Zbiornik paliwa to pojemnik, w którym przechowywane jest paliwo płynne, umieszczany bezpośrednio na pokładzie samolotu. Ze zbiorników paliwa prowadzą przewody paliwowe do elektrowni, która zapewnia jej zaopatrzenie w paliwo. Na pokładzie samolotu można również umieścić zbiorniki do dostarczania paliwa do systemów grzewczych.

Silniki samolotów turbośmigłowych i turboodrzutowych wykorzystują w swojej pracy naftę lotniczą z dodatkowymi dodatkami. Lotnictwo z lekkimi silnikami, wyposażone w elektrownie tłokowe, wykorzystuje jako paliwo wysokooktanową benzynę.

Zbiornik paliwa w skrzydle samolotu

W nowoczesnej konstrukcji samolotów stosowane są zbiorniki kesonowe, które wyglądają jak zamknięte wnęki. Montowane są głównie w skrzydłach, stabilizatorze i stępce. Są to miękkie zbiorniki wykonane z materiałów gumowych, co pozwala im zachować integralność podczas przeciążeń i wstrząsów. Ponadto taki materiał jest bardzo niezawodny i skutecznie zajmuje przydzieloną przestrzeń.

Czasami używane są komory-zbiorniki, które pełnią zarówno rolę zbiornika paliwa, jak i rolę elementu mocy. Aby zapobiec rozlewaniu się paliwa ze zbiorników kesonowych, myśliwce używają wypełniacza gąbkowego podobnego do gumy piankowej.

Duże samoloty, które są przeznaczone do lotów długodystansowych, mają kilka zbiorników paliwa, które są dodatkowo wyposażone w pompy. Wszystkie zbiorniki paliwa są połączone systemem przewodów paliwowych, które umożliwiają wykorzystanie paliwa z dowolnego zbiornika lub jego przelanie. Przenoszenie paliwa z jednego zbiornika do drugiego jest możliwe dzięki wdrożeniu wydajniejszego centrowania samolotu. Paliwo ze zbiorników serwisowych pompowane jest do zbiorników zapasowych zgodnie z opracowanym programem zużycia paliwa w locie.

Zbiorniki paliwa wykonane ze standardowych kanistrów aluminiowych

Należy zauważyć, że proces tankowania zbiorników samolotu również przebiega zgodnie z planem bilansowym. Paliwo dostarczane jest do zbiorników aparatu pod ciśnieniem ze specjalnej cysterny przez szyjkę, po czym jest rozprowadzane między zbiornikami.

Każdy zbiornik paliwa w samolocie ma tak zwany otwór spustowy, przez który można spuścić całe paliwo. Po każdym tankowaniu ta szyjka jest otwierana, co pozwala spuścić kondensat lub wodę, która osiadła na dnie zbiornika. Oczywiście w zbiorniku nie powinno być żadnych zanieczyszczeń, w przeciwnym razie może to spowodować awarię silnika i wypadek.

Samoloty mają również systemy awaryjnego zrzucania paliwa w powietrze. System ten jest niezbędny podczas wykonywania lądowań awaryjnych, bezpośrednio po starcie, ponieważ dopuszczalna masa samolotu do lądowania jest znacznie mniejsza niż masa startowa.

Zbiornik paliwa w belce bocznej

Samoloty bojowe, które muszą prowadzić działania bojowe w dużej odległości od bazy, mogą być wyposażone w dodatkowe wiszące czołgi. Są opływowe, aby poprawić ogólną aerodynamikę i są zawieszone na kadłubie lub skrzydle samolotu. Po opracowaniu całego paliwa są one resetowane. Również takie urządzenia służą do przewożenia samolotów na inne lotniska rozmieszczenia, zwykle są instalowane w środku kadłuba.

Zaburtowe zbiorniki paliwa

Bezpieczeństwo zbiornika paliwa

Samoloty bojowe i niektóre pojazdy pasażerskie wykorzystują do napełniania zbiorników gaz obojętny, który jest dostarczany wraz ze zużyciem paliwa. Jako gaz stosuje się dwutlenek węgla lub azot. Pomaga to zapobiec pożarowi na pokładzie lub wybuchowi zbiornika paliwa w wyniku mechanicznego uszkodzenia. Podobny schemat napełniania zbiornika paliwa gazami był stosowany już w czasie II wojny światowej, tylko schłodzony wydech z kolektora silnika był używany jako gaz.

0

Układ paliwowy statku powietrznego jest zaprojektowany tak, aby pomieścić paliwo i jego nieprzerwane dostarczanie do silników w wymaganej ilości i przy wystarczającym ciśnieniu we wszystkich określonych trybach lotu i wysokościach.

Układ paliwowy współczesnego samolotu obejmuje następujące główne elementy:

zbiorniki lub komory statku powietrznego, które zawierają zapas paliwa niezbędny do lotu;

odczepy sterowania mocą (przełączanie zbiorników); dźwigi do awaryjnego wyłączania dopływu paliwa do silników (dźwigi przeciwpożarowe);

kurki do spuszczania osadów paliwowych z różnych punktów układu; filtry paliwa;

pompy dostarczające paliwo do silników i pompujące paliwo z jednego zbiornika do drugiego;

urządzenia do monitorowania ilości paliwa, jego zużycia i ciśnienia; rurociągi doprowadzające paliwo do silników, łączące zbiorniki z atmosferą i zawracające paliwo odcięte.

Bucky. W nowoczesnych samolotach zapasy paliwa mogą sięgać kilkudziesięciu ton. Podczas lotu na duże odległości paliwo umieszczane jest w dużej liczbie zbiorników zainstalowanych w skrzydle, a rzadziej w kadłubie.

Obecnie stosowane są trzy rodzaje zbiorników paliwowych: sztywne, miękkie oraz uszczelnione zbiorniki-komory.

Zbiorniki sztywne wykonane są z lekkich stopów aluminiowo-manganowych, które umożliwiają głębokie tłoczenie i wybijanie, są dobrze spawane, mają wysoką elastyczność i odporność na korozję. Aby nadać zbiornikom niezbędną wytrzymałość i sztywność, mają one ramę z podłużnych i poprzecznych przegród i profili. Przegrody poprzeczne służą jednocześnie do redukcji wstrząsów wynikających z przemieszczania się paliwa wewnątrz baku podczas przyspieszonego lotu. Małe zbiorniki mogą nie mieć wewnętrznych przegród.

Obecnie szeroko stosowane są zbiorniki miękkie. Są łatwiejsze w użyciu, trwalsze, mają mniejszą wagę. Miękkie zbiorniki wykonane są ze specjalnej gumy lub nylonu. Cienkie zbiorniki gumowe naklejane są na półfabrykaty z tkaniny i jednej lub dwóch warstw gumy z syntetycznego kauczuku polisiarczkowego (tiokolowego). Do takich zbiorników wklejane są złączki gumowo-metalowe: kołnierze do czujników paliwomierza, wlewy, rury łączące, gniazda do mocowania zamków itp.

Cienkościenne zbiorniki gumowe mocowane są w pojemnikach wewnątrz skrzydła lub kadłuba.

Komora zbiornika jest odpowiednio uszczelnioną wewnętrzną objętością części skrzydła. Komora zbiornika jest uszczelniona foliami syntetycznymi. Szew nitowy jest uszczelniony, dla którego nity są wstępnie pokryte uszczelniaczem. Ostateczne uszczelnienie zapewnia wielokrotne powlekanie całej wewnętrznej powierzchni płynnym uszczelniaczem, który utwardza ​​się w temperaturze pokojowej.

Pokrywy włazów roboczych zbiorników-przedziałów mocowane są na śrubach z gumowymi pierścieniami uszczelniającymi i dokręconymi (ślepymi) nakrętkami.

Żurawi, zainstalowane w układzie zasilania paliwem, pozwalają kontrolować dopływ paliwa do silników z odpowiednich zbiorników (lub grup zbiorników), a także wyłączyć dopływ paliwa do niesprawnego silnika. Zgodnie z przeznaczeniem wszystkie zawory są podzielone na odcinające (nakładające się) i dystrybucyjne. Zgodnie z metodą sterowania, żurawie są sterowane bezpośrednio i zdalnie. Z założenia mogą to być korek, szpula, zawór itp.

Zdalne sterowanie suwnicą odbywa się za pomocą elektrycznych mechanizmów zamykania suwnicy typu MZK lub sprężonym powietrzem.

Filtry. Konieczność oczyszczenia paliwa dostarczanego do silników z zanieczyszczeń jest spowodowana obecnością w gaźnikach, jednostkach bezpośredniego wtrysku, pompach szczelin o wielkości od dziesiątych do tysięcznych milimetra, które należy chronić przed przedostaniem się do nich cząstek stałych. Chociaż paliwo wlane do zbiorników jest filtrowane, a zbiorniki są zabezpieczone przed zanieczyszczeniami mechanicznymi, podczas eksploatacji mogą tworzyć się produkty korozji rurociągów i zespołów instalacji paliwowej, mogą dostać się kawałki gumowych uszczelek itp. Obecność najmniejszych ilości wody w paliwie gwałtownie zwiększa jego właściwości korozyjne, a ponadto może prowadzić do zatykania rurociągów w przypadku oblodzenia w niskich temperaturach. Szczególnie niebezpieczne jest wytrącanie wilgoci i tworzenie się lodu w rurociągach układów paliwowych nowoczesnych samolotów wysokościowych, które w krótkim czasie mogą wznieść się na dużą wysokość, w wyniku czego tworzenie się kondensatu jest znacznie przyspieszone.

Systemy paliwowe w samolotach wykorzystują metalowe, jedwabne, szczelinowe, metalowo-ceramiczne, papierowe i mechaniczne urządzenia filtrujące.

Pompy układu paliwowego służą do dostarczania paliwa do silników w locie na wszystkich wysokościach, w dowolnej ewolucji i ze wszystkich zbiorników lub grup zbiorników.

Zgodnie z przeznaczeniem pompy dzielą się na wspomagające i pompujące, a w zależności od rodzaju napędu - napędzane silnikiem lotniczym i z napędem autonomicznym, z reguły z silnika elektrycznego. Spośród szerokiej gamy różnych konstrukcji i typów pomp najczęściej stosowane są pompy rotacyjne lub odśrodkowe niskociśnieniowe, tłokowe i zębate - wysokociśnieniowe.

Współczesne samoloty mają zazwyczaj dwie pompy wspomagające, jedną napędzaną elektrycznie w zbiorniku paliwa lub na początku rurociągu doprowadzającego paliwo, a drugą napędzaną silnikiem samolotu na końcu rurociągu przed wlotem (wysokie ciśnienie ) pompa. Taka instalacja pomp zapewnia niezawodne zasilanie silników paliwem.

Pompy przeładunkowe przeznaczone są do przetłaczania paliwa z tych zbiorników, z których powinno być ono produkowane w pierwszej kolejności do zbiorników eksploatacyjnych, czyli do zbiorników, z których paliwo przesyłane jest bezpośrednio do silników. Produkcja paliwa z różnych zbiorników lub ich grup jest podyktowana koniecznością zachowania ściśle określonego centrowania samolotu podczas całego lotu oraz zapewnienia niezbędnego rozładunku skrzydła.

Rurociągi układu paliwowego, które zapewniają dopływ paliwa do silników, komunikację zbiorników z atmosferą, tankowanie pod ciśnieniem, są najczęściej wykonane ze stopu aluminium oraz węży z armaturą. Najpopularniejszymi połączeniami rurociągów są: durite (elastyczne) na kołnierzach mocujących i nypli (sztywne).

Ostatnio szeroko stosowane są elastyczne tuleje metalowe, które dobrze wytrzymują obciążenia wibracyjne, są wygodne w montażu i stosunkowo lekkie.

Na ryc. 115 to schemat układu paliwowego samolotu.

Produkcja paliwa ze zbiorników odbywa się za pomocą lotniczych pomp wspomagających, których ciśnienie na wylocie musi być większe od minimalnego dopuszczalnego (zwykle około 0,3 kg / cm 2). Zawór zwrotny jest zwykle instalowany za pompą doładowania, co zapobiega cofaniu się paliwa.

Zawór przeciwpożarowy zamyka przewód zasilania paliwem, gdy silnik nie pracuje i w locie w sytuacjach awaryjnych.

W niektórych samolotach opór hydrauliczny w linii od zbiornika do pompy silnika osiąga dużą wartość. Wymagało to włączenia dodatkowej pompy wspomagającej silnik w przewodzie paliwowym, która zapewnia niezbędne ciśnienie na głównej pompie silnika.

Jeśli planowane jest schłodzenie oleju układu smarowania silnika paliwem, w układzie paliwowym zainstalowana jest chłodnica oleju opałowego.

Gdy paliwo wyczerpie się ze zbiornika, ciśnienie w nim spadnie, co może doprowadzić do zawalenia się zbiornika. Aby temu zapobiec, zbiorniki paliwa komunikują się z atmosferą poprzez rury drenażowe.

Na samolotach lecących na wysokościach powyżej 15 000-20 000 m istnieje niebezpieczeństwo uwolnienia znacznej ilości paliwa przez drenaż. Aby to wyeliminować, w zbiornikach musi powstać nadciśnienie. Ciśnienie to wytwarzane jest przez gazy obojętne – azot, dwutlenek węgla i inne, które są jednocześnie środkiem do gaszenia pożaru.

Cechą charakterystyczną układów paliwowych nowoczesnych samolotów jest duża pojemność ich zbiorników. Napełnianie dużej ilości paliwa przez górne konwencjonalne szyjki zbiorników jest trudnym i czasochłonnym zadaniem, dlatego zdecydowana większość nowoczesnych samolotów posiada systemy tankowania od dołu pod ciśnieniem. Systemy te umożliwiają zatankowanie w bardzo krótkim czasie.

System tankowania każdego statku powietrznego składa się z dysz tankowania (jednej lub dwóch), panelu sterowania tankowaniem, rurociągów doprowadzających paliwo do zbiorników tankowania lub grupy zbiorników, zaworów tankowania z pilotem elektrycznym, zaworów bezpieczeństwa pływaka, które zapobiegają przepełnieniu zbiorników w przypadek awarii zaworów tankowania.

Aby zwiększyć zasięg lotu samolotów bojowych, niektóre ich typy można tankować w powietrzu ze specjalnie wyposażonego samolotu-cysterny.

Przymusowe lądowanie nowoczesnego samolotu transportowego bezpośrednio po starcie, czyli przy maksymalnej masie lotu, jest w niektórych przypadkach niedopuszczalne ze względu na ograniczoną wytrzymałość podwozia. Zmniejszenie masy do lądowania w tych awaryjnych przypadkach można osiągnąć poprzez spuszczenie paliwa.

System awaryjnego zrzutu paliwa w locie musi spełniać następujące wymagania: zrzut określonej ilości paliwa (wystarczająco odciążający statek powietrzny) musi być wykonany w ograniczonym czasie około 10-15 minut. W takim przypadku centrowanie samolotu powinno się nieznacznie zmienić. Spuszczone paliwo nie może dostać się do strefy gorącego gazu.

System awaryjnego spuszczania paliwa składa się z zaworów, rurociągów i zaworów sterujących spustem.

Wykorzystana literatura: „Podstawy lotnictwa” autorzy: G.A. Nikitin, E.A. Bakanów

Pobierz streszczenie: Nie masz dostępu do pobierania plików z naszego serwera.

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Hostowane na http://www.allbest.ru/

• i. Ogólne informacje o układach paliwowych LA GA i wymaganiach dla niego
• II. Ocena stanu technicznego układu paliwowego samolotu
• III. Technologia konserwacji układu paliwowego
• 3.1 Inspekcja i wykrywanie usterek
• VIII. Obliczanie linii odprowadzania paliwa w locie grawitacyjnie

I. Ogólne informacje o układach paliwowych LA GA i wymaganiach dla niego

Paliwo system samolot przeznaczony dla zakwaterowanie I przechowywanie niezbędny dla spełnienie lot rezerwa paliwo I piłowanie jego w pracujący silniki w niezbędny Ilość I pod wymagany ciśnienie na wszystko tryby lot.

Główne wymagania dotyczące układu paliwowego:

Układ paliwowy musi zapewniać nieprzerwany dopływ paliwa do silników we wszystkich trybach lotu.

W przypadku, gdy pompa wspomagająca jest wyłączona, układ paliwowy musi dostarczyć moc do silników z MG do trybu startu na wysokościach do 2000 m przy zachowaniu równowagi i momentów przechylających w dopuszczalnych granicach.

Pojemność zbiorników paliwa musi być wystarczająca do wykonania lotu na zadanym dystansie i musi obejmować rezerwę awaryjną (żeglugę powietrzną) na 45 minut. lot w trybie rejsowym (zgodnie ze standardami FAR i JAR).

Zużycie paliwa nie powinno znacząco wpływać na równowagę samolotu.

Układ paliwowy musi być ognioodporny.

Układ paliwowy musi zapewniać scentralizowane tankowanie, a także posiadać urządzenia do napełniania pod ciśnieniem.

Należy zapewnić możliwość awaryjnego spuszczania paliwa w locie, jeżeli maksymalna masa statku powietrznego przekracza dopuszczalną z warunków lądowania.

Układ paliwowy musi być w stanie niezawodnie i stale monitorować sekwencję i ilość zużycia paliwa, zarówno w pojedynczym zbiorniku, jak iw grupie zbiorników.

Układ paliwowy jest warunkowo podzielony na dwa systemy:

wewnętrzny lub układ zasilania silnika;

zewnętrzne lub samolot.

Układ wewnętrzny obejmuje zespoły paliwowe i łączące je rurociągi, zainstalowane na silniku i dostarczane z silnikiem D-ZOKU-154.

Układ paliwowy samolotu składa się ze zbiorników paliwa i następujących układów funkcjonalnych:

dopływ paliwa do silników głównych;

dostarczanie paliwa do silnika pomocniczego zespołu napędowego;

pompowanie paliwa;

drenaż zbiornika paliwa;

tankowanie;

systemy automatyzacji pomiaru i zużycia paliwa SUIT4-1T;

systemy pomiaru zużycia paliwa SIRT-1T.

Paliwo na samolocie Tu-154 umieszczone jest w pięciu zbiornikach kesonowych. Trzy zbiorniki - jeden zbiornik nr 1 i dwa zbiorniki nr 2 - znajdują się w części środkowej, a dwa zbiorniki (zbiorniki nr 3) - w zdejmowanych częściach skrzydła. Przestrzeń w środkowej części pomiędzy żebrami bocznymi nr 3 a pierwszym i drugim dźwigarem jest wykorzystywana jako zbiornik nr 4.

Silniki zasilane są ze zbiornika zasilającego nr 1, który uzupełniany jest paliwem ze zbiorników nr 2 i 3 oraz ze zbiornika nr 4.

Centralne tankowanie zbiorników paliwem odbywa się od dołu, przez dwie szyjki odbiorcze zainstalowane w czubku środkowej części prawego skrzydła. W przypadku awarii centralnego napełniania pod ciśnieniem, napełnianie wszystkich zbiorników (z wyjątkiem materiałów eksploatacyjnych) można przeprowadzić przez górne szyjki napełniania zbiorników.

Pojemność układu paliwowego Tu-154:

Zbiornik nr 1 (zużywalny) 3300kg

Zbiornik nr 2 (lewy, prawy) 9500kg

Zbiornik nr 3 (lewy, prawy) 5425kg

Zbiornik nr 4 (kadłub) 6600kg

Całkowita ilość paliwa 39750kg (przy 0,8g/cm3)

Każdy zbiornik paliwa to szczelna komora utworzona z dźwigarów, żeber oraz paneli górnego i dolnego skrzydła.

II. Ocena stanu technicznego układu paliwowego samolotu

Ocena stanu technicznego układu paliwowego oznacza przede wszystkim uzyskanie informacji o możliwych awariach i niesprawnościach, które są możliwe w tym układzie. Główne awarie i awarie układu paliwowego to:

Awarie pompy wspomagającej spowodowane awarią łożyska.

Awarie elektromechanizmów zasuw i kurków spowodowane awariami silników elektrycznych prądu stałego.

Wycieki spowodowane zużytymi oringami i tulejami oraz przecieki zewnętrzne w połączeniach.

Spadek i wahania ciśnienia paliwa w wyniku niewspółosiowości i awarii pomp paliwowych, zaworów redukcyjnych itp.

Zamrażanie paliwa w rurociągach z powodu zalania paliwa, a także awarie układu grzejników, pomp.

Od dłuższego czasu do monitorowania stanu technicznego zespołów układu paliwowego wykorzystywane jest urządzenie „Test”, które monitoruje stan układu paliwowego za pomocą zestawu parametrów:

Czas otwarcia i zamknięcia klapy (dźwig).

Prąd pobierany przez silnik elektryczny.

Poziom hałasu przełączania (iskrzenia), który charakteryzuje stan techniczny szczotko-kolektora silnika elektrycznego.

Do diagnostyki łożysk pomp wspomagających układu paliwowego wykorzystuje się wartość średniokwadratową poziomu przyspieszenia drgań w charakterystycznych zakresach częstotliwości.

Podczas konserwacji układów paliwowych szczególną uwagę należy zwrócić na ich szczelność. Przede wszystkim sprawdzane są połączenia rurociągów i jednostek. Konieczne jest również sprawdzenie ujęć systemu odwadniającego.

Awarie i uszkodzenia elementów układu paliwowego spowodowane są:

braki projektowe i produkcyjne;

przejawy niekorzystnych właściwości paliwa, które mogą mieć szkodliwy wpływ na elementy konstrukcyjne silnika;

naruszenia wykonalności konserwacji i zasad działania układów zasilania silnika paliwem na ziemi iw locie;

błędy popełnione podczas naprawy samolotu.

Typowe awarie systemu obejmują:

1)Pływpaliwoodzbiorniki kesonoweIdrenażzawory.

Nieszczelność zbiorników i zaworów spustowych osadu jest wykrywana przez ślady wycieku paliwa na dolnych panelach błotników, niszach podwozia lub pod sekcją środkową. Główną przyczyną nieszczelności zbiornika jest osłabienie połączeń nitowych paneli zbiornika kesonowego, ich złej jakości uszczelnienie, a zawory spustowe - zniszczenie pierścieni uszczelniających.

2 ) AwariepompowanieIpompowanielakierki.

Wiążą się one z niszczeniem łożysk silników elektrycznych (towarzyszy mu hałas podczas ich pracy, wibracje), zużyciem mankietów uszczelniających pompy, a w efekcie towarzyszą im wycieki paliwa z armatury spustowej pomp, zużycie szczotki i zniszczenie zespołu kolektora silnika elektrycznego.

3 ) NaruszeniePracażurawi (strażak,opaskaIinni.).

Występuje na skutek zużycia i zniszczenia uszczelek, elementów napędu przepustnicy, awarii mechanizmów elektrycznych.

4 ) ZniszczenieBudynkipaliwofiltry.

Jest to spowodowane zwiększonymi pulsacjami paliwa w układzie.

5 ) Zniszczeniemembrany,utlenianieŁącznośćurządzenia sygnalizacyjneciśnienie.

6 ) zablokowaniefiltracjaelementypaliwofiltry kryształki lodu w niskich temperaturach zewnętrznych.

szczelność układu paliwowego samolotu,

Kryształki lodu zapychają filtr przewodu niskiego ciśnienia, co prowadzi do znacznego wzrostu oporów hydraulicznych przewodu i pogorszenia charakterystyki kawitacyjnej głównej pompy paliwowej. Zamarznięcie szlamu wodnego we wnęce pompy wspomagającej może spowodować przymarznięcie jej wirnika do obudowy i zniszczenie wałka napędowego pompy podczas uruchamiania silnika.

7 ) zablokowaniefiltracjaelementyIdysze mikrozanieczyszczenia w wysokich temperaturach paliwa (powyżej 100-110°C).

Jednocześnie z paliwa w postaci osadu uwalniane są związki siarki, tlenki metali, żywice i cząstki stałego węgla, które powstają w wyniku rozkładu niestabilnych termicznie frakcji paliwa. Ten osad powoduje również zwiększone zużycie pomp paliwowych.

8 ) uderzyćpowietrzewsystem.

Prowadzi to do naruszenia trybów pracy regulatorów paliwa, wahań prędkości obrotowej wirnika i wyłączenia silnika, kawitacji w rurociągach i pompach. Dlatego po długotrwałym postoju samolotu powietrze jest usuwane z przewodów paliwowych przez specjalne zawory.

9 ) zniszczeniepaliworurociągi.

Powstają one w wyniku ich oscylacji i stanowią istotną część wszystkich uszkodzeń pochodzenia zmęczeniowego silników turbinowych. Zniszczenie rurociągów obserwuje się z reguły w miejscach koncentracji naprężeń: w strefach spawania i lutowania króćców, wzdłuż przejścia cylindrycznego odcinka rury w kielichowy stożkowy, pod obejmami rur oraz w miejscach ich maksymalna krzywizna. Pęknięcia wzdłuż tworzącej rurociągu powstają pod wpływem pulsacji ciśnienia paliwa, a pęknięcia obwodowe - w wyniku cyklicznego zginania pod wpływem drgań przenoszonych z obudowy silnika. Zmniejszeniu wytrzymałości zmęczeniowej rurociągów sprzyjają zniekształcenia kształtu ich przekroju, naprężenia montażowe, uszkodzenia powierzchni (wgniecenia, wyszczerbienia, zagrożenia itp.). Dlatego wysokie wymagania stawiane są jakości instalacji rurociągów.

III. Technologia konserwacji układu paliwowego

3.1 Inspekcja i wykrywanie usterek

Główne prace konserwacyjne układu paliwowego to: sprawdzenie stanu rurociągów i zespołów instalacji, sprawdzenie działania pomp wspomagających i transferowych, porcjatora, pompy paliwowej APU; sprawdzenie szczelności układu zasilania silników głównych i kurków odcinających (pożarowych); prace związane z tankowaniem i rozładunkiem

Podczas pracy należy uważnie monitorować szczelność i niezawodność wszystkich połączeń rurociągów. W przypadku przecieków w połączeniach należy wymienić w nich pierścienie uszczelniające.

Podczas demontażu łączących metalowych złączy rurociągów konieczne jest spuszczenie paliwa z rurociągu i odblokowanie nakrętek złącza. Poluzuj jedną nakrętkę specjalnym kluczem i całkowicie odkręć drugą. Następnie przesuń tuleję w kierunku poluzowanej nakrętki. Usuń pierścienie uszczelniające. Po zdjęciu O-ringów odkręcona złączka musi swobodnie poruszać się wzdłuż końców rur.

Podczas montażu łącznika nakrętki należy dokręcać do łącznika bez skręcania gumowych pierścieni uszczelniających.

Części z wyszczerbieniami, rysami i rysami na powierzchniach uszczelniających nie podlegają montażu w samolocie.

Podczas łączenia rurociągów za pomocą złączki konieczne jest zapewnienie wyrównania rurociągów na złączach. Ich niewspółosiowość jest dozwolona nie więcej niż 1 mm. Szczelina pomiędzy końcami łączonych rurociągów powinna wynosić 9 ± 3 mm.

Sprawdź przewody paliwowe i spustowe. Na rurociągach nie powinno być wgnieceń, rys, przetarć. Kontakt pomiędzy rurociągami a elementami ramy samolotu jest niedopuszczalny.

Upewnij się, że nie ma wycieków paliwa w miejscach układania i mocowania rurociągów do jednostek.

Sprawdź stan zworek metalizowanych i ich zapięć

Do mocowania rurociągów znajdujących się wewnątrz zbiorników kesonowych, aby uniknąć korozji, należy stosować zaciski tylko z taśmą ze stali ocynkowanej.

Podczas kontroli jednostek układu paliwowego należy upewnić się, że nie ma wycieków, smug, pęknięć, wyszczerbień, uszkodzeń lakieru, poluzowania śrub mocujących i niewspółosiowości.

Podczas kontroli pływaka porcjatora należy zwrócić szczególną uwagę na stan pływaków i ich dźwigni.

Podczas wykonywania prac należy zadbać o to, aby ciała obce, woda, śnieg, brud nie dostały się do zbiorników kesonowych, rurociągów i jednostek.

Do demontażu pomp ESP-323 i ESP-325 konieczne jest spuszczenie paliwa ze zbiorników. Demontaż pompy ESP-319 należy przeprowadzić bez spuszczania paliwa ze zbiornika. Zabrania się podnoszenia pomp za przewody elektryczne.

Podczas montażu pompy nie uszkodzić obudowy ochronnej silnika elektrycznego

Przed zainstalowaniem jednostek należy sprawdzić integralność uszczelek, upewnić się, że na gumowych pierścieniach nie ma ugryzień, podcięć, wgnieceń, deformacji, starzejących się siatek. Gumowe pierścienie uszczelniające można smarować olejem MK-8.

Po zamontowaniu pomp sprawdź ich działanie, włączając je ręcznie w kabinie pilota i słuchając ich.

Po naprawie i demontażu rurociągów i zespołów układu paliwowego konieczne jest przepłukanie rurociągów doprowadzających paliwo do silników przed pierwszym uruchomieniem silnika poprzez włączenie pomp paliwowych.

O każdej porze roku należy monitorować czystość wlotów powietrza w układzie opróżniania zbiornika paliwa.

Rura spustowa szyjki wlewu nie może być zatkana, ponieważ kondensat w niej może zamarznąć, pęknąć, a przez tę przerwę wypłynie paliwo ze zbiornika.

Sprawdzenie działania pomp wspomagających i szczelności układu zasilania silników głównych odbywa się poprzez włączenie kolejno pomp zbiorników zasilających.

Zapalenie się lampek sygnalizacyjnych wskazuje, że pompy i system alarmowy działają.

Prace te, jak również prace nad sprawdzeniem działania innych pomp paliwowych, zaworów elektromagnetycznych i systemów wymagających zasilania, należy wykonywać przy włączonych systemach stacji benzynowej. Aby sprawdzić szczelność układu zasilania silników głównych należy otworzyć zawory odcinające i po (minimum) 5 minutach pracy pomp wspomagających sprawdzić przewody paliwowe i upewnić się, że są szczelne. W przypadku przecieku na połączeniach rurociągu między nimi a jednostkami należy wymienić gumowe pierścienie uszczelniające.

Podczas sprawdzania działania pomp transferowych należy ustawić przełącznik sterowania pompą transferową w pozycji „Manual”. Podczas włączania kolejno pomp transferowych, odpowiadające im lampki sygnalizacyjne powinny się zaświecić, co wskazuje, że pompy i system alarmowy są w dobrym stanie.

Sprawność dozownika sprawdza się przy włączonym wskaźniku paliwa i automatycznym sterowaniu zużyciem paliwa pomp transferowych (przełącznik „Automatyczny - Ręczny” musi znajdować się w pozycji „Auto”). Użyj zielonych lampek sygnalizacyjnych pomp transferowych zbiorników nr 2 i 3 do monitorowania pracy pomp. Wygaśnięcie tych lamp wskazuje, że dozownik jest uszkodzony.

Aby sprawdzić sprawność pompy paliwowej APU i szczelność zaworów odcinających 768600MA linii energetycznych silników głównych, ustaw przełącznik startowy APU w pozycji włączonej, ustaw przełącznik „Start - cold scroll” na „ Pozycji startowej.

Zapalenie się wyświetlacza „P fuel” na panelu uruchamiania APU oznacza, że ​​pompa jest w dobrym stanie. Jeżeli po 5 minutach pracy pompy nie zgaśnie sygnał „P paliwa” silników głównych na tablicy rozdzielczej silnika, to zawory odcinające są szczelne.

Uchwyty na osłonie do tankowania w pozycji otwartej lub zamkniętej zaworów tankowania muszą znajdować się w tej samej płaszczyźnie; dopuszcza się ich odchylenie od płaszczyzny ±2 mm.

Tankowanie statku powietrznego odbywa się zgodnie z zadaniem lotniczym za pomocą systemu tankowania pod ciśnieniem.

Głównym paliwem do silników lotniczych i silnika APU jest nafta gatunków T-1, TS-1, T-7 (TS-1 G), T-7P oraz mieszanki tych gatunków

Podczas tankowania statku powietrznego należy przestrzegać środków ostrożności. Przed przystąpieniem do pracy należy upewnić się, że samolot i cysterna są uziemione, pod przednimi i tylnymi kołami podwozia głównego zamontowano bloki stopowe oraz sp. z o.o. № 67, zainstalowany jest drążek zabezpieczający, korki są usuwane z wlotów kanalizacji. Na parkingu muszą być gaśnice. Palenie i zapalanie zapałek w pobliżu samolotu jest zabronione. Zabrania się konserwacji radia i innego sprzętu elektrycznego oraz wymiany baterii. Paliwo spuszczane z osadników cystern nie może zawierać wody i zanieczyszczeń mechanicznych. Paszport paliwowy musi zawierać wizę osoby odpowiedzialnej za tankowanie.

Ilość tankowanego paliwa ustalana jest zgodnie z misją na lot oraz harmonogramem jego zużycia i tankowania.

Podczas serwisowania układu paliwowego samolotu należy zachować szczególną ostrożność, aby postępować zgodnie z instrukcjami bezpieczeństwa.

Prace związane z wymianą agregatów, rurociągów i inne prace związane z możliwością otwartego wycieku paliwa do ziemi lub do konstrukcji statku powietrznego muszą być prowadzone przy odłączonej sieci elektrycznej statku powietrznego. Niedopuszczalne jest dostanie się paliwa na przewody elektryczne i wyposażenie elektryczne samolotu.Prace w zbiornikach kesonów paliwowych należy wykonywać w kombinezonie, masce lub masce przeciwgazowej w obecności oficera łącznikowego do obserwacji.

Kombinezon powinien być wykonany z bawełny z nieiskrzącymi zapięciami lub guzikami. Łącznik do obserwacji musi widzieć pracownika w zbiorniku i sygnały przez niego podawane podczas całej pracy, aby podjąć działania w przypadku wezwania pomocy. Podczas pracy wewnątrz zbiornika wyjmij wszystkie niepotrzebne narzędzia i przedmioty osobiste z kieszeni, nie wnoś do zbiornika metalowych przedmiotów o ostrych krawędziach.

Aby zapobiec pożarowi podczas tankowania samolotu, konieczne jest niezawodne uziemienie samolotu, węży do tankowania i cystern. Pod koła cysterny podłożyć kliny. Należy pamiętać, że źródłem pożaru mogą być wyładowania elektryczności statycznej oraz iskry powstające w wyniku zderzenia metalowych przedmiotów. Dlatego, aby uniknąć pojawienia się wyładowań elektryczności statycznej, zabrania się używania materiałów wełnianych i tekstylnych do prania, pracy.

Otwórz szyjki zbiorników kesonowych i innych pojemników z materiałami palnymi rękami, nie uderzając ich metalowymi przedmiotami, aby zapobiec pojawieniu się iskry. Zabrania się ocierania i ciągnięcia metalowych przedmiotów (drabiny, skrzynie itp.) w pobliżu samolotu lub pod nim z otwartymi zbiornikami paliwa. Zabrania się chodzenia w butach wyłożonych gwoździami i metalowymi płytkami w bezpośrednim sąsiedztwie otwartych zbiorników.

3.2 Konserwacja układu paliwowego

Układy paliwowe są zaprojektowane tak, aby dostarczać wymaganą ilość paliwa do silników. Stanowią kompleks systemu: doprowadzenie paliwa do silnika, opróżnianie zbiorników paliwa, automatyczna kontrola zużycia paliwa i pomiar jego ilości.

Podkręćlakierki. PNL sprawdza się ciśnieniowo (jeśli są manometry), słuchem lub zapalaniem (gaszeniem) lamp alarmowych, a także kontroluje stan ich plomb. Obecność wycieku paliwa z rur drenażowych pomp wspomagających wskazuje na naruszenie uszczelek dławnicy. Sprawdzana jest poprawność działania różnych zaworów (pożarowych, odcinających, krzyżowych), pomp wspomagających i transferowych, alarmów ciśnieniowych i innych urządzeń sterujących układem paliwowym.

Usługapaliwoczołgi w eksploatacji ogranicza się do ich okresowej kontroli. Awarie zbiorników na paliwo miękkie to: przeciekają z powodu złej jakości klejenia ścian zbiorników; oderwanie się lub oderwanie od wewnętrznej warstwy podszewki (taśmy mocujące) płynnych żeber;

pęknięcia w warstwie wewnętrznej w wyniku naturalnego starzenia się gumy, a także zniszczenia w miejscach uszczelnień kołnierzy na szyjkach wlewowych, PNL i połączeniach międzyzbiornikowych.

Kontrolawewnętrznypowierzchownymiękkiczołgi przeprowadzane przez włazy montażowe. Zbiorniki są najpierw czyszczone przez 20-30 minut. sprężone powietrze w celu zmniejszenia stężenia oparów paliwa. Pracują wewnątrz zbiorników w specjalnych kombinezonach, miękkich butach i masce przeciwgazowej z wydłużonym wężem prowadzącym na zewnątrz zbiornika paliwa. W ujemnych temperaturach otoczenia, ze względu na spadek elastyczności gumy, montaż i demontaż miękkich zbiorników odbywa się po ich podgrzaniu ciepłym powietrzem o temperaturze nieprzekraczającej 40-50 stopni.

Momenty dokręcania śrub są podane w instrukcji. Ich wartość zależy od konstrukcji zbiorników i średnicy śrub.

Sprawdzenie zbiornika pod kątem wycieków odbywa się poprzez wlanie paliwa do całej grupy zbiorników z trzymaniem przez 10 h. W przypadku braku wycieku śruby pokrywy włazu montażowego są zablokowane i zaplombowane, fałszywy panel jest usuwany, zdejmowany panel jest instalowany i samolot jest opuszczany na koła.

Podwojenie PNL wyraża się w instalacji dwóch pomp pracujących równolegle, z których każda ma wydajność wystarczającą do samodzielnego zasilania silników paliwem. Podczas wspólnej pracy każdy PNL zapewnia około połowę zużycia paliwa przez silniki, co zmniejsza wymaganą rezerwę ciśnienia kawitacji i zwiększa wysokość.

Redundancja PNL polega na tym, że w przypadku awarii jednej pompy włączana jest druga. Te ostatnie, aby zwiększyć żywotność układu paliwowego, mogą mieć inny rodzaj napędu.

3.3 Konserwacja przewodów układu paliwowego

Rurociągi służą do łączenia zespołów danej linii z płynem zasilającym. Podlegają one odkształceniom i wibracjom w wyniku oddziaływania na nie części samolotu i silnika.

Główna linia sztywnych rurociągów musi mieć elastyczne odcinki, aby zmniejszyć narażenie na wibracje.

Sztywnyrurociągi wykonane z duraluminium, stopów aluminiowo-manganowych, mosiądzu i stali. Ten ostatni jest używany, gdy w linii panuje wysokie ciśnienie (dopływ paliwa do dysz). W celu zabezpieczenia przed korozją rurociągi wykonane ze stopów aluminiowo-manganowych są anodowane, te wykonane ze stali są cynkowane.

Elastycznerurociągi ( węże) służą do łączenia sztywnych rurociągów lub w miejscach, gdzie instalacja jest utrudniona.

Podczas instalowania rur należy unikać wzniesień, w których mogłoby gromadzić się powietrze, a także ugięć, które uniemożliwiają wytwarzanie i odprowadzanie płynu z linii.

Mały promień gięcia rury zwiększa opór hydrauliczny i koncentrację naprężeń.

Rura jest wygięta tak, aby promień gięcia (do osi rury) wynosił co najmniej trzy jej średnice zewnętrzne. W miejscach, w których nie można zgiąć rurociągu, umieść kwadraty.

Grubość ścianki rurociągu nie powinna być mniejsza niż 1 mm dla rur ze stopów aluminium i 0,5 mm dla rur stalowych. Obliczone wymiary średnicy i grubości ścianki rury są określone zgodnie z wymiarami określonymi przez GOST 1947-56 dla rur wykonanych z aluminium i stopów aluminium oraz GOST 8734-58 dla bezszwowych rur stalowych ciągnionych na zimno i walcowanych na zimno.

zaginać. Zwraca się uwagę, że rurociągi mocowane są do elementów konstrukcyjnych płatowca za pomocą specjalnych bloków lub zacisków z uszczelkami z gumy, skóry lub filcu. Słabe zamocowanie rurociągów może spowodować ich zniszczenie na skutek zmęczenia materiału lub przetarcia o części płatowca, przejścia rurociągów przez przegrody muszą być kołnierzowe, a rury w tym obszarze są osłonięte skórą (skórą) lub zabezpieczone przed przetarciem gumowymi uszczelkami.

Montowaniebezszczelność. Przy wymianie sztywnych rurociągów należy upewnić się, że ich długość i konfiguracja zapewnia montaż i podłączenie rurociągów bez zakłóceń. W stanie swobodnym pomiędzy końcami połączenia nyplowego powinna być niewielka (0,5 - 1,0 mm) szczelina. Oznaką prawidłowego połączenia rurociągów jest zbieżność osi złączki z osią kształtki, przy czym kielichowa część rurociągu jest połączona z powierzchnią stożkową kształtki, a nakrętka złączkowa rurociągu jest skręcana na złączkę ręcznie o co najmniej 2/3 długości gwintu.

eliminacjaprzecieki. Zabronione jest eliminowanie wycieku cieczy w połączeniu gwintowym poprzez nadmierne dokręcenie nakrętek. Jeśli po wyciągnięciu nakrętek przepływ się nie zatrzymuje, znajdź przyczynę usterki i wyeliminuj ją. W niskich temperaturach otoczenia dokręcanie złączy i złączy gumowych odbywa się dopiero po podgrzaniu ich ciepłym powietrzem. Rurociąg nie powinien mieć ostrych zagięć ani wgnieceń, które mogłyby powodować niewspółosiowość połączenia.

Metalizacja. W celu zapewnienia dobrego kontaktu elektrycznego połączonych rurociągów i ochrony przed gromadzeniem się w nich ładunków elektrostatycznych monitorowana jest niezawodność kontaktu metalizacji każdego połączenia durite. W tym celu należy zwrócić uwagę, że na rurkach durite pod zaciskami znajduje się pasek folii aluminiowej, którego końce należy zagiąć pod rurkę durite tak, aby zetknęła się z oczyszczonymi w tych miejscach lakieru lub anody rurkami metalowymi film.

3.4 Test szczelności układu paliwowego samolotu

Ogólne testy układu paliwowego przeprowadzane są po zatankowaniu samolotu na lotnisku w celu sprawdzenia szczelności.

Po remoncie rurociągi instalacji paliwowej są badane sprężonym powietrzem na stanowiskach wyposażonych w manometry i manometry monopróżniowe. Kontrola odbywa się na oddzielnych autostradach. Linia drenażowa jest sprawdzana przy wyłączonych zbiornikach pod ciśnieniem 1140 mm Hg. Sztuka. w ciągu 10 min. Spadek ciśnienia w linii nie powinien przekraczać 3 mm Hg. Sztuka. Linia energetyczna jest testowana przy wyłączonych zbiornikach pod ciśnieniem powietrza 2 kgf / cm 2. Jeśli w ciągu 15 minut. nie będzie spadku ciśnienia, linia jest testowana wraz ze zbiornikami pod nadciśnieniem 50 mm Hg. Sztuka. mierzone za pomocą manometru monopróżniowego. Powietrze podczas tego testu jest dostarczane przez rurę spustową zbiorników, podczas gdy pozostałe rury spustowe, spustowe i spustowe muszą być zatkane, a zawory odcinające zamknięte.

Metoda prania. Do wykrywania nieszczelności (nieszczelności) stosuje się mydlenie połączeń dostępnych do kontroli. Pianka mydlana jest przygotowywana z korzenia mydła (OST 4303) lub ze zwykłego neutralnego mydła o zawartości alkaliów nie większej niż 0,05% z dodatkiem żelatyny jako środka pieniącego i gliceryny w celu zwiększenia lepkości.

3.5 Sprawdzanie twardości zbiorników paliwa

Typowymi awariami zbiorników sztywnych są: zniszczenie przegród, korozja wewnętrznej powierzchni dna, płaszcza i ramy zbiornika, zwłaszcza w okolicach łba, nitów oraz spod uszczelek uszczelniających zbrojenia. W zbiornikach nitowanych, które nie mają przegród wzdłużnych, często obserwuje się pęknięcia w dolnej części przegród poprzecznych, a czasem pęknięcia. Pojawiają się z powodu dużego jednostronnego obciążenia wytwarzanego przez paliwo, gdy zbiorniki są przechylane.

Powyższe awarie prowadzą do naruszenia sztywności zbiorników paliwa, a zatem wpływają na wytrzymałość skrzydła samolotu jako całości.

Korozja wewnętrznych powierzchni dolnych powłok zbiorników następuje pod wpływem wilgoci uwalnianej z paliwa na dno. Powłoki nitowanych zbiorników paliwa są zawsze pofalowane. Pomiędzy szwami mocowania przegród powstają zagłębienia, w których gromadzi się woda. Tej wody nie można spuścić przez otwór spustowy zbiornika. Korozja rozprzestrzenia się szczególnie intensywnie, jeśli zbiorniki są przechowywane przez długi czas bez napełnienia.

Badaniezbiorniknaszczelność. Po oględzinach zbiornik jest sprawdzany pod kątem szczelności. Jeśli zbiornik jest wytłoczony i nie posiada wewnętrznych przegród, to przed badaniem należy go założyć na specjalne urządzenie, które zabezpiecza zbiornik przed pęcznieniem. Testy przeprowadza się pod ciśnieniem 0,2 kgf / cm2.

Środkibezpieczeństwowkontrolaczołgi. Kontrola wewnętrznej konstrukcji zbiornika odbywa się przed parowaniem z oświetleniem przeciwwybuchową niskonapięciową lampą elektryczną lub latarką z długim bagażnikiem; Latarnia musi być chroniona przed uszkodzeniem. Lampa przeciwwybuchowa umieszczona jest w szczelnie zamkniętej szklanej nasadce z dwutlenkiem węgla. Jeśli nasadka pęknie, ciśnienie gazu spadnie, a wyłącznik pneumatyczny odetnie prąd.

3.6 Kontrola elastycznych zbiorników paliwa

Awarie zbiornika. Głównymi wadami miękkich zbiorników są pęknięcia w punktach przejścia oraz pogrubienie ścian armatury i pokrywy zbiornika. Pęknięcia te powstają w wyniku niedokładnego usuwania zbiorników w niskich temperaturach.

Sprawdzenie szczelności zbiornika odbywa się poprzez wlanie paliwa do całej grupy zbiorników z czasem przetrzymania 10 godzin. Jeśli nie ma wycieku, śruby pokrywy włazu montażowego zostaną zablokowane i uszczelnione.

Testy wyjętych zbiorników pod kątem szczelności przeprowadza się w specjalnym pojemniku, wlewając paliwo pod ciśnieniem 0,25 kgf/cm 2 lub naprawiany obszar smaruje się pianą mydlaną i w zbiornikach powstaje nadciśnienie 0,2 kgf/cm 2 przez 5-10 minut. W przypadku wycieku w mydlinach będą widoczne bąbelki powietrza wydobywające się ze zbiornika.

3.7 Kontrola zbiorników paliwa-przedziałów skrzydła

Przed sprawdzeniem szczelności komory zbiornika nitowane szwy zbiornika pokrywa się wodą kredową i suszy. Test szczelności przeprowadza się, napełniając komorę zbiornika paliwem i utrzymując go pod ciśnieniem 0,1 kgf / cm "przez jedną godzinę i bez ciśnienia przez 3 godziny. Nieszczelności wykrywa się na podstawie pojawienia się plam na powłoce kredowej.

3.8 Próby wytrzymałościowe rurociągów

Test wytrzymałości przeprowadza się z 1-2% roztworem piku chromu (GOST 2652-48) w czystej wodzie pod ciśnieniem 1,5 razy wyższym niż ciśnienie robocze przez 3-5 minut. W przypadku rurociągów ze stali nierdzewnej można stosować czystą wodę bez piku chromu. Szczelność sprawdza się zwykle sprężonym powietrzem w akwarium umieszczonym w komorze pancernej. Najpierw przez 3 min. wewnątrz rurociągu dostarczane jest nadciśnienie 2-3 kgf / cm2, następnie wzrasta ono do wartości zbliżonej do wartości roboczej i utrzymuje się również przez około 3 minuty. Stosowane powietrze musi być stosunkowo suche o punkcie rosy około -40°C.

Po badaniu rurociągi są przedmuchiwane powietrzem i suszone w temperaturze ok. +150 C.

Chrompeak techniczny potasu (dwuchromian potasu techniczny) K2Cr207 - sól potasowa kwasu dwuchromowego - kryształy pomarańczowo-czerwone. Produkują (GOST 2652-67) najwyższą klasę o podstawowej zawartości substancji 99,6%, I stopień - 99,3% i II stopień - 99,0%. "

odmowarurociągi. Rurociągi są odrzucane w przypadku wystąpienia następujących wad: uszkodzenie pochodni; skręcenia, rozdarcia, pęknięcia, różnice w grubości ścianek powyżej 0,1 mm i ogólne ścieńczenie ścianek o więcej niż 0,3 mm; recesja flary w brodawce; owalność, która przekracza 20% średnicy zewnętrznej; wgniecenia, rysy (głębokość powyżej 0,2 mm) i nadir przekraczające dopuszczalne; uszkodzenie brodawki, pęknięcia, wyszczerbienia, odkształcenia zwiększonej szczeliny między klatką brodawkową a rurociągiem; uszkodzenie nakrętki złączkowej, pęknięcia, odkształcenia, nacięcia na gwincie.

W przypadku rurociągów zagrożenia wzdłużne są bardziej niebezpieczne, ponieważ ciśnienie wewnętrzne ma tendencję do pękania rury wzdłuż tworzącej, więc dopuszczalna głębokość rys podłużnych wynosi 0,1 mm. Na rurociągach nie usuniętych z samolotu dopuszcza się pozostawienie wgnieceń o głębokości 0,5 mm bez prostowania.

3.9 Uszkodzenia korozyjne rurociągów

Główne rodzaje uszkodzeń korozyjnych rurociągów to: uszkodzenia korozyjne wewnętrznej powierzchni rurociągów w obecności składników korozyjnych i zanieczyszczeń w płynie roboczym (gaz).

Uszkodzeniu korozyjnym zewnętrznej powierzchni rurociągów towarzyszy powstawanie otworów przelotowych lub otworów o różnej głębokości.

Z reguły ogniskami wżerów korozyjnych są obszary z uszkodzoną powłoką ochronną oraz nagromadzonym brudem i innymi substancjami korozyjnymi. Zanieczyszczone obszary pełnią funkcję stref kondensacji wilgoci, co stwarza dogodne warunki do wystąpienia korozji chemicznej lub elektrochemicznej materiału rurociągu.

Aby zapobiec uszkodzeniom korozyjnym rurociągów, monitorowane jest bezpieczeństwo ich powłok ochronnych, a także aby wilgoć nie dostała się na rurociągi, szczególnie w miejscach ich mocowania oraz pod płaszczem ochronnym rurociągów. Aby to zrobić, szczelnie zamknij wszystkie pokrywy luków, ostrożnie przykryj samolot pokrywami, wyczyść otwory drenażowe w odpowiednim czasie itp.

Powłoki ochronne rurociągów są chronione przed uszkodzeniem, przed wnikaniem na nie kwasów i zasad, a uszkodzone obszary powłoki są odnawiane w odpowiednim czasie.

Wady orurowania spowodowane niewłaściwą konserwacją:

uszkodzenia powłoki malarskiej rurociągów podczas ich demontażu i montażu, a także podczas montażu i demontażu zespołów i części znajdujących się w pobliżu rurociągów, na skutek nieostrożnego obchodzenia się z narzędziem;

ostre zagięcia (łamania) rurociągów powstałych w procesie ich demontażu i montażu; podobne załamania w rurociągach powstają również z powodu obecności w nich naprężeń instalacyjnych;

powodowanie wgnieceń, rys i innych uszkodzeń na rurociągach w wyniku nieostrożnego obchodzenia się z narzędziem w trakcie wykonywania prac montażowych i demontażowych;

zawalenie się rurociągów z powodu nieprawidłowego doboru bloków kołnierzowych (średnica wgłębień bloków jest mniejsza niż średnica rurociągu);

skręcanie rurociągów w procesie dokręcania połączenia nyplowego itp.

Większość z wymienionych wad jest wynikiem nieostrożnego obchodzenia się z narzędziem przez personel serwisowy w procesie montażu i demontażu. Czynnikiem towarzyszącym jest niedoskonałość eksploatacyjna układów technologicznych, utrudnione podejście do bloków czy przyłączy rurociągowych.

Naprawianie połączenia. Szereg usterek jest wynikiem nieprawidłowego montażu i demontażu rurociągów. W szczególności częstą wadą jest skręcanie się rurociągów, do którego dochodzi, gdy nakrętka złączki złączki nyplowej jest dokręcana bez mocowania złączki lub adaptera agregatu innym kluczem.

Z reguły złączki lub adaptery dostarczone i zamocowane w jednostce w okresie poprzedzającym montaż rurociągów ulegają pewnemu poluzowaniu podczas eksploatacji i dzięki temu mogą obracać się razem z nakrętką kołpakową, nyplem i rurką podczas dokręcania połączenia nyplowego. Dlatego we wszystkich przypadkach, podczas dokręcania połączenia nyplowego, zamocuj złączkę drugim kluczem.

Deformacja szczegółów połączenia. W przypadku niedokładnego dopasowania części stożkowej rurociągu do stożka kształtki przegubowej (niewspółosiowości) w połączeniu dochodzi do przecieku, którego nie można wyeliminować nawet przy próbie dodatkowego dokręcenia nakrętki złączkowej. Jednocześnie zbyt mocne dokręcenie nakrętki złączkowej zwykle prowadzi do deformacji części łączących.

VIII. Obliczanie linii odprowadzania paliwa w locie grawitacyjnie

Spuszczanie paliwa w locie stosuje się, gdy konieczne jest szybkie zmniejszenie masy samolotu do lądowania lub gdy konieczna jest szybka zmiana balansu. Dla Tu-154, którego maksymalna masa do lądowania wynosi 78000 kg, a masa startowa oscyluje w granicach 100-102 ton, oznacza to konieczność spuszczenia do 24000 kg paliwa. Jednak nie całe paliwo można spuścić grawitacyjnie, a tylko tę jego część, która znajduje się w zbiornikach kesonowych nr 3 po prawej i lewej stronie (łącznie 10850 kg). Paliwo odprowadzane jest przez dwa zawory spustowe rurociągami o średnicy D=0,036m.

Określ czas spuszczania paliwa ze zbiorników:

Klasa paliwowa TS-1.

a) obliczam objętość paliwa w jednym zbiorniku nr 3

V = = 6,497 m 3

b) Wykonam równanie określające czas do spuszczenia elementarnej objętości paliwa

dt=

gdzie dV - elementarna objętość paliwa, Q - zużycie paliwa przez przewód spustowy; c) biorąc pod uwagę, że objętość elementarna dV = FhdH(powierzchnia lustra cieczy w zbiorniku na grubość warstwy), przekształcę wyrażenie, aby określić czas opróżniania

dt==

d) zakładając, że średnia wysokość kesonu paliwowego nr 3 wynosi H? 0,5 ​​m, wyznaczamy średnią powierzchnię lustra paliwa w zbiorniku

e) całkując wyrażenie (3) nad wysokością zbiornika określam czas spuszczenia paliwa ze zbiornika rurociągiem spustowym (przy ustalaniu takich wartości jak powierzchnia króćca spustowego f=0010174 m2 oraz współczynnik prędkości wypływu z dyszy u = 0,82)

t =

a biorąc pod uwagę, że paliwo spuszczane jest grawitacyjnie (i przy braku ciśnienia w zbiornikach) ostatecznie ustalam czas spuszczenia paliwa ze zbiorników nr 3:

Hostowane na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Zaprojektowanie urządzenia do ciągłego monitorowania zmian ustawienia samolotu w miarę wyczerpywania się paliwa w zbiornikach. Cechy układu wojskowego samolotu transportowego Ił-76, wpływ zużycia paliwa na jego centrowanie. Wybór urządzenia określającego środek masy.

praca dyplomowa, dodana 06.02.2015


Cel i warunki pracy dyszy D50 układu paliwowego lokomotywy spalinowej. Jego główne awarie, ich przyczyny i metody zapobiegania; oględziny i kontrola stanu technicznego. Technologia naprawy detali i niezbędny do tego sprzęt.

praca semestralna, dodana 14.01.2011


Opis techniczny samolotu. system sterowania samolotem. System przeciwpożarowy i paliwowy. System klimatyzacji. Uzasadnienie parametrów projektowych. Aerodynamiczny układ samolotu. Obliczanie cech geometrycznych skrzydła.

praca semestralna, dodana 26.05.2012


Wskaźniki stanu technicznego wyposażenia paliwowego. Wpływ jakości czyszczenia paliwa na pracę urządzeń. Czynniki wpływające na wydajność elementów pompujących i nierównomierne podawanie paliwa. Główne cechy sprawdzania i regulacji wtryskiwaczy.

streszczenie, dodane 16.12.2013


Charakterystyki geometryczne i aerodynamiczne samolotu. Charakterystyki lotu samolotu na różnych etapach lotu. Cechy stateczności i sterowności statku powietrznego. Siła samolotu. Cechy lotu w turbulentnym powietrzu iw warunkach oblodzenia.

książka, dodano 25.02.2010


Klasyfikacja i zadania przedsiębiorstw transportu drogowego. Funkcje konserwacji i naprawy sprzętu paliwowego. Charakterystyka techniczna samochodu. Naprawa części i zespołów urządzeń paliwowych. Montaż i regulacja jednostek.

praca semestralna, dodano 28.06.2014


Cechy konstrukcyjne i aerodynamiczne samolotu. Siły aerodynamiczne profilu skrzydła Tu-154. Wpływ masy lotu na charakterystykę lotu. Start i lądowanie samolotu. Wyznaczanie momentów ze sterów gazowo-dynamicznych.

praca semestralna, dodana 12.01.2013


Obliczanie i budowa biegunów poddźwiękowego samolotu pasażerskiego. Wyznaczanie minimalnych i maksymalnych współczynników oporu skrzydła i kadłuba. Podsumowanie szkodliwych przeciągów samolotów. Konstrukcja biegunów i krzywa współczynnika siły nośnej.

praca semestralna, dodana 03.01.2015


Wymagania dla wojskowego strategicznego samolotu transportowego o nośności 120 ton i zasięgu lotu 6500 km. Dobór układu samolotu i zestawienie głównych parametrów samolotu i jego systemów. Obliczanie charakterystyk geometrycznych, wagowych i energetycznych.

praca semestralna, dodana 28.06.2011


Aerodynamiczny układ samolotu. Kadłub, skrzydło kasetonowe, upierzenie, kokpit, układ sterowania, podwozie, układ hydrauliczny, elektrownia, układ paliwowy, sprzęt tlenowy, układ klimatyzacji.

Przyjrzyjmy się kolejnemu ważnemu układowi samolotu – układowi paliwowemu. Jego głównym celem jest zapewnienie nieprzerwanego dopływu paliwa do silników lotniczych. Układ paliwowy statku powietrznego składa się z układu umieszczania paliwa na statku powietrznym, układu zasilania nim silników, systemy pomiaru paliwa w zbiornikach i systemy napełniania. Całe paliwo w nowoczesnych samolotach znajduje się z reguły w skrzydle, w kilku zbiornikach. Liczba zbiorników może wynosić od trzech do ośmiu lub więcej (patrz rys. 1,2,3) Rysunek 1 przedstawia lokalizację zbiorników paliwa na samolocie Tu-134, gdzie 1,2,3 to zbiorniki lewy i prawy, „rb” to zbiornik zasilający, „db” to zbiorniki dodatkowe.

Rys.1

Rysunek 2 przedstawia lokalizację zbiorników na samolocie Tu-154

Rys.2

Rysunek 3 przedstawia lokalizację zbiorników na samolocie rodziny A-320. Zbiornik spustowy na końcach skrzydła przeznaczony jest do spływania do niego paliwa z innych zbiorników, w przypadku jego rozszerzalności cieplnej, podczas postoju z pełnymi zbiornikami, a także do krótkotrwałego napełniania tego zbiornika w przypadku awarii zawory napełniające, aby uniknąć pęcznienia zbiorników.

Rys.3

Są samoloty, w których część zbiorników paliwa znajduje się w części ogonowej samolotu, na przykład Ił-62, Boeing-747.
Zbiornik paliwa to keson, który jest elementem zasilającym skrzydła samolotu. Od wewnątrz zbiornik paliwa pokryty jest na całej powierzchni specjalną masą uszczelniającą, która zapobiega wycieki paliwa poprzez doczołowe powierzchnie technologiczne. Ta kompozycja w stanie ciekłym jest nakładana na wewnętrzną powierzchnię kesonu podczas jego wytwarzania, a następnie na specjalnym stojaku keson obraca się we wszystkich płaszczyznach, zapewniając równomierne rozprowadzanie kompozycji uszczelniającej na całej wewnętrznej powierzchni.
Podstawową zasadą systemów paliwowych wszystkich samolotów jest to, że każdy silnik jest zasilany z własnego zbiornika, lewy silnik z lewego zbiornika lub grupy czołgów, środkowy, z centralnego zbiornika, prawy silnik z prawej grupy zbiorników. Jeśli w samolocie są tylko dwa silniki, to najpierw zasilane są z centralnego zbiornika, a potem każdy z własnego.
Aby zapewnić nieprzerwany dopływ paliwa do silników, wszystkie zbiorniki paliwa lub grupy zbiorników są między sobą obrączkowane za pomocą specjalnych zaworów pierścieniowych „1” (patrz rys. 4)

Rys.4

Żurawie do banderolowania są normalnie zamknięte, a otwierane tylko w przypadku awarii dowolnego układu zasilania paliwem dowolnego silnika, zapewniając jego nieprzerwaną pracę.
W przewodzie paliwowym każdego silnika są zainstalowane drobne filtry„4” (rys. 4). Element filtrujący wykonany jest z metalowej siatki o splocie skośnym o wielkości splotu zaledwie kilku mikronów. W przypadku zatkania filtra paliwa wokół niego znajduje się przewód obejściowy „5” (patrz rys. 4), przez który paliwo przejdzie nieoczyszczone, zapewniając jednocześnie pracę silnika.
Kurek przeciwpożarowy „3” (rys. 4) jest zainstalowany bezpośrednio przed silnikiem, który jest zamykany w przypadku pożaru silnika. Gdy samolot jest zaparkowany z wyłączonym silnikiem, zawór przeciwpożarowy jest zamknięty.
Paliwo lotnicze nie jest idealnie czysty, chociaż ma wysoki stopień oczyszczenia, zawiera w sobie rozpuszczalną w wodzie. Woda do paliwa pochodzi z atmosfery, podczas kontaktu powierzchni paliwa z powietrzem w zbiorniku paliwa. Dlatego gęstość wody jest większa niż w paliwie, woda stopniowo osiada i opada na dno zbiornika. Przed każdym nowym tankowaniem i po jego zakończeniu osad wodny ze zbiorników paliwa jest spuszczany przez specjalne kurki spustowe. Jest to obowiązkowa operacja podczas przygotowywania samolotu do odlotu. Jednak rozpuszczona woda jest nadal obecna w paliwie.
Jak zaznaczono na stronie, temperatura powietrza na wysokości 10-11 kilometrów wynosi -50 0 C. Paliwo w takich temperaturach nie zmienia szczególnie swoich właściwości, ale rozpuszczona w nim woda krystalizuje i dostając się na filtry paliwa, kryształki wody całkowicie je zapychają. Aby zapobiec negatywnemu wpływowi tego zjawiska, w każdym silniku zainstalowano przewody paliwowe chłodnice oleju opałowego(agregaty) TMR (TMA) „2” (patrz rys. 4). Instalacja tych jednostek zabija dwie pieczenie na jednym ogniu, po pierwsze podgrzewa się w nich paliwo (po przejściu przez TMP nie dochodzi do krystalizacji wody), a po drugie schładza się olej z układu olejowego silnika. To. otrzymujemy podwójną korzyść. Ponadto, aby zapobiec tworzeniu się kryształów w zimie, do paliwa wielu samolotów dodawane są specjalne dodatki, których stosowanie zwiększa również stabilność układu paliwowego.
W oparciu o warunek utrzymania centrowania w określonych granicach, wytwarzanie paliwa ze zbiorników odbywa się w określonej kolejności. Każdy samolot ma swoją własną, są samoloty z prostą sekwencją produkcyjną, na przykład w B-737 paliwo jest najpierw produkowane ze zbiornika centralnego, a następnie ze zbiorników skrzydłowych. Na Jak-42 nie ma żadnej sekwencji, tutaj centrowanie nie zależy w żaden sposób od zużycia paliwa. Są jednak przypadki bardziej skomplikowane, jako przykład podam kolejność rozwoju na samolocie Tu-134 (patrz rys. 1). Po całkowitym zatankowaniu najpierw paliwo jest produkowane całkowicie z 3 zbiorników (pierwsza tura), następnie paliwo zaczyna być produkowane z 1 zbiornika, aż bilans w nich wyniesie 2200 kg (druga tura). Po równowadze 2200 kg w zbiornikach I, produkcja przechodzi do zbiorników II (etap III), po pełnej produkcji ze zbiorników II, produkcja ponownie przechodzi do zbiorników I (etap 2b), tutaj następuje pełna wyczerpanie paliwa. Należy zauważyć, że sekwencja produkcji paliwa jest w pełni zautomatyzowana i kontrolowana wyłącznie przez załogę samolotu, ale w przypadku jej awarii produkcja może odbywać się ręcznie, ale zgodnie z tą samą kolejnością. To. Każdy samolot ma swój własny system generowania.
Aby zapewnić nieprzerwany dopływ paliwa do silników podczas ewolucji, samoloty są wyposażone w zbiorniki eksploatacyjne. Całe paliwo dostarczane do silników przechodzi przez te zbiorniki. Ich znaczenie jest takie, że zawsze są pełne. Podczas lotu samolotu są one stale uzupełniane ze zbiorników paliwa specjalnymi pompami transferowymi; pompy paliwa wspomagającego. Aby zapewnić niezawodność systemu, w wielu samolotach pompy są sparowane, a czasami zasilanie takich pomp jest wykonane z różnych opon, tj. ma inne napięcie.
Pompy transferowe obejmują pompy wewnątrzzbiornikowe ETsN-91S, ETsN-91B, agr.

Rys.5

Sygnalizacja pracy wszystkich pomp paliwowych działa zgodnie z następującą zasadą: w rurociągu paliwowym, po każdej pompie, montowany jest czujnik membranowy. Gdy tylko pompa zacznie pracować, ciśnienie paliwa w rurociągu za pompą wzrasta, membrana czujnika ugina się i zamyka styki obwodu alarmowego. W efekcie w kokpicie na panelu układu paliwowego zapala się kontrolka lub wskaźnik pracy konkretnej pompy, gdy tylko skończy się paliwo w zbiorniku pompa zaczyna zasysać powietrze, ciśnienie w rurociągu zaczyna „skakać” w efekcie miga kontrolka na panelu paliwowym sygnalizując koniec tankowania . Nie zaleca się włączania pomp bez paliwa, ponieważ paliwo jest jednocześnie elementem smarnym części trących pompy. Wszystkie pompy wspomagające i transferowe są typu odśrodkowego, montowane jak najbliżej dna zbiornika, aby zapewnić maksymalny uzysk paliwa.

Pomiar paliwa w zbiornikach dzieje się z pomocą czujniki pojemnościowe. Taki czujnik jest w rzeczywistości kondensatorem, którego pojemność zmienia się w zależności od medium między płytami. Zmiana poziomu medium prowadzi do zmiany jego pojemności, mierząc tę ​​pojemność, w rzeczywistości mierzymy poziom.
W każdym zbiorniku, w różnych miejscach, jest ich kilka czujniki pojemnościowe. Ponieważ wysokość zbiornika jest różna w różnych miejscach, długość czujników również będzie inna (patrz rys.6). Wszystkie czujniki pojemnościowe są zainstalowane w zbiornikach i wyregulowane w taki sposób, aby podczas ewolucji samolotu odczyty czujników na wskaźniku paliwa nie uległy zmianie. Co więcej, możesz zmierzyć zarówno całkowitą ilość paliwa, jak i ilość paliwa w każdym zbiorniku osobno.
Tankowanie samolotów paliwo może być dostarczane centralnie, tj. poprzez wąż napełniający można napełnić wszystkie zbiorniki jednocześnie i to w sposób otwarty tj. przez górne szyjki wlewu. Wady tankowania otwartego to możliwość przedostawania się do zbiornika brudu, gruzu i opadów atmosferycznych, a także dłuższy czas tankowania, ponieważ zbiorniki są tankowane pojedynczo. W nowoczesnych samolotach nie stosuje się już otwartego tankowania.
Aby zapewnić wyśrodkowanie samolotu podczas postoju, scentralizowane tankowanie odbywa się w ściśle określonej kolejności. Dla każdego samolotu ma swój własny. Wybór kolejności zbiorników do tankowania uzależniony jest od ilości zatankowanego paliwa. Jeżeli samolot nie leci na maksymalną odległość, to nie ma potrzeby tankowania pełnych zbiorników, natomiast niektóre zbiorniki mogą nie być tankowane w ogóle, np. na Tu-134 z czasem lotu 2 godziny, trzecie zbiorniki nie są tankowane, w B-737 zbiornik centralny pozostaje suchy.
Centralne tankowanie przeprowadzane ze specjalnej tarczy do tankowania. Na nim z reguły ustalana jest metoda tankowania (w maszynie lub ręcznie). Przy automatycznym sposobie tankowania ilość tankowanego paliwa ustawia się na specjalnym regulatorze i otwiera się centralny zawór tankowania, zawory napełniające każdy zbiornik można otworzyć automatycznie lub ręcznie. Zamykanie zaworów tankowania po osiągnięciu określonej ilości paliwa następuje automatycznie z czujników napełniania, które konstrukcyjnie są podobne do czujników układu pomiarowego, tj. są pojemnościowe.
Przy ręcznym scentralizowanym tankowaniu konieczna jest ciągła kontrola ilości tankowanego paliwa, aby uniknąć uzupełniania zbiornika paliwa.
Aby zapobiec uzupełnianiu w trybie automatycznym, zastosowano kilka blokad do zamykania zaworów napełniania każdego zbiornika, zarówno od czujników napełniania, jak i za pomocą prostego zaworu pływakowego.
Dotyczy wszystkich samolotów system odwadniania zbiornika paliwa. Konstrukcyjnie są wykonane na różne sposoby, ale wszystkie mają tę samą istotę, zbiorniki paliwa muszą być połączone z atmosferą, w przeciwnym razie, gdy paliwo się wyczerpie, w zbiorniku zacznie tworzyć się próżnia i paliwo przestanie płynąć do silników. System odwadniający pełni jeszcze jedną funkcję, która polega na zapobieganiu puchnięciu zbiorników na parkingu samolotu przy pełnym zatankowaniu, gdy temperatura powietrza wzrośnie. Niektóre samoloty po prostu zrzucają zwiększone paliwo na parking.
Należy zauważyć że pomiar paliwa podczas tankowania samolotu jest on wytwarzany w litrach, galonach i innych wymiarach objętościowych. Ale pomiar ilości napełnionego paliwa jest już dokonywany w kilogramach lub tonach. Dlaczego tak się dzieje, jest zrozumiałe. Masa paliwa jest już charakterystyką masową, nie można zmierzyć masy startowej w litrach.
Podczas tankowania statku powietrznego w jakikolwiek sposób należy zawsze ściśle przestrzegać zasad bezpieczeństwa i ochrony przeciwpożarowej. Na terenie lotniska obowiązuje całkowity zakaz palenia w niewłaściwym miejscu. Przed zatankowaniem sam samolot i cysterna, która się do niego zbliżyła, uziemia się specjalnymi kablami do specjalnych studni uziemiających, każdy z osobna, a między samolotem a cysterną układa się specjalny kabel wyrównujący potencjał. Dopiero po ułożeniu wszystkich tych kabli można podłączyć wąż do tankowania do króćca tankowania samolotu. No to chyba wszystko o układzie paliwowym, jeśli masz jakieś pytania pisz do

Układ paliwowy przeznaczony jest do umieszczania paliwa na statku powietrznym i dostarczania go do silników i pomocniczego zespołu napędowego we wszystkich możliwych warunkach eksploatacyjnych statku powietrznego.

Zadaniem układu paliwowego jest zapewnienie dostarczania paliwa do silników we wszystkich możliwych trybach lotu dla danego statku powietrznego (wysokość, prędkość i przeciążenia) w odpowiedniej ilości i przy niezbędnym ciśnieniu. Ponadto za pomocą transferu paliwa (przód-tył) można zmienić ustawienie samolotu.

Układ paliwowy Boeinga 767 obejmuje; trzy zbiorniki paliwa, dwa zbiorniki wyrównawcze, system wentylacji, system zasilania silników i APU, system tankowania i opróżniania, system awaryjnego zrzutu paliwa, system wskazania ilości paliwa.

Zbiorniki paliwa.

Zbiorniki paliwa znajdują się od 3 do 31 żeber, w obu skrzydłach. Zbiorniki o konstrukcji kesonowej. Suche wnęki znajdują się w przedniej krawędzi skrzydła nad pylonem, aby zapobiec wyciekowi paliwa. Żebra 5 i 18 są uszczelnione i mają klapki na dole przegrody. Przegrody te są niezbędne do równomiernego rozprowadzania paliwa w zbiornikach paliwa i zapobiegania gromadzeniu się oparów.

Rys 2.1...

Zbiorniki główne mogą być ogrzewane przez podgrzewane listwy. Zbiorniki paliwa mają 59 owalnych otworów dostępowych umieszczonych w dolnej części skrzydła. Na dnie zbiorników znajdują się zawory spustowe do odprowadzania szlamu.

Ryż. 2.2.

Zbiornik centralny znajduje się w środkowej części, pomiędzy żebrami 3. Zbiornik centralny podzielony jest na trzy części: lewą, prawą i centralną. Podobnie jak w przypadku zbiorników skrzydłowych, zbiornik środkowy ma również suchą komorę umieszczoną z przodu zbiornika. Trzy sekcje są połączone ze sobą dyszami do przepływu cieczy i pary. Zbiornik centralny posiada dwie pompy wspomagające zamontowane w lewej i prawej sekcji. Zawory spustowe osadu są zainstalowane na dnie każdego zbiornika.

Układ zasilania zapewnia dopływ paliwa pod ciśnieniem do silników i pomocniczego zespołu napędowego. System zasilania podzielony jest na dwa podsystemy. Podsystemy działają niezależnie od siebie. Posiadają zawory zwrotne do równomiernego wytwarzania paliwa ze zbiorników i pompowania. Zwykle każdy silnik jest napędzany własnym zbiornikiem. Jeśli zawór pętli zwrotnej jest otwarty, każdy silnik będzie zasilany z dowolnego zbiornika paliwa. Zawór odcinający kontroluje przepływ paliwa do silnika.

Rys.2.3.

Ciśnienie w układzie paliwowym zapewniają dwie elektryczne pompy wspomagające 115V. 400Hz. 3 fazy zainstalowane w jednej obudowie. Pompy znajdują się po jednej w każdym zbiorniku skrzydłowym. Dwie pompy wspomagające 115V. 400Hz. 3 fazy, zainstalowane w zbiorniku centralnym, sekcja lewa i prawa. Wydajność pompy 13600 kilogramów na godzinę, minimalne ciśnienie 15psi. Pompy wspomagające zbiornika centralnego zasilają odpowiednio lewy i prawy podsystem i wytwarzają ciśnienie wyższe niż ciśnienie pomp wspomagających zbiorników skrzydłowych. To pozwala najpierw zagospodarować paliwo do zbiornika centralnego.

Automatyczne pompy strumieniowe, po dwie w każdym zbiorniku, przeznaczone do zbierania różnych zanieczyszczeń i wody z dna zbiorników. Działają dzięki podciśnieniu wytwarzanemu przez pompy wspomagające.

Układ zasilania pomocniczego zespołu napędowego.

Po lewej stronie zbiornika centralnego znajdują się elementy układu zasilania Auxiliary Power Unit. Z wyjątkiem obudowy dyszy i odbiornika.

Składniki obejmują;

Pompa wspomagająca DC 28V.

zawór odcinający,

Rurociąg,

zawór odcinający,

Obudowa rurociągu.

Pompa wspomagająca składa się z korpusu, odbiornika, silnika, czujnika ciśnienia, zaworu ciśnieniowego, zaworu temperatury, zaworu wylotowego, zaworu zwrotnego,

Zawór zwrotny zapobiega przepływowi paliwa w przeciwnym kierunku. Zawór ciśnieniowy reguluje ciśnienie pompy. Paliwo przepływające przez pompę chłodzi ją i smaruje ruchome części. Silnik elektryczny znajduje się na zewnątrz zbiornika. Silnik obraca się z prędkością 6600 obr/min i wytwarza ciśnienie 18 psi. Wydajność 3,1 galona na minutę. Bezpiecznik termiczny zapobiega przegrzaniu silnika. Bezpiecznik wyłączy pompę, jeśli temperatura przekroczy 3508F ±148F (1778C ±88C). Zawór odcinający zasilany jest napięciem 28V DC. Zainstalowany w centralnej linii zasilania paliwem. Zapobiega zniszczeniu elementów układu paliwowego instalacji pomocniczej.

Ryż. 2.4. Układ zasilania APU