahı yoktu; üretim uçaklarının uzaktan kumandalı bir arka top yuvası kullanması gerekiyordu.

Bir enerji santrali olarak, P. Zubets liderliğinde geliştirilen ve o zamanlar için olağanüstü yakıt verimliliğine sahip olması gereken (M'de spesifik yakıt tüketimi) "16-17" (4 x 17.000 kgf) TRDF'nin kullanılması planlandı. = 1,8'in 1,1-1,2 kg/daN.h olması gerekirdi). Bununla birlikte, deneysel uçakta motorun geliştirilememesi nedeniyle, geçici bir önlem olarak Dobrynin turbofanları kuruldu: art yakıcılı iki VD-7 turbofan (2 x 14.000 kgf), iki art yakıcılı VD-7B motor (2 x 9750 kgf) ) kanadın altındaki direklere yerleştirildi (kgf) kanadın uç kısımlarına yerleştirildi (uçağı gelecek vaat eden V. Dobrynin VD-10 motorlarıyla donatma seçeneği de araştırılıyordu).

1958 sonbaharında, sökülen M-50, Moskova Nehri boyunca bir mavna üzerinde Fili'den Zhukovsky'deki LII havaalanına taşındı.

Deney uçağının ilk uçuşu 27 Ekim 1959'da gerçekleşti (N.I. Goryainov ve A.S. Lipko ile uçuyor). 9 Temmuz 1961'de uçak, Moskova'daki bir hava geçit töreninde muhteşem bir şekilde gösterildi (bu, M-50 bombardıman uçağının son uçuşuydu). Uçuş testleri sırasında tasarım motorlarının bulunmamasından dolayı süpersonik hıza ulaşılamadı (sadece M = 0,99 elde edildi).

M-50 üzerinde çalışmaya başladıktan kısa bir süre sonra OKB, modifikasyonunu oluşturmaya başladı - füze silahlarını iyileştiren M-52 (alan kuralına uygun olarak gövdenin yanlarına 4 füze fırlatıcı yerleştirildi ve biraz daha kötüleştirildi) bombardıman uçağının aerodinamiği), ayrıca direklere monte edilmiş uç motorlar, dümenli dikey bir kuyruk, omurganın ucunda küçük ek yatay düzlemler, pruvada bir yakıt ikmali çubuğu ve mürettebat 4 kişiye çıkarıldı. Standart 16-17 turbofan motorlarla donatılmış uçak, hem yüksek irtifalarda süpersonik hızda uçuş yapmak hem de alçak irtifalarda düşman hava savunmasını kırmak için tasarlandı (dünyada ilk kez böyle bir görev stratejik bir görev için belirlendi) bombacı). M-52 1959'da üretildi, ancak 1960'ta V.M. Tasarım Bürosu'nun kapanması nedeniyle test edilmedi. Myasishcheva. Uzun süre EMZ otoparkında saklandı ve 1970'lerin sonunda metal için söküldü.

1950-60'ların süpersonik stratejik bombardıman uçaklarının özellikleri.

Planda değiştirilmiş bir kanat ve motor kaportalarının biraz farklı bir düzenine sahip olan M-54 projesi üzerinde de çalışılıyordu.

M-50 ve M-52 uçaklarının daha da geliştirilmesi, teknik tasarımı 1959'da başlayan M-56 bombardıman uçağıydı. Uçağın, yük taşıyan geniş gövdeli “ördek” tasarımına göre inşa edilmesi gerekiyordu. Yanlarında, küçük döner konsolların takıldığı iki "paket" halinde altı adet VK-15 V. Klimov motoru monte edildi. Ses altı hızlarda serbestçe hareket edebilen tanksavar füzesi çok ileri götürüldü. Maksimum tasarım hızı M=3,25'e karşılık geldi, maksimum uçuş menzili 10.000-12.000 km idi. Yeni uçağın tam ölçekli bir modelinin yanı sıra bombardıman uçağının radyo kontrollü uçan modelleri de inşa edildi.

M-56 uçağına dayanarak, M-53 süpersonik yolcu uçağının yaratılması planlandı (böyle bir makinenin birkaç çeşidi geliştiriliyordu). Ancak insanlı uçaklarda çalışmaların kısaltılması ve V.M.'nin dağıtılması. Myasishchev, M-56 ve modifikasyonları üzerindeki çalışmalara son verdi.

OKB A.N. Tupolev ayrıca süpersonik stratejik bombardıman uçaklarına yönelik projeler üzerinde de çalıştı. 1950'lerin sonunda, M-56 ile neredeyse eş zamanlı olarak, delta kanatlı kanard aerodinamik konfigürasyonuna ve dört NK-6 motordan (4) oluşan bir enerji santraline göre yapılmış “135” uçağı için bir proje önerildi. x 22.500 kgf). 1960'ların başında, dört turboprop motorlu süpersonik bir uçağın artık tamamen inanılmaz görünen başka bir projesi de düşünülüyordu. Uçağın, eğimli kanatlı normal aerodinamik tasarıma göre inşa edilmesi gerekiyordu.

20. yüzyılın 50'li yıllarının ortaları ve sonları, jet havacılığının hızlı bir şekilde geliştiği ve bunun sonucunda Hava Kuvvetleri cephaneliğine karşı koyma araçlarının olduğu bir dönemdi. Uçaksavar füze sistemlerinin ve yüksek irtifa süpersonik önleme uçaklarının ortaya çıkışı, ses altı çağ uçaklarının düşman bölgesinin derinliklerine etkili bir şekilde saldırı gerçekleştirme yeteneklerini keskin bir şekilde daralttı.

Süpersonik hızda hava savunma bariyerini aşacak bombardıman uçaklarının yaratılması, o zamanın havacılık tasarımcılarının önünde ortaya çıkan en acil (ve en zor) görevlerden biridir. M-50 uçağı bu sorunu çözmeye yönelik girişimlerden biriydi. Bu makine hem olağanüstü mühendislik çözümlerini hem de ne yazık ki ölümcül sorunları birleştirdi.

Bir numaralı sorun; başarabilecek miyiz?

ABD ve SSCB'de nükleer silah taşıyabilen saldırı uçağının yaratıcıları başlangıçta farklı "ağırlık" veya daha kesin olarak mesafe kategorilerindeydi. Amerika, B-29 gibi makinelerle bile Sovyet sınırı boyunca çok sayıda üsten uçak uçurma ve bomba atma fırsatına sahipti.

Sovyet pilotları Atlantik üzerinde çok daha büyük bir mesafe kat etmek zorunda kaldı. Seçenek No. 2 – en kısası – kuzey kutup alanlarından.

O zamanlar yalnızca Tu-95, “ulaşma-vur-geri dönüş” görevini tamamlamak için gereken menzili (sınırlı olarak) sağlayabiliyordu. Ancak askeri müşteriler artık bu aracın hızından memnun değildi (her ne kadar operasyon alanı olan bir araç için olağanüstü olsa da).

Cephanelikte ayrıca turbojet M-4 ve ZM de vardı.

Ancak atom yükünün Amerika Birleşik Devletleri topraklarına teslimini ve geri dönüşünü garanti etmek için zaten yakıt ikmaline ihtiyaçları vardı. Unutmayalım: Elimizdeki Myasishchev makineleri de ses altı seviyelerde uçtu.

Temel aerodinamik bilgisi bile şu sonuca varmamızı sağlar: süpersonik hızda uçmak - en azından - yakıt tüketiminde keskin bir artışa yol açacaktır. Aynı mod, hava ortamının artan dalga direncini durdurmaya zorlar.

Bu, kanadın kaldırma özelliklerinden ödün vererek atmosferi daha etkili bir şekilde "kesmesi" gerektiği anlamına gelir. Ve böylece - yine yakıt ikmalini, uçağın boyutlarını, motor gücünü/sayısını, yakıt tedariğini artırıyoruz... Bir kısır döngü!

Ama ne olursa olsun oraya varmak zorundasın

Ve sadece Amerika'ya ulaşmak için değil, aynı zamanda "esinti ile", ah - süpersonik. En hafif tabirle standart dışı bir görev, bir dizi önemsiz olmayan çözüme yol açtı. Ve bu yöndeki gelişmeler sadece Myasishchev şirketi tarafından gerçekleştirilmedi. Örneğin dev bir amfibi jet uçağı ile mermili jet uçağı şeklinde bir kombinasyon oluşturulması yönünde bir teklif ortaya koydu.

Bu konseptin avantajı: taşıyıcıyı yalnızca su yüzeyinde değil, aynı zamanda Arktik buz alanlarında da fırlatma ve indirme yeteneği (aynı zamanda yüzey/denizaltı gemilerinden yakıt ikmali ve servis hizmeti).

Bu tür bir temel, aynı zamanda üç tonluk termonükleer mühimmat için klasik bir bomba bölmesiyle de donatılmış olan sistemin kullanım aralığını önemli ölçüde artırdı. Bartini'nin bu sistem çerçevesinde bu tür çok sayıda makine geliştirmesi dikkat çekicidir.

Su yüzeyinden fırlatılan nükleer yüklerin Myasishchev Tasarım Bürosuna teslim edilme olasılığı göz ardı edilmedi. M-70 endeksli proje, 1,7 M hıza ulaşabilen bir uçağın yapımını üstlendi. Bu seviyeye, uçakların üzerinde birer birer kanatçık üzerinde yer alan 4 turbofan motorla hızlandırılması gerekiyordu.

Uçağın süpürülmüş veya trapez kanatlarla donatılması planlandı. Ancak konu, 1960 yılında Myasishchev “şirketinin” kapanmasına kadar tasarım geliştirmenin ötesine geçemedi.

Peki ya kompozit sistemlerin deneyimini uygularsak?

Dolayısıyla, süpersonik uçuş koşullarında ortak uçak konfigürasyon seçeneklerinin kullanılması, devasa yakıt tüketimi ve menzilde kaçınılmaz bir azalma (ki bu hayati önem taşır) ile ilişkilidir, ancak...

Yirminci yüzyılın 30'lu yıllarında, Sovyet havacılık endüstrisi, bombardıman uçaklarının gücünü artırmak ve menzillerini artırmak için TB-3 uçağına kurulum ve altlarına ek uçakların asılması şeklinde çözümler önerdi.

Artık “uçan uçak gemileri” fikrine yeni bir düzeyde dönülmesi önerildi.

Stratejik bir problemi çözmeye yönelik tasarımın iki makineden oluşmasına izin verin. İnsansız bir tankerin sistemin menzilini sağlaması garanti edilirken, ikincisi ise özel mühimmatın ABD'de istenilen noktaya fiilen insanlı teslimatı için tasarlanacak.

İcat edildi - imzalandı

1954, Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın imzalandığı yıldı; buna göre OKB-23 (V.M. Myasishchev bürosunun resmi endeksi), 1958'de Devlet testleri için ayrılabilir bir darbe sistemi sağlayacaktı. Ancak ertesi yıl - 1955 - çok sayıda deneysel çalışmanın ve tasfiyenin sonuçları "Vakhmistrov sirkinin" çıkmaz sokak olduğunu gösterdi.

Özellikle önerilen kanard konfigürasyonu, klasik tasarımlı bir araca kıyasla daha düşük aerodinamik verimlilik sergiledi.

Adil olmak gerekirse, 50'li yılların ortalarında P.V. Tasarım Bürosunda benzer gelişmelerin paralel olarak yürütüldüğü unutulmamalıdır. Tsybin, Tu-95N taşıyıcısını ve RS jet bombardıman uçağını kullanarak iki aşamalı bir sistemin oluşturulması üzerine. İkincisinin 3000 km/saat hıza çıkması gerekiyordu. 1956'dan beri Tupolev bilim adamları, hızı 1500 km/saat'e varan Project 108 uçağı konusunda araştırmalara başladılar.

Aynı zamanda S.M. Lavochkin ve V.N. Chelomey ile birlikte, Mach 3 seyir hızıyla kıtalararası kullanım alanına sahip olması beklenen insansız "Fırtına" ve "Buran" sistemlerinin oluşturulması üzerine çalışmalar yapıldı.

KB V.M.'nin son girişimi. Myasishchev'in karmaşık "ses altı" (o zamanlar yazdıkları gibi) konusuna hakim olma hedefi, bileşenleri insanlı bir nükleer silah taşıyıcıyla birlikte büyük tek kullanımlık bir tanker olacak bir projeydi.

Önerilen tandemin ana zorluğu, aynı süpersonik hızda ortak uçuştu. Ancak listelenen projeler artık seri uygulama almamıştır.

1 Numaralı denizaşırı geri çekilme veya “Amerikalıların orada nesi var”

Hedefe uçuş sırasında araç, nükleer silahların bulunduğu bir konteynerden kurtuldu. Konteyner, savaş başlığına ek olarak yakıt depoları, bir motor ve bir yönlendirme sistemi ile donatıldı. Uçağın silahlar için hiçbir iç bölmesi yoktu.

Ne tür bir uçak inşa edilecek ve özellikleri neler olacak?

Birikmiş deneme yanılmanın sonucu, klasik aerodinamik tasarım çerçevesinde düzenlenmiş, yer tabanlı bir uçak (SSCB topraklarındaki hava alanlarından fırlatılan) inşa etme fikrine geri dönüş oldu. Delta kanadı ve süpürülmüş kuyruğu ile donatılmış olmalıydı. Yapının orta bölümünün mümkün olduğunca sıkıştırılması gerekiyordu. Müşteri, diğer parametrelerin yanı sıra şunları belirtti:

• maksimum hız (hedef bölgede) – 2000 km/saat'e kadar;
• seyir hızı – 1500-1600 km/saat;
• maksimum menzil (yakıt ikmali yapmadan) – 11000 -12000 km;
• maksimum menzil (iki yakıt ikmali ile) – 14000-15000 km;
• Sistemin Devlet testinin başlangıç ​​tarihi 1958'in ilk çeyreğidir.

Bu, Temmuz 1955'te SSCB Bakanlar Kurulu'nun ilgili kararında yer aldı.

Hedeflerimiz belli, görevler belli ama hâlâ bir uçak yok

Bununla birlikte, 1958'in ne ilk ne de sonraki çeyreğinde, M-50 (NATO sınıflandırmasında - Bounder), test döngüsünün başlangıcından bahsetmeye bile gerek yok, asla yerden havalanmadı. Ancak bunu diziye aktarma görevi hükümet tarafından hayati olarak tanımlandı! Planların başarısızlığı bir dizi faktörden kaynaklanıyordu. Her şeyden önce, çok karşılaştırılabilir olmayan gereksinimleri birleştirme ihtiyacı ile.

Bunlardan bazılarından yukarıda bahsedilmişti. Yüksek menzil ve yük, yapının etkileyici boyutlarını belirledi. Yenilikçi kuyruk ünitesi nedeniyle kısmen azaltıldılar. Tüm yüzeyleri tamamen döner şekilde yapılmıştır. Mürettebat üyelerinin küçültülmesi de dahil olmak üzere gövdenin orta bölümü küçültüldü.

M-50'nin öncülleri olan 3M ve M-4 bombardıman uçaklarında sırasıyla 7 ve 8 kişi varsa, süpersonik ürünü yalnızca 2 pilot kontrol ediyordu.

Ayrıca uçağın konturları bisiklet şasisi kullanılarak "sıkıştırıldı". Bu raf düzenlemesi, Myasishchev şirketinin arabalarına zaten tanıdık geldi. Doğru, maksimum yükle kalkış, ek sıfırlanabilir destekler gerektiriyordu.

Destekleri ayırdık ve yakıtla karşılaştık.

Süpersonik uçuş, artan tüketimiyle bağlantılı bir önseldir. Bu nedenle yapının silahlar ve aviyonikler tarafından işgal edilmeyen tüm hacimleri keson bölmelerine devredilmelidir. Ancak bir uçağı uçan bir tanka dönüştürmek yeterli değildir. Güvenilir sızdırmazlığını sağlamak, tüm bu tesis için soğutma sistemleri geliştirmek gerekiyor...

Büyük boyutlu damgalı panellerin kullanımı gibi "küçük şeylerden" bahsetmiyorum bile. Ancak "pastadaki kiraz" Sovyet havacılık endüstrisi için geleneksel bir olguydu: motorların gelişmemesi veya yokluğu. Ancak bunun hakkında daha fazla bilgiyi aşağıda ve daha ayrıntılı olarak bulabilirsiniz.

Bu arada askeri departman

Ordu endişelerini dile getirmeye başladı çünkü temsilcileri M-50'nin hem yakıt ikmali yapmadan hem de iki yakıt ikmali ile amaçlanan menzili gösterebileceğinden şüphe ediyordu. Buna ek olarak, Hava Kuvvetlerinin yeni devinin kalkış için muhtemelen 6.000 m'lik bir piste (yükselticiler kullanılmadan) ihtiyaç duyacağı gerçeğinden kategorik olarak memnun değillerdi. Böyle havaalanlarını nerede bulabilirsin?

MAP ile Moskova Bölgesi arasında karşılıklı suçlamalar başladı. İlki, müşterinin yeni bir ürüne yönelik aşırı abartılı ve pek uyumlu olmayan gereksinimlerinin yanı sıra çok çeşitli zaman alan deney ve araştırma görevlerine odaklanıyordu. İkinci olarak, teknik yeniliklerin kitlesel olarak tanıtılmasıyla bağlantılı büyük risklere dikkat çekildi.

Ama işte buradalar - boşuna

Gerçekten de mürettebatın yalnızca iki kişiye indirilmesi, uçak navigasyonunu ve silah kullanımını otomatikleştirmek için benzeri görülmemiş önlemler gerektiriyordu. Ağırlık çıkışı açısından çok avantajlı olan tamamen hareketli kuyruk lehine verilen karar, otomatik yön stabilizasyonunun getirilmesini gerektirdi. Ayrıca istikrarın otomasyonu ve çok daha fazlası gibi "küçük şeyler" konusunda da endişelenmemiz gerekiyordu.

M-50'ye kurulu 400'den fazla ekipmandan 200'den fazlasının deneysel olduğunu belirtmek yeterli.

Ve bu, bir veya iki ilgili şirket için değil, bir dizi sistem, otomatik makine, soğutma ünitesi, güç kaynağı ve diğer havacılık elektroniği üreticisi için geçerliydi.

Genel olarak, müşterinin Eylül 1956'da maket komisyonu şahsında suçu endüstriye kaydırma girişimleri, Myasishchev'in havacılık için devrim niteliğindeki çok sayıda mühendislik çözümü hakkındaki aynı argümanlarıyla reddedildi.

Bir uzlaşma bulundu

Sonuç olarak taraflar, geliştiricilerin M-50'yi tasarımcının onayladığı konfigürasyonda mümkün olan en kısa sürede test etmesi konusunda anlaştılar. Ancak ikinci kopyayı oluştururken, hem alınan gelişmeler hem de ordunun istekleri mümkün olduğunca dikkate alınacak ve menzil, kalkış koşusu ve diğer her türlü sorun aynı anda çözülecek.

Bu arada, tasarım bürosunun temsilcileri daha önce yeni alüminyum-berilyum alaşımlarının erken ortaya çıkması, yarı iletkenlerin piyasaya sürülmesi ve daha yüksek kalorifik değere sahip yakıtın geliştirilmesi konusundaki umutlarını dile getirmişti.

Ancak en büyük umutları motorlardaydı.

Ve M-50'nin yaratılmasındaki en büyük engellerden biri haline gelenler de onlardı. Planlarda her şey pembe olmasa da cesaret verici görünüyordu. Ayrı bir karar, süpersonik bir araca dört NK-6 veya VD-9 motorunun kurulumunu onayladı. Daha sonra "şirket" Dobrynin tarafından geliştirilen motorların uygulanmasına odaklanmaya karar verdi. Ek olarak, gelecekte geliştirilmesine P.F.'nin başkanlık ettiği M 16-17'ye güvenmek mümkündü. Uç.

Ancak, en yeni taşıyıcının ilk kopyasının inşası zaten tamamlanmak üzereydi ve "ateşli kalpler" henüz başlatılmadı.

Başka bir taviz vermemiz ve M-50A'yı VD-7A kurulumlarıyla piste çıkarmamız gerekiyordu. Ancak baş tasarımcının planladığı 18.000 kgf'ye karşı itme güçleri yalnızca 11.000 kgf idi. Bu tür verilerle makine, yaratılışının başlatıldığı tüm umutlardan mahrum kaldı.

Süpersonik seviyeye ulaşamazsınız

En azından VD-7A ile bunu kesinlikle başaramazsınız. Bu faktör aynı zamanda kafa makinesinin montaj süresindeki genel bir gecikmeyle de birleşti. Bunu ancak Mayıs 1959'da tamamlamak mümkün oldu. Aynı ay M-50A'nın testleri başladı. Haziran ayının ortasına kadar, makinenin ekipmanında tespit edilen kusurların paralel olarak giderilmesiyle 5 taksileme operasyonu gerçekleştirildi.

Ardından - 35 uçuşluk bombardıman uçağı için bir test programının MAP yönetimi tarafından onaylanması. Nihayet 27 Ekim 1959'da bunların ilki gerçekleşti. Zaten Kasım ayında M-50A 1010 km/saatlik kilometre taşına ulaştı ve 5000 m'ye yükseldi.

Ve sonra program için ölümcül bir yıl olan 1960 geldi. Başlangıç ​​olarak, 12 Mayıs'ta bir motor yarışı sırasında, araba istemsizce yuvarlanınca uçak güç kaybetti. Motorlardan birini kapatmak mümkün değildi. M-50A başka bir uçakla çarpıştı ve bu durum uçakta çok sayıda ciddi hasara, telsiz operatörünün ölümüne ve mühendislik personelinin yaralanmasına neden oldu. Kasım ayına kadar restorasyon çalışmaları yapıldı.

Bu etkinliğe ek olarak, "yedek oyuncu"nun tamamlanması üzerine çalışmayı durdurma kararı da vardı. Her ne kadar daha önce bunun için özel olarak bir takım iyileştirmeler planlanmış olsa da. Serbest düşen bombalar yerine ikinci makineye jet mermisinin yerleştirilmesi, müşterinin gözünde bir nebze de olsa rehabilite edilmesine olanak tanıyacaktı. Ancak ordu ve endüstri temsilcileri, 1958'de M-50'nin geliştirilmesinden M-52'nin geliştirilmesi lehine vazgeçmeye karar verdiler.

Bu hikayenin neredeyse son noktası, Myasishchevsky OKB-23'ün Ekim 1960'ta kapatılmasıydı.

Büro, Chelomey füze “piskoposluğunun” yetki alanına devredildi. Böylece "neredeyse süpersonik" bombardıman uçağı aynı ay içinde son test uçuşlarını neredeyse "sahipsiz" olarak gerçekleştirdi. Ve 35 yerine 11 uçuş vardı.

Son geçit töreni geliyor

Doğru, Nisan 1961'de Myasishchev, mevcut iki tahrik sistemini art yakıcı modunu destekleyen VD-7M ile değiştirmeyi başardı. Ancak bunun hem M-50'nin kaderi hem de M-52'yi yaratma umutları üzerinde olumlu bir etkisi olmadı. Arabanın 7 kez daha uçması ve ayrıca Temmuz havacılık fuarına ünlü katılımın olması gerekiyordu.

O zamanlar söylendiği gibi, M-50A, 9 Temmuz 1961'de Tushino'daki bir hava geçit töreni sırasında "genel Sovyet kamuoyuna ve yabancı devletlerin resmi temsilcilerine" gösterildi. Bir çift MiG-21'in eşlik ettiği bombardıman uçağı tarihe muhteşem bir geçiş yaptı. Sırada Monino koleksiyonunun sergilendiği bir park yeri var.

Herhangi bir ihtimal var mıydı?

Bir yandan beyan edilen özelliklere sahip bir araba yapmak hiçbir zaman mümkün olmadı. Her şeyin etrafında döndüğü süpersonik bile asla “alınmadı”. Ancak öte yandan, kazanılan deneyimlere dayanarak, ana kozu seyir füzesi ve gelecek vaat eden güdüm sistemleri olarak görülen M-52 projesinin hayata geçirilmesi hâlâ mümkündü.

M-50 gelişiminin “nükleer enerjili” bileşenini unutmamalıyız.

Sonuçta, 1955'ten beri OKB-23, nükleer santral kullanan bir saldırı sisteminin geliştirme ağına dahil edildi. “Mucize silahın” çeşitlerinden biri aynı M-50'ye dayanan bir makineydi.

Deneysel ürün "60" veya M-60 aynı "Bounder" idi, kokpitin yerine sadece bir reaktör yerleştirildi ve pilotlu kapsülün "altmış" ın kuyruk bölümüne taşınması planlandı.

Uçağın insansız versiyonu da düşünüldü. Myasishchevsky bürosu kapatıldığında bu konudaki gelişmeler küçüktü, ancak 60'ların ortalarında yine de onlara iade edildi.

Sonuçta, uçabilen tek bir prototip bile gelecek vaat eden bir uçuş laboratuvarı olarak kullanılabilir. Bu kadar büyük makinelerin hem ses altı hem de ses üstü modlardaki davranışının birçok yönü o zamanlar incelenmemişti. 1 Mach eşiğinin ötesinde malzeme ve yapılar üzerindeki sıcaklık etkilerini inceleme olasılığının maliyeti neydi?

Not: veya denizaşırı geri çekilme No. 2

Havacılık tarihi literatüründe, deyim yerindeyse “masum bir şekilde mahvolmuş mucize uçak” ile ilgili sıklıkla şikayetler bulunmaktadır. 1 numaralı ara bölümde bahsedilen Hustler, seri üretime göre inşa edildi.

Ancak bu programın muhaliflerinin, tüm B-58'lerin saf altından yapılması durumunda ABD bütçesine daha az maliyet getireceğini iddia ettikleri biliniyor.

M-50'nin seri üretimi ve geliştirilmesinin maliyetleri büyük olasılıkla karşılaştırılabilir olacaktır. 60'ların başındaki Sovyet ekonomisinin de altın stratejik havacılığı karşılayıp karşılayamayacağı açık bir sorudur.

Video

1950'ler. Dünya liderlerinin hava savunma kuvvetleri, en son hava savunma sistemleriyle yeniden donatılıyor ve 20 kilometre yüksekliğe çıkabilen süpersonik savaş uçakları devreye alınıyor. Böylece Sovyet stratejik bombardıman uçakları Tu-95 ve M-4/6 bir anda geçerliliğini yitiriyor. Yeni hava savunma sistemleri ve düşman hava kuvvetleri savaşçılarının muhalefetinin üstesinden gelebilecek süpersonik bombardıman uçaklarına acil bir ihtiyaç vardı.

V. Myasishchev liderliğindeki deneysel tasarım bürosu, 1954 tarihli SSCB Bakanlar Kurulu'nun kararına uygun olarak, bir saldırı bombardıman uçağı ve bir taşıyıcıdan oluşan çıkarılabilir bir uzun menzilli bombardıman uçağının oluşturulmasını sağladı. 4 turbojet motor, M-50 adı verilen süpersonik stratejik kıtalararası bombardıman uçağının geliştirilmesine başlıyor. Hizmetteki M-6 (3M) jet bombardıman uçağının hızla değiştirilmesi amaçlandı.
Alınan göreve göre, yeni stratejik bombardıman uçağının şunları yapması gerekiyordu:
- en az 1,5 M'lik bir maksimum hız geliştirin;

1500±100 km/saat seyir hızına sahip;
- en az 14 kilometre yüksekliğe çıkmak;
- 13 bin kilometre menzile bomba yükü dağıtmak.

1955'e gelindiğinde “taşıyıcı + bombardıman uçağının” ön tasarımı hazırdı. Ancak 1955'in ortalarında görev değişti - şimdi geliştiricilerin süpersonik hızda uçan standart bir kıtalararası bombardıman uçağı yaratmaları gerekiyordu. Yeni uçağa 4 adet turbojet bypass motoru NK-6 veya VD-9 verildi. 1956 yılında tasarımcılara M16 - 17 turbojet motorlarını uçağa monte etme görevi verildi.Bu sırada tasarımcılar yoğun bir şekilde uçağın en iyi aerodinamiğini arıyorlardı. Dört düzine farklı model sıralandı. Sonuç olarak “ördek” desenine göre oluşturulan modeller en iyisi olarak kabul edildi. Aerodinamik bir yapı oluşturmak tasarımcıların yaklaşık bir yılını alıyor. Motorlar şu şekilde yerleştirildi - iki motor kanadın altındaki direklere asıldı, iki motor kanat uçlarına takıldı. Süpersonik bombardıman uçağının henüz kimse tarafından yaratılmamış yeni bir uçak olması nedeniyle, tasarımcıların neredeyse imkansız olanı başarmaları gerekiyordu - 1,5 M'den fazla hız ve 10.000 kilometreden fazla uçuş menzili sağlamak, ve bu, turbojet motorların yüksek yakıt tüketimiyle ilişkilidir.

Başlangıç ​​​​olarak mürettebat azaltılıyor, M-50'ye yalnızca bir navigatör ve bir pilot veriliyor. Birbiri ardına yerleştirilirler (tandem şeması). Uçağın ve ekipmanın kontrolü mümkün olduğu kadar otomatikleştirilecek, böylece daha az mürettebatın uçağı tam olarak kontrol edebilmesi sağlanacak. Yedekleme kontrolü – hidromekanik. Uçuşun herhangi bir noktasında manuel kontrol moduna geçiş mümkündür.

Motor kontrolü, 3 kat yedeklilik ile kablolu geçişlidir. Otomatik kontrolü sağlamak için, Sovyet radyo elektroniği geliştiricilerine mevcut eleman tabanının minyatürleştirilmesini hızlandırma görevi verildi (aksi takdirde otomasyonun avantajları, radyo elektroniğinin ağırlık özellikleri nedeniyle geçersiz kılındı). Ağırlığın azaltılmasıyla bağlantılı olarak 3 fazlı alternatif akım jeneratörlerinin kullanılması önerisi de var.

Uçuş ve navigasyon ekipmanı M-50'ye kuruludur. Bunlar arasında şunlar yer alıyordu: Planet iletişim radyo istasyonu, ultra kısa dalga avcı radyo istasyonu RSIU-3M ve Kedr-S acil durum radyo istasyonu. Ek olarak, yerleşik ekipman bir SPU-6 iletişim cihazı, RV-5/25 radyo altimetreleri, bir istek-yanıt istasyonu, bir Sirena-2 radyasyon uyarı istasyonu vb. içeriyordu. Uçuş performansı artar:
- hız aralığı – 270-2000 km/saat;
- 16 kilometreye kadar uçuş yüksekliği;
- 250 tona kadar maksimum kalkış ağırlığı (170'i yakıttır);
- uçuş sırasında yakıt ikmali imkanı (maksimum menzil rotasında iki yakıt ikmali).
- uçağa tamamen hareket eden bir kuyruk ünitesi verildi. Süpersonik geçişe güvenli bir geçiş sağlamak için, yakıtın istenen yönde hareket ettirilmesiyle ayarlanan yüzer bir ağırlık merkezi sağlanmıştır. Yerleşik otomatik kontrol sistemi "ABSU-50" - klasik tasarım. Pilotları yeni uçağı uçuracak şekilde eğitmek için özel bir analog simülatör oluşturuldu.

Ancak ağırlık merkezi konusunda her şey yolunda gitmedi. Dengesizliği azaltmak için yatay kuyruk neredeyse iki katına çıkarıldı. Takılan tamamen hareketli kanatçık, tasarımcıların genel alanını, ağırlığını ve aerodinamik sürüklenmeyi azaltmasına yardımcı oldu; bu da, özellikle yan rüzgarlarda kalkış/iniş sırasında uçağın stabilitesine katkıda bulundu. Ancak gövde tasarımı hala oldukça ağır kaldı ve belirtilen parametrelere uymuyordu. Bazı yapısal elemanların üretimi ilk kez SSCB'de gerçekleştirildi, örnek olarak - 4 ton ağırlığındaki elemanlardan biri, 40 tondan fazla ağırlığa sahip bir iş parçasından oluşturuldu.

Ağırlığı azaltmak için basınçlı kanat ve gövde bölmeleri yakıt deposu görevi gördü. Kalkışı hızlandırmak için ön iniş takımı, tekerlekli arabayı çevirerek uçağın ön kısmını kaldırdı. İniş sırasında kilometreyi azaltmak için frenli kayaklar kullanıldı. Uçağın tasarımında M-4/6 (3M) jet bombardıman uçaklarının ekipman ve bileşenleri yaygın olarak kullanıldı. Kıtalararası süpersonik bombardıman uçağı, düşman topraklarına hava bombaları göndermenin stratejik bir yolu olarak yaratıldı, ancak 1958'de üzerine 45B tipi balistik kayma füzelerinin kurulması önerildi. 1956 baharının sonunda tasarımcılar bir prototip oluşturdu ve bunu müşterinin komisyonuna sundu. Bir aylık çalışmanın ardından komisyon hayal kırıklığı yaratan sonuçlara ulaştı:
- yakıt ikmali yapmadan bir uçağın seyir hızında belirli bir menzile ulaşması tasarımcılar tarafından garanti edilmemektedir;
- maksimum menzil (iki yakıt ikmali) sağlanır, ancak uçağa yakıt ikmali kabul edilemez olan düşük hızlarda ve irtifalarda yapılır (uçak düşman tarafından durdurulabilir veya imha edilebilir);
- kalkış koşusu uzunluğu (3 kilometre) ilave takviyeler olmadan sürdürülemez;
- uçağın meşru müdafaa gereklilikleri tam olarak karşılanmamıştır;
- Sonuç: Ön tasarım ve yerleşim planı onaylanamaz.

Tasarımcılar, bazı araştırma enstitülerinden uzmanlarla yapılan bir dizi toplantının ardından, Hava Kuvvetleri Başkomutanı tarafından temsil edilen müşteriye teknik şartnamenin bazı gerekliliklerini revize etme talebiyle başvuruyor:
- uçağa ek güçlendiricilerin zorunlu kurulumu;
- uçak savunması için asgari silah sayısı;
- yakıt ikmali yapmadan menzilin azaltılması.

1956 sonbaharında uçağın modeli onaylandı, ancak uçağa monte edilecek motorlar henüz hazır değildi. Prototip VD-7 turbojet motorlarla donatılmıştır. Motorların ve sistemlerin yerdeki testleri 1959'da başladı ve ardından M-50A prototipi ince ayar için OKB üssüne gönderildi. 1958'de V. Myasishchev liderliğindeki OKB, M-50 uçağı üzerinde devlet testleri yapmaktan muaf tutuldu. M16-17 ve VD-7 motorları kurulu olan yapım aşamasındaki iki uçak, M-50 uçağının bir modifikasyonunu (geliştirilmiş M-52) test etmek için transfer ediliyor.

Tasarımcılar M-50 uçağının geliştirilmesi için çeşitli projeler önerdiler:
- yüksek hızlı uçaklara havada yüksek hızlarda ve irtifalarda yakıt ikmali yapmak için yakıt ikmali tankeri;
- M-50LL – tahrik sistemleri üzerinde araştırma yapmak için bir uçuş laboratuvarı;
- M-51 nükleer silah taşıyan insansız bir uçaktır.

1959'da prototipin testleri başladı. 27 Ekim 1959'da M-50A ilk kez göklere çıktı. VD-7 turbojet motorları kuruldu. Gerekli itişi elde etmek için kanat altı motorlarına art yakıcılar verildi. Prototip 1M (0,99M) hızının üstesinden gelemedi. Toplamda prototip iki düzine görev gerçekleştirdi ve ardından 1960 yılında M-50 üzerindeki çalışmalar, M-50'nin geliştirilmiş bir versiyonu olan M-52 lehine durduruldu.

1961'de M-50'nin Tushino askeri geçit töreninde gösterilmesine karar verildi. Uçak, eğitim amaçlı 4 kez daha havalandıktan sonra Tushino'daki geçit töreniyle son kez gökyüzüne yükseldi. Daha sonra uçak, Hava Kuvvetleri Müzesi'ne (Monino) nakledildi ve bu güne kadar orada kaldı.

Değişiklikler:
- M-50A – prototip. Şimdiye kadar yaratılmış tek uçan uçak. Geçit töreninden sonra 12 numaraya atanan 023 numaralı tahta;
- M-50 – stratejik bombardıman uçağının temel versiyonu:
- M-52 – M-50'nin geliştirilmiş bir versiyonu. Bazıları bir uçak yaptı ama asla gökyüzüne uçmadı;
- M-53 – uçak projesi. Özellikler - tüm motorların kanat altı motor kaportalarına yerleştirilmesi;
- M-54 – uçak projesi. Özellikler – arka kenar boyunca düşük taramalı kanat;
- M-56 – M-50 için daha ileri bir geliştirme seçeneği. Teknik proje 1959'da başladı. Özellikler – 6 motor 2 pakette bulunur. Yatay kuyruğu sabitlemek ve ağırlık merkezini dengelemek için yakıt pompalamayı reddetmek. 3,2 M'ye kadar tahmini maksimum hız;
- M-55 – M-56'nın sivil versiyonu. M-55 A/B/V'nin alt çeşitleri vardı. Farklılıklar, kurulu motorların ve yolcu koltuklarının sayısıdır;
- M-70 – Donanma lehine değişiklik. Özellikler - Kalkış / iniş için bir hidroski ve süpürülmüş tip bir kanat kullanıldı.

Uçan M-50A'nın ana özellikleri:
- kanat – 27,3 metre;
- uzunluk – 58,4 metre;
- yükseklik – 8,3 metre;
- boş/yakıt/maksimum ağırlık – 78,8/66/118 bin kilogram;
- kullanılan motorlar iki adet VD-7M turbofan motor ve iki adet VD-7B turbofan motordur;
- hız – 0,99 M;
- uçuş menzili – 3,1 bin kilometre (yakıt ikmali olmadan);
- yüksek tavan – 5 kilometre;
- mürettebat – pilot ve navigatör;

Bu atom çağının ilk yılı değil; zaten orta yaşlı olan Sovyet cumhuriyeti hâlâ bir ateş çemberiyle, bu kez Amerikan hava üsleriyle çevrili. Peki ya nükleer bir savaş ve biz hazır değiliz? Nasıl cevap verilir - Paris'teki tanklar? Komik değil. M-50 uçağıyla durum çok daha komik çıktı.

1950'lerin başı. Bir savaş yeni sona erdi, ancak dünya hızla yeni bir yulaf lapası, "soğuk" bir yulaf lapası üretiyor. Şimdi bunu sonsuz bir siyasi çıkmaz olarak görüyorlar ama o anda askeri tehlike çok keskin bir şekilde algılanıyordu.
Bu sağlıksız durumda, Temmuz 1954'te, yeni oluşturulan OKB-23'ün başkanı Vladimir Myasishchev'e “50” konulu bir görev verildi: kıtalararası bir nükleer silah taşıyıcısı olan süpersonik bir bombardıman uçağı yapmak, böylece çoğu sosyalist iç bölge Amerika'ya gidip geliyor. Menzil - yakıt ikmali yapmadan ve düşmanın hava savunma bölgesinde süpersonik hızda en az 13 bin km, 5 ton savaş yükü taşırken (genel olarak - maksimum 30'a kadar, ancak elbette bu durumda daha yakın).
“Motor mühendisleri anti-yerçekimini icat etti ama ben mi uyuyakaldım? Yoksa Roswell taygasında bir tabak mı buldun?” - görev tanımına aşina olan kibar Vladimir Mihayloviç'e sordu. Ordu sessizce gözlerini kedere kaldırdı.
Myasishchev ayrıldı, mühendisleriyle birlikte düşündü ve Alman Mistel sistemine geri dönen altı aptal bir şekilde bir mutant taslağını geri getirdi: insanlı kısmı düşmanın sınırlarına yaklaşırken, çıkarılabilir uzun menzilli bir bombardıman uçağı. hava savunma bölgesi, yapının geri kalanından (yakıtı zaten bitmiş olan) karşılık verdi ve bir bomba veya roketle kucaklaşarak hızla uzaklaştı. Sonra muhtemelen geri geldi. Yedekleme seçeneği, insansız bir çekici uçağın ve savaş aracının kendisinin iki üyeli bir birleşimidir.
Tekliflere, her test uçuşundan sonra yeni bir düşürülebilir insansız birimin (veya düşürme römorkörünün) inşasını içeren Ar-Ge için bir fiyat etiketi eklenmişti. Fiyat etiketi şaşırtıcı ve iç karartıcıydı.
Hava Kuvvetleri inledi ve sordu: İnsanca bir şey yapmak mümkün mü? Şimdi Myasishchev gözlerini kederle kaldırdı. Tamam, Temmuz 1955'te bu kez üçgen kanatlı klasik tasarıma yeni bir teknik şartname eklediler. Artık 1700 km/saat seyir hızında ve maksimum 2000 km/saat hızda yakıt ikmali yapmadan 11-12 bin km (ve iki yakıt ikmali ile 14-15 bin km) menzil gerekiyordu. 1958'in başlarında lütfen devlet sınavlarına hoş geldiniz.


Biz bunu yapmaya başladık. Evet, başladık... 18 ton itiş gücüne sahip dört motora ihtiyacımız var. Böyle var mı? Aynı anda üç tane var - Dobrynin'in VD-9A'sı, Kuznetsov'un NK-6'sı ve Zubets'in M16-17'si. Ama her şey “yaratma kararı verildi” halindedir. Kanatların altına bir geliştirme kararı asamazsınız. Bu, şimdilik 14,5 ton ağırlığındaki Dobrynin VD-7M'yi kurduğumuz ve prototip üzerinde çalıştığımız anlamına geliyor. Bir sorun var: Bu motor da metalden değil...
Açıkçası araba işe yaramadı. Tüm hesaplamalar yaklaşık 9500 km'lik bir menzil verdi. Sonuç olarak, belgelerde kesinlikle harika argümanlar ortaya çıkmaya başladı: bizim için hiçbir şey yolunda gitmiyor, ancak aerodinamikçilerin daha çok çalışacağı, kimyagerlerin yeni yakıt bulacağı, elektronik mühendislerinin ütülerinin ağırlığını azaltacağı gerçeğinden yola çıkıyoruz. metalurji uzmanları yeni alaşımlar bulacak ve ardından 12 bin km'ye sahip olacağız. Olmazsa, sudan veya fırlatma arabalarından havalanmaya başlayacağız ve geri dönerken dört motordan ikisini haince düşüreceğiz çünkü onlara zaten ihtiyaç yok.
"Başka fikrin var mı?" - Hava Kuvvetleri kötü bir şekilde horlayarak sordu. Tasarımcılar "Evet" diye yanıtladı. "Fırlatma iticilerine ihtiyacımız var, aksi takdirde onlar olmadan üç kilometrelik pistlerden havalanamayacak, altı kilometreye ihtiyacı var." “Hangi üç kilometrelik mesafeden?! - karargahta kalplerini yakaladılar. “Maksimum 2500 metre üzerinde anlaştık!”
Tasarımcılar "Kayaklarımız da olacak" diye sevindiler. "Ne tür kayaklar?" - havacılar hıçkırdı. "Fren. Aksi takdirde makul uzunluktaki bir şerit içerisinde hiç durmayacaktır. Dört çelik kirişi, iniş sırasında dışarı itiyoruz ve kıvılcımlarla betona çarpıyorlar...
Başkomutan bunun üzerine güçlü bir şekilde parlamaya başladı ama ardından Havacılık Sanayii Bakanlığı OKB-23'ü savundu. Oradan, sanki özel olarak hiç kimseye hitap etmiyormuşçasına yüksek sesle sordular: “Peki, tarihteki ilk işçi ve köylü durumunda, insanların kaynaklarının çok fazla aşırı harcanmasının bile işe yaramayacağı kadar iyi düşünülmüş teknik spesifikasyonlar ortaya koyan kimdir? Anavatan'ın savunma kapasitesinde bir artış sağlayamaz mı?"
Başkomutan Süleyman'ın kararını verdi: "Nasıl olduğunu bildiğiniz gibi inşa edin ve bildiğiniz kadarıyla makine üzerinde adım adım çalışacağız."


OKB-23 montaj mağazasında M-50
Ve açıkçası, üzerinde çalışılacak çok şey vardı. Teknolojinin eski bir kanunu: Bir ürünün yenilik faktörü ne kadar yüksekse onu geliştirmek ve hayata geçirmek o kadar zahmetlidir. O zamanlar 400'den fazla araç üstü ekipmandan 242'si yalnızca prototip aşamasındaydı. Yani, uçak kısmen var olmayan sistemler için tasarlandı, her biri belirlenen parametreleri üretmedi ve özellikle ağırlık ve boyut boyutlarına uymuyordu.
Küçük bir örnek: Bu tür menzil sorunlarından dolayı her bölme arası yuva bir yakıt deposu olarak tasarlandı. Her şeyin bir şekilde mühürlenmesi gerekiyordu. Tasarımcılar inşaat panellerinin sızdırmazlık malzemeleriyle kaplanmasını sağladılar ve ağırlığı hesaplarken bu sızdırmazlık malzemelerinin metrekare başına olması gerçeğinden yola çıktılar. m 1,5 kilodan fazla olmayacak. Biz bunu yapmaya başladık. Tamamlamak. Tarttık. Neredeyse altı kilo dolgu macunu, daha az değil!
Sonuç olarak, Mayıs 1959'da, "en azından bir şeyler ver" ilkesiyle yapılan "50" ürününün bir prototipi piyasaya sürüldü. Cihaz, seri 3M bombardıman uçağından VD-7 motorlarla donatılmıştı ve makinenin tasarımına göre 18 yerine 11 ton kadar itme kuvvetine sahipti. Sonuç: M-50'nin ses duvarını aşıp aşmadığı konusunda tartışmalar halen devam ediyor. Mürettebat arabanın "kayıyor" gibi göründüğünü hissetmesine rağmen ölçümler başarısız olduğunu gösterdi. Doğanın bir gizemi, kontrol bile edemiyorsunuz.


M-52'nin ahşap modeli
Bu rezalete bakan ordu, 1958'de "52" temasını başlattı: iyi şanslar ve şanslar durumunda "50" ile istediğinizi yapın. Haziran 1959'da OKB-23, Kh-22 seyir füzesinin taşıyıcısı olan M-52 bombardıman uçağı için bir taslak tasarım başlattı (çok daha sonra Sovyet deniz füzesi taşıyan havacılığın ana silahı haline gelecek olanla aynı).
Hava Kuvvetleri projeye "Bu tanıdık bir şey..." diye yanıt verdi. - Ba-ba-ba, bu yine “50” teması! Ama kusura bakmayın yoldaşlar, o... uçmuyor mu? Menzil ne olacak, hava alanları ne olacak?
OKB-, "Bütün sorunları çözeceğiz, çözemediklerimizi ise bunun için '56' diye bir konu var, 1958'den beri Mach 3 hızında bir uçak üzerinde çalışıyoruz" diye yanıt verdi. 23.
Uzun ya da kısa olsun 1960 geldi. Uçak yavaş yavaş tamamlanıyordu, kimsenin hevesi yoktu, teknik bir çıkmaz vardı ve müşterinin ilgisi hızla düşüyordu. “56” teması daha da fütüristik ve daha az gerçekçi görünüyordu.
O anda parti Olympus'tan "Demek böyle" sesi duyuldu. - Ağustos 1957'den beri ülkede Yoldaş Korolev tarafından tasarlanan R-7 kıtalararası uçan füzeye sahip olduğunu size bildiririz. Radyo dinlememeniz durumunda yörüngeye bir uydu gönderdik. 1960'tan beri bu roketi her şeyiyle birlikte Plesetsk'te görevdeyiz ve bir şey olursa Amerika'yı kaçırmayacak. Şu anda bir sonraki roket geliştiriliyor - R-9 ve Yoldaş Yangel, tüm bu kriyojenik bulanıklığı bırakmamıza ve fırlatma öncesi hazırlıkları hızlandırmamıza olanak sağlayacak R-16'yı hazırlıyor. Bu nedenle OKB-23'ün işyerinde yeniden yapılandırılması gerektiğine dair bir görüş var, bunun için bu ekibi roket ve uzay konularında yardımcı olması için Yoldaş Chelomey'e ve Yoldaş V.M. Myasishchev'e devredeceğiz. Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsünü güçlendireceğiz.”


M-50 - Monino'daki havaalanında bir müze sergisi
Böylece, tüm sorunu imkansız bir görevi üstlenmesi ve belki de çağın ve tüm SSCB havacılık endüstrisinin çok ilerisinde olması olan en genç, en cesur ve en yetenekli Sovyet havacılık tasarım bürolarından birinin hikayesi sona erdi. kararları. Ve "dün" belirli bir sonuca ihtiyaç vardı. OKB-23 geri dönecek, ancak zaten 1970'lerde - uzay tasarım bürosu "Salyut" olarak bu tamamen farklı bir hikaye.
"50"/"52" temasının kaderi Sovyet havacılığındaki tek hikaye değil. Sanayi, teknoloji ve kısaca bilim düzeyi, ordunun "Amerika'nın bombardıman uçaklarından" yapmak zorunda kaldığı taleplere dayanamadı.
Bu, endüstrinin ABD'nin gerisinde kaldığı anlamına gelmiyor (ki öyleydi). Gerçek şu ki, o anda hiç kimse, termonükleer bir yumurtayı veya roketi kolayca taşıyabilen ve 13 bin km'lik bir yoldan sonra geri dönebilen gerçek bir kıtalararası "atılım" yapamazdı. Amerikan B-58 Hustler'ın zorlu ve kısa yolu herkesin gözünün önünde - ABD Hava Kuvvetleri gerçek menziline ve kullanım koşullarına ne kadar çok küfür kattı! Üç makineli XB-70 Valkirye'den pentaboran yakıtla (Myasishchev'in “56” temasına yol açan) ortaya çıkan dehşeti hatırlamayacağız, bu ayrı bir makalenin konusu.
Ancak Avrasya'daki müttefik hava alanlarına dayalı gelişmiş sistemiyle ABD için bu tür uçaklar o kadar önemli değildi. Her ihtimale karşı bunlara sahip olmak güzel olurdu, ama... onlarsız seçenekler bulacağız.
Ancak SSCB'nin başka seçeneği yoktu. Ve daha umut verici bir yol buldu ve bu da sonunda uzaya giden ilk kişi olmasını sağladı.
Samat Kudaibergenov

1956'da 3M uçağı üzerindeki çalışmayı tamamladıktan sonra Myasishchevitler, M-50 adında süpersonik bir bombardıman uçağı yaratmaya başladı. Amacı aynı zamanda potansiyel bir düşmanın topraklarının derinliklerindeki stratejik açıdan önemli hedeflere saldırmaktı. Üstelik süpersonik hızı nedeniyle (M=2'ye kadar), o zamanın potansiyel bir düşmanının hava savunmasına karşı neredeyse yenilmez olması gerekirdi. Georgy Nazarov, makinenin baş tasarımcısı olarak atandı. OKB-23, M-50'yi oluştururken öncüllerinin en iyi özelliklerinden en iyi şekilde yararlanmaya çalıştı. Kanıtlanmış bisiklet şasisini ve genel gövde tasarımını bıraktılar, ancak bombardıman uçağının aerodinamik tasarımını temelden değiştirdiler. TsAGI ile birlikte uçağın aerodinamik konfigürasyonuna yönelik 30'dan fazla seçenek analiz edildi. Sonuç olarak, yeni uçak, süpürülmüş bir kanat yerine ince (göreceli kalınlık% 3,5 - 3,7) bir delta kanatla, tamamen hareket eden yatay ve dikey kuyrukla ve daha önce yakına yerleştirilmiş daha güçlü motorlarla donatıldı. gövde taşındı: ikisi - kanat altı direklerine ve ikinci çift - konsolların uçlarına. Uçağın tasarımı, alçak irtifada yüksek hızda uzun süre uçmayı mümkün kıldı. Uçak üretilmeden önce, geliştiricilerin ayrıca büyük boyutlu preslenmiş panellerin ve uçak gövdesinin tüm bölümlerinin üretimi, yeni ısıya dayanıklı malzemelerin seçimi ve oluşturulması ve büyük hacimli uçakların sızdırmazlığının sağlanması ile ilgili çok sayıda sorunu çözmesi gerekiyordu. kanat ve gövde. Yerli uçak yapımı uygulamasında ilk kez, kontrol kollarının kontrollerle kablolu bağlantısı kullanıldı. İlk deneysel uçakta EMDS, daha sonra sökülmesi beklenen sert mekanik kablolarla kopyalandı. Orijinal bir çözüm aynı zamanda, yalnızca gövde tanklarında bulunan yakıtı pompalayarak süpersonik moda geçiş sırasında uçağın kütle merkezinin konumunu düzenleyen otomatik bir sistemdi. Üretim uçaklarında, uçuş sırasında yakıt ikmali sistemi için bir yakıt alıcı çubuğu kurulması planlandı. Koşu sırasında frenleme sorunu çok orijinal bir şekilde çözüldü - hidrolik tahrik yardımıyla gövdeden dört adet kayak benzeri çelik kiriş uzatıldı. Betona sürttüklerinde bütün kıvılcım demetleri oluştu, ancak bu frenleme yönteminin çok etkili olduğu ortaya çıktı. Deney uçağının ilk uçuşu 27 Ekim 1959'da Zhukovsky'deki LII havaalanında (mürettebat N. I. Goryainov ve A. S. Lipko). Uçuş testleri sırasında P.F. Zubets öncülüğünde oluşturulan motor eksikliği nedeniyle süpersonik hıza ulaşılamadı. Ağustos 1961'de M-50, Tushino'daki bir hava geçit töreninde gösterildi. Ancak o dönemde Kruşçev'in baskısı altında SSCB'de kural olarak füze silahları tercih ediliyordu. Bu nedenle bariz avantajlarına rağmen M-50 üretime girmedi ve bir süre sonra tasarım bürosu kapatıldı. OKB-23 çalışanları füze sahasına transfer edildi, Myasishchev TsAGI'nin başına gönderildi. Süpersonik bombardıman uçakları konusu Tupolev'e geçti ve fabrika müzesindeki sadece birkaç model ve daha sonra Monino'daki müzeye devredilen M-50, OKB-23'teki gelişmeleri hatırlattı. NATO kod tanımı Bounder'dır. M-52 Füze Taşıyıcısının Modifikasyonları

M-52. 1960 yılında, M-50'den hemen sonra, kanat altı motor kaportalarının kanat düzlemine önemli bir açıyla yerleştirildiği ve dıştakilerin biraz farklı direklere sahip olduğu M-52 modifikasyonunun tasarımı başladı. M-52'de omurganın üstüne ilave bir yatay kuyruk takıldı ve iç modifikasyonlar yapıldı. Uçak içi yakıt ikmali sisteminin kurulması planlandı. M-52 füze silahlanmasına sahipti (bir uzun menzilli füze fırlatıcısının gövdenin altına yarı girintili bir konuma yerleştirilmesi veya gövdenin yanları boyunca çiftler halinde yerleştirilmiş X-22 tipi dört füze fırlatıcının yerleştirilmesi inceleniyordu) ). Uçak yapıldı ancak uçmadı ve OKB-23'ün kapatılmasının hemen ardından hurdaya çıkarıldı. Bombacı M-56

M-56. M-50 uçağının bir başka gelişmesi, teknik tasarımı 1959'da başlayan M-56 bombardıman uçağıydı. Uçağın, yanlarında altı tane bulunan, yük taşıyan geniş bir gövdeye sahip bir tasarıma göre inşa edilmesi gerekiyordu. motorlar, küçük döner konsolların takıldığı ikiye yerleştirildi. PGO çok ileri taşındı. Ses altı hızlarda serbestçe yönlendirildi ve stabilite özelliklerini etkilemedi. Süpersonik hıza geçerken yatay kuyruk sabitlendi. Bu, aerodinamik kuvvetlerin kanat üzerindeki dağılımı değiştiğinde aracın uzunlamasına stabilitesini sağladı. Bu çözüm, karmaşık yakıt transfer sisteminden vazgeçmeyi mümkün kıldı. Hesaplanan maksimum hız M=3,25'e karşılık geldi; normal kalkış ağırlığı 185.000 kg; maksimum uçuş menzili 12.000 km. Uçak M-55

M-70. Donanma için, normal kalkış ağırlığı 240.000 kg ve süpürülmüş kanadı olan süpersonik (M=1,7) uçan bot-bombardıman uçağı M-70'in yaratılması için çalışmalar sürüyordu. Turbojet motoru için iki tanesinin kanadın üzerine direkler üzerine, diğer ikisinin de kanatçığın yanlarına yerleştirilmesi gerekiyordu. Kalkış için geri çekilebilir bir hidroski kullanıldı. N.S.'nin önerisi üzerine Kruşçev, gövdesine ultra yüksek güçlü bir nükleer silahın monte edildiği (uygulanmadı) M-50 uçağının insansız bir versiyonu düşünüldü. Ana taktik ve teknik özellikler M-50'nin özellikleri M-52 35,1 (32,5)* 57,48 (59,2)* 8,25 (10,7)* VD-7M, VD-7B 2 x 16000, 2 x 9500 4 x 18000 85000 Yok 175000 Yok 200000 210000 1950 Yok 1500 Yok 16500 Yok 7400 Yok Yok Yok

Uçuş performansı
Özellikler	M-50	M-52
Kanat açıklığı, m	35,1 (32,5)*
Uçak uzunluğu, m	57,48 (59,2)*
Park yüksekliği, m	8,25 (10,7)*
Kanat alanı, m²	290,6
motor tipi	VD-7M, VD-7B	"17-18"
Art yakıcıdaki motor itişi, kgf	2x16000, 2x9500	4x18000
Boş uçak ağırlığı, kg	85000	Yok
Normal kalkış ağırlığı, kg	175000	Yok
Kalkış aşırı ağırlığı, kg	200000	210000
Maksimum hız, km/saat	1950	Yok
Seyir hızı, km/saat	1500	Yok
Pratik tavan, m	16500	Yok
Pratik uçuş menzili, km	7400	Yok
Koş, m	Yok
Kilometre, m	Yok
Yok - veri yok

Silahlar: Gövde bölmesinde 20.000 (aşırı yük 30.000) kg serbest düşen yüksek güçlü bomba. İlk prototip uçağın savunma silahı yoktu. Üretim uçaklarında uzaktan kumandalı bir kıç topu kurulumunun kullanılması planlandı.
Mürettebatİlk prototip uçak, art arda konumlandırılmış iki kişiden oluşuyordu. Üretim uçaklarında enine koltuk düzeninin kullanılması planlandı.

Fotoğraflar ve diyagramlar
	17 KB
	17 KB	M-50 varyantlarından birinin modeli. Fotoğraf: Ana Sayfalar Vishniakov Alexander
	36 KB	M-50 bombardıman uçağı ilk uçuşundan önce. Fotoğraf: