Victoria dhe Maxim Borisevich. Anton Borisevich: "Ne e kuptojmë se si ekonomia e kompanive periferike të pasagjerëve po ndryshon me një ngarkesë qiraje. Cilat janë planet tuaja për verën

"Kompanitë"

Mbrapshtje shpimi "VTB"

Andrei Kostin, me ndihmën e autoritetit të Shën Petersburgut, Shota Boterashvili, vodhi disa dhjetëra miliona dollarë nga banka
Më 11 shkurt, Departamenti për Luftimin e Krimeve Ekonomike (UBEP) i Drejtorisë kryesore të Punëve të Brendshme të Moskës refuzoi të hapte një çështje penale me kërkesë të Alexei Navalny, një aksioner minoritar i VTB-së, dhe disa aksionarëve të tjerë minoritarë të bankës. Aksionarët i kërkuan Drejtorisë Qendrore të Punëve të Brendshme të kontrollojë veprimet e punonjësve të VTB dhe VTB-Leasing, të cilët në mënyrë të paligjshme kanë lidhur kontrata për shitjen e pajisjeve të shpimit dhe dhënien me qira të tyre.

VTB-Leasing bleu pajisje jo nga prodhuesi kinez Sichuan Honghua Petroleum Equipment, por nga Cluseter qipriot (nuk ishte e mundur të gjendeshin kontaktet e tij), duke paguar më shumë se 15 milionë dollarë për çdo instalim, pa përfshirë detyrimet doganore dhe tarifat, thuhet në kontratë. Raporti vjetor i kompanisë kineze tregon se kostoja e instalimeve është rreth 10 milionë dollarë.Dëmi total gjatë blerjes ishte rreth 160 milionë dollarë, llogarit Navalny.

UBEP GUVD refuzoi të fillojë procedimin kundër ish-drejtorit të përgjithshëm të VTB-Leasing Anton Borisevich, ish-zëvendëskryetarit të VTB Igor Zavyalov dhe ish-zëvendëspresidentit të lartë të VTB Vladimir Osmolovsky, nënshkrimet e të cilit janë nën marrëveshjet e qirasë midis VTB-Leasing. dhe shpimi i pusit » në shumën prej jo më shumë se 30 miliardë rubla.
lidhje: http://www.rospres.com/finance/6197/

Andrey Kostit vjedh nga VTB

Lista e personave që kanë informacion për faktet e përcaktuara në këtë kërkesë dhe që mund të japin shpjegime gjatë verifikimit, hetimit dhe hetimit paraprak:

Menaxhmenti i SHA VTB-Leasing në 2007:
Borisevich ANTON Vladimirovich - Drejtor i Përgjithshëm

Balashova Olga Olegovna - Zëvendës Drejtore e Përgjithshme

Menaxhmenti i SHA VTB-Leasing në 2008-2009:

Konoplev Andrey Yurievich - Drejtor i Përgjithshëm

Aldyshev Kirill Yurievich - Drejtor Financiar

Voronetsky Anatoli Anatolyevich - Zëvendës Drejtor i Përgjithshëm

Kuzmenko Alexander Timofeevich - Zëvendës Drejtor i Përgjithshëm

Fomenko Nadezhda Vladimirovna - Zëvendës Drejtor i Përgjithshëm

Chernenko Grigory Andreevich - Zëvendës Drejtor i Përgjithshëm

Komrakova Galina Tikhonovna - llogaritare kryesore

Menaxhmenti i SHA VTB Bank:

Andrey Leonidovich Kostin - President-Kryetar i Bordit

Kuzovlev Mikhail Yurievich - Zëvendës Presidenti i Parë

Titov Vasily Nikolaevich - Zëvendës Presidenti i Parë

Puchkov Andrey Sergeevich - Zëvendës President, Kryetar i Bordit të Drejtorëve të OJSC VTB-Leasing

Soldatenkov Genadi Vladimirovich - Zëvendës President

Dergunova Olga Konstantinovna - Anëtare e Bordit

Lukyanenko Valery Vasilyevich - Anëtar i Bordit

Norov Erkin Rakhmatovnch - Anëtar i Bordit
lidhje: http://www.rospres.com/corruption/5587/

Prokuroria anuloi vendimin për të refuzuar fillimin e procedimeve kundër ish-menaxherëve të lartë të VTB dhe VTB-Leasing, të cilët lidhën kontrata në mënyrë të paligjshme për 650 milion dollarë

Autoritetet ligjzbatuese kanë identifikuar drejtues të Grupit VTB të përfshirë në transaksione skandaloze për blerjen e platformave të shpimit. Dhe ata vendosën që nuk kishte ende arsye për refuzimin e fillimit të një çështjeje penale.

Më 11 shkurt, Departamenti për Luftimin e Krimeve Ekonomike (UBEP) i Drejtorisë kryesore të Punëve të Brendshme të Moskës refuzoi të hapte një çështje penale me kërkesë të Alexei Navalny, një aksioner minoritar i VTB-së, dhe disa aksionarëve të tjerë minoritarë të bankës. Aksionarët i kërkuan Drejtorisë Qendrore të Punëve të Brendshme të kontrollojë veprimet e punonjësve të VTB dhe VTB-Leasing, të cilët në mënyrë të paligjshme kanë lidhur kontrata për shitjen e pajisjeve të shpimit dhe dhënien me qira të tyre.

Më 26 korrik 2007, Cypriot Clusseter Ltd nënshkroi një kontratë me VTB-Leasing (e ka Vedomosti) për blerjen e 30 platformave të shpimit ZJ50DBS. Më pas ato do t'i jepeshin me qira Korporatës së shpimit të puseve. Kontrata u vlerësua në 456.9 milionë dollarë, me detyrime doganore dhe tarifa - 650 milionë dollarë.
lidhje: http://www.compromat.ru/page_28978.htm

BMW ekspozuar në kohën e Moskës

Presidenti i BMW Group Russia Christian Kremer takoi mysafirët dhe u ofroi të uleshin. Të ftuarit mund të shihnin një panoramë mahnitëse të Sheshit të Kuq dhe GUM-it të ndriçuar në mënyrë festive. Ishte kjo pamje që u bë peizazhi i koncertit. Në shkallët për në tendë, producentja e përgjithshme e radios Silver Rain, Natalya Sindeeva, mbeti. Ajo u ndërpre nga një telefonatë e rëndësishme. E përkulur mbi parmakë, zonja Sindeeva po priste të shoqin, kryetarin e bordit të bankës investuese KIT Finance, Alexander Vinokurov. Me gjithë pamjen e tyre, çifti tregoi edhe një herë se edhe në një shoqëri laike është e mundur një marrëdhënie e sinqertë dhe dashuri e madhe. Së shpejti atyre iu bashkua edhe ish-presidenti i Musa Motors Boris Teterev. Pavarësisht shitjes së aksioneve të kompanisë dhe nënshtetësisë letoneze, zoti Teterev shfaqet rregullisht në Moskë dhe lëndon zemrat e banorëve të kryeqytetit me tregimet për udhëtimet e tij të shumta nëpër botë. Meqë ra fjala, ai është ende ndër ata pak persona që respektojnë gjithmonë kodin e veshjes të specifikuar në ftesë. Në prezantimin e BMW-së u ofruan veshje për mbrëmje. Por kishte nga ata që e injoruan këtë tregues. Zëvendëskryetari i Bordit të Drejtorëve të Bankës Ndërkombëtare Tregtare Dmitry Shevelev erdhi me një bluzë, duke shpjeguar se ai sapo ishte kthyer nga konferenca e RBC në Qipro dhe nuk e kishte kaluar ende ambientin. Përveç kësaj, sot në mëngjes dikush e goditi me një Mercedes të parkuar në restorantin Aist, ai ishte i mërzitur dhe nuk po shkonte askund. Zëvendësministri i Parë i Financave i Rajonit të Moskës Valery Nosov dhe drejtues i VTB-Leasing Anton Borisevich mbështeti një mik dhe, meqë ndodhi gjithçka, i premtoi se do t'i jepte një BMW të re. Por zoti Shevelev gjithsesi nuk e humbi zemrën dhe tha se po përgatitej për prezantimin e librit të tij të parë dhe se në përgjithësi Ferrari i pëlqente shumë më tepër.
lidhje.

Victoria dhe Anton Borisevich janë një nga çiftet më elegante dhe harmonike në Moskë, burrat ndjekin arritjet e Antonit, gratë shikojnë stilin e Victoria dhe e gjithë familja e tyre, së bashku me djalin e tyre Maxim, ngjall vetëm emocione pozitive dhe admirim. Ne intervistuam Viktorinë dhe e ftuam të merrte pjesë në xhirimet tona me djalin e saj, shpresojmë që mençuria dhe ngrohtësia e kësaj familje të përcillen përmes blogut dhe fotove tona dhe ju do të buzëqeshni me ne.

Në Victoria: sipër dhe fund Nga Malene Birger, këpucë Prada. Në Makisma: set Colorichiari, mokasina Fendi.

Cilat janë parimet bazë në rritjen e Maxim?

Ne e edukojmë Maksimin me rreptësi, por në të njëjtën kohë me respekt për personalitetin e tij. Ne gjithmonë diskutojmë çështje të diskutueshme dhe përpiqemi të arrijmë një marrëveshje.

Në Victoria: fustan kujtim, bluzë lesh kashmiri, këpucë Sergio Rossi.

Në Maxim: Pantallona, ​​këmishë, këpucë, të gjitha Dolce & Gabbana.

A ndihmon burri juaj në rritjen e fëmijës?

Burri merr pjesë shumë aktive në edukimin e djalit të tij. Dhe pavarësisht orarit të ngjeshur, ai gjithmonë gjen kohë për të.

Si ju pëlqen ta kaloni kohën e lirë me familjen tuaj?

Ne e kalojmë të gjithë kohën e lirë së bashku, mund të jenë sporte të përbashkëta (ose udhëtime në kampe sportive me klasin botëror) dhe udhëtime në muze. Na pëlqen të shkojmë së bashku në teatër, dhe në kinema, shkojmë edhe në filma për fëmijë me gjithë familjen.

Çfarë është një fëmijëri e lumtur?

Një fëmijëri e lumtur është kur në shtëpi mbretëron dashuria dhe besimi midis të gjithë anëtarëve të familjes, kur të gjithë janë të interesuar së bashku, kur fëmija e di që prindërit e tij e duan (dhe madje edhe kur ai ka kryer një lloj sjelljeje të keqe). Për këtë, natyrisht, ata mund të ndëshkohen, por ata definitivisht nuk do të duan më pak.

Në Victoria: sipër dhe fund Nga Malene Birger, këpucë Prada.

Në Makisma: set Colorichiari, mokasina Fendi

Në cilat klasa shkon Maxim jashtë shkollës?

Ne kemi shumë orë shtesë dhe nëse do të kishte 24 orë në ditë, atëherë do të kishte një rritje të konsiderueshme të orëve.Maksi është një djalë shumë kurioz dhe dëshiron të provojë gjithçka që nuk do t'i ofrohej. Tani ai është i angazhuar në muzikë, karate, tenis dhe futboll, plus ne kemi 7 orë anglisht në javë me folës amtare.

Ku shkoni në Moskë me Maxim. Ju lutemi shkruani 5 vendet tuaja kryesore dhe pse.

Parku ynë i preferuar është Muzeon, i cili rrjedh pa probleme në Parkun Gorky dhe Kopshtin Neskuchny. Ne jetojmë matanë rrugës, kështu që shkojmë atje çdo ditë.
Nga restorantet, më i preferuari (për vizitë me fëmijë) është Bottega Siciliana, atje është gjithmonë shumë i shijshëm dhe Maxim është i lumtur të gatuajë pica vetë me shefin e kuzhinës.
Nga restoranti, zakonisht ngjitemi në kinemanë e Moskës për të parë diçka nga repertori i fëmijëve. Nga klubet, na pëlqejnë shumë Ribambel dhe KidZania e hapur së fundmi.

Nëse do t'i jepnit fëmijës tuaj disa këshilla tani që do të lexonte shumë vite më vonë, cila do të ishte ajo?

Bëhuni person, kini mendimin tuaj dhe mos kini frikë ta mbroni atë, respektoni njerëzit dhe dëgjoni prindërit tuaj, sepse siç e tregon jeta, ata mund të japin këshilla të mira (bazuar në përvojën e tyre të pasur.

Në Victoria: pantallona dhe sipërme Dorothea Schumacher.

Maksimi ka veshur: triko Paul Smith Junior, bluzë Il Gufo, pantallona Colorichiari, mokasina Fendi.

Thonë që fëmijët u mësojnë shumë prindërve, çfarë ju ka mësuar Maksimi?

Para së gjithash, ai na mësoi të gëzohemi sinqerisht për gjëra të thjeshta që të rriturit ndonjëherë nuk u kushtojnë vëmendje ....

Cilat janë planet tuaja për verën?

Në fillim të verës do të shkojmë në një kamp sportiv, në korrik planifikojmë ta dërgojmë Maksimin në një kamp veror në Amerikë dhe gushtin do ta kalojmë në Francë.

Në vitin 2016, STLC dhe SHA Hekurudhat Ruse nënshkruan një marrëveshje bashkëpunimi. Ju lutemi na tregoni se si po zbatohet kjo marrëveshje?

Po punohet aktive për të gjetur zgjidhjen më të mirë. Hekurudhat Ruse kanë disa nga kushtet më të mira për mbledhjen e fondeve dhe i përdorin ato në mënyrë aktive. Ne jemi të vetëdijshëm se kompania nuk dëshiron të paguajë tepër, nuk mundet dhe nuk do ta bëjë. Në të njëjtën kohë, shpresoj që puna që kemi nisur në vitin 2016 të çojë në transaksionet e para në vitin 2018. STLC po bashkëpunon gjithashtu me Kompaninë Federale të Pasagjerëve për të gjetur zgjidhjen më të mirë për të përmirësuar flotën e pasagjerëve. Po diskutojmë me kolegët një program të madh që do të përfshijë shumë transaksione dhe që do të jetë i dizajnuar për më shumë se një vit. Kjo do t'ju lejojë të përditësoni çdo flotë që kërkohet - qoftë ajo dykatëshe apo ndonjë makinë tjetër. Gjithashtu, ne jemi duke bashkëpunuar me Ministrinë e Transporteve për financimin e rinovimit të flotës së operatorëve të trenave të udhëtarëve.

- A ka mundësi që shteti të zgjidhë problemin e rinovimit të mjeteve lëvizëse periferike përmes STLC?

Në seancat për organizimin e transportit periferik në Këshillin e Federatës, STLC propozoi një variant se si do të ishte e mundur të fillonte një program rinovimi të mjeteve lëvizëse duke përdorur mekanizmin e qiradhënies. Ne kemi paraqitur mekanizma të ndryshëm financimi që tashmë janë diskutuar me Ministrinë e Transporteve. STLC ka përvojë në zbatimin e projekteve të tilla. Kompania jonë ka kryer tashmë funksionin e konduktorit dhe zbatimin e mbështetjes shtetërore në ofrimin e transportit ajror të ambulancës në të gjithë Federatën Ruse. Ne e kuptojmë se si ta bëjmë atë. Ka propozime të ndryshme për transportin periferik: si të blini, si të financoni, në bilancin e të cilit të mbani parkun dhe infrastrukturën - në pronësi të Hekurudhave Ruse ose rajoneve. STLC beson se programi i rinovimit të flotës së trenave elektrike periferike duhet të bazohet në faktin se kompanitë e pasagjerëve periferikë do të kenë para për trenat e rinj elektrikë. Në të njëjtën kohë, është e qartë se trafiku i pasagjerëve të operatorëve është i ndryshëm. Ne e zbatojmë programin prej 2 vitesh me kompaninë më të suksesshme në këtë segment - CPPK, jemi partneri më i madh i tyre në financimin e blerjes së mjeteve lëvizëse. Ne kemi studiuar tërësisht ekonominë e CPPK-së, duke marrë parasysh faktin se mjetet lëvizëse janë dhënë kryesisht me qira nga Hekurudhat Ruse, kuptojmë se si do të ndryshojë ekonomia e kompanive të pasagjerëve periferikë me një ngarkesë qiraje. Është e rëndësishme të kuptoni se sa para nevojiten. Sepse nëse nuk ka para, është e pamundur të rinovohet flota e trenave elektrikë. Dhe në këtë rast, blerja e makinave të reja për të gjitha kompanitë periferike do të kërkojë subvencione shtetërore.

- Përveç programit të ardhshëm shtetëror, a është e mundur që STLC të bashkëpunojë me kompani periferike në të ardhmen e afërt?

STLC po zvogëlon gradualisht pjesën e portofolit të leasing-ut në segmentin e mjeteve lëvizëse - nga 54% në 2012 në 27% në 2016. A do të vazhdojë ky trend në 2017 dhe në 2018?

Pesha e mjeteve lëvizëse ndikohet ndjeshëm nga aktiviteti ynë në fusha të tjera. Mund të blejmë shumë vagona, por nëse blejmë aeroplanë, helikopterë, ndërtojmë anije dhe bëjmë investime të tjera në infrastrukturën e transportit me një ritëm shumë më të shpejtë, pjesa mund të mos ndryshojë, por edhe të bjerë. Sot trendi ka ndryshuar. Pjesa e mjeteve lëvizëse u rrit nga 27% në fund të vitit të kaluar. Në 2016 dhe 2017, ne u fokusuam në blerjen e mjeteve të reja hekurudhore dhe i dhamë përparësi flotës inovative, duke blerë rreth një të tretën e të gjithë hekurudhave inovative të prodhuara. Por ka nevoja në treg për lloje të ndryshme produktesh. Ne përpiqemi të blejmë një park të ri, por kemi parasysh atë që i nevojitet klientit. Duke u kthyer në pjesën e mjeteve lëvizëse, ajo do të rritet. Në përgjithësi, ne përpiqemi të balancojmë, në mënyrë që grupet tona kryesore të industrisë - avionët, makinat e mallrave dhe pasagjerëve, mallrat dhe, ndoshta, në të ardhmen, anijet e pasagjerëve - të balancojnë mes tyre. Sigurisht, do të doja të kisha një foto perfekte. Ne kemi asete edhe në sektorin e programeve të efiçiencës së energjisë në transport. Ne po eksplorojmë edhe industri të tjera që mund të jenë me interes për ne. Për shembull, energjia.

- A është infrastruktura hekurudhore në fushën e shikimit të STLC?

Dhe ne po shikojmë infrastrukturën hekurudhore. Kjo vlen edhe për tërheqjen. Ne përpiqemi për ekuilibër. Por situata, ekonomike dhe teknologjike, është e ndryshme në secilin segment. Çdo segment ka ciklin e vet të asgjësimit të automjeteve të vjetra. Si rezultat, ritmet e rritjes nuk janë uniforme. Gjatë tre viteve të fundit, biznesi ynë i aviacionit është zhvilluar në mënyrë aktive. Normat e tij ishin më të lartat, megjithëse jo gjithmonë korrespondonin me tregun e lizingut në tërësi.

- Sa do të jetë pjesa e qiradhënies hekurudhore në të ardhmen?

Mendoj se segmenti hekurudhor në tërësi në tregun e leasing-ut nuk do të kthehet në dominimin kolosal që ishte në vitin 2012. Dhe do të jetë e drejtë, sepse ky nuk është monomarket. Mund të them me siguri se segmenti hekurudhor është një nga segmentet kyçe për STLC. Ne besojmë se është një nga më pak të rrezikshmet, sepse makina nuk kërkon mirëmbajtje komplekse, rrjeti i depove është mjaft i zhvilluar. Për ta mbajtur makinën në gjendjen e duhur teknike, ju duhet vetëm dëshirë dhe para. Klientët me të cilët punojmë i përballojnë me sukses këto detyra.

Në vitin 2017, u bënë marrëveshje për blerjen e makinave të mallrave për shuma rekord. Çfarë thotë ky fakt? Çfarë ka ndryshuar në treg dhe në përgjithësi në makroekonomi?

Në të vërtetë, tendencat negative në treg janë ndalur dhe shkalla e kthimit të operatorëve të mjeteve lëvizëse të mallrave është rritur. Për të shpjeguar pse trendi ka ndryshuar, është e nevojshme të kujtojmë situatën e mëparshme. Kriza në nivelin e rentabilitetit në funksionimin e mjeteve lëvizëse të mallrave filloi edhe para rënies së përgjithshme ekonomike. Norma ditore e kthimit filloi të bjerë në vitin 2012, e nxitur nga dy faktorë të profilit të ngushtë: mbiprodhimi i hekurudhave dhe dumpingu i operatorëve me flota me vlerë të ulët. Si rezultat, në vitin 2014 dhe në fillim të 2015, tarifat e qirave ishin në nivelin e kostos së funksionimit të parkut. Do të doja të theksoja gjithashtu rolin e institucioneve financiare. Kohët e fundit, ata janë kritikuar në mënyrë aktive për gjoja krijimin e një flluskë makinash të reja. Mund të them se në shumicën e rasteve justifikoheshin transaksione të mëdha – financoheshin kontrata specifike për transportin e mallrave. Në fund të vitit 2015, Ministria e Transporteve nxori një urdhër për ndalimin e funksionimit të makinave me jetëgjatësi të zgjatur nga 1 janari 2016 dhe një numër i madh makinash gondolë dolën jashtë qarkullimit brenda dy viteve. Ky proces do të vazhdojë edhe për 2-3 vite të tjera. Në vitin 2016, vëllimi i transportit filloi të rritet, duke përfshirë ngarkesën kryesore për makinat gondola - qymyrin. Kishte shumë nevojë për vagona. Përveç kësaj, kishte kërkesa të ndrydhura. Dhe tani ne shohim se si po rimbushet deficiti që rezulton. Kjo vlen kryesisht për makinat gondola, bartësit e grurit dhe makinat e sheshta. Në përgjithësi, investitorët ishin në gjendje të kompensonin humbjet që pësuan gjatë periudhës së rënies së normave.

- Çfarë i lejoi kompanitë të lidhnin marrëveshje afatgjata në 2017?

Lizing vagoni filloi me marrëveshje pesëvjeçare. Më pas u bë e qartë për tregun se ky ishte një investim në një aktiv me një cikël të gjatë jete - bazuar në nivelin e përfitimit për 5 vjet, është e pamundur të rikuperosh makinën. Nuk ka një nivel të tillë marzhi në këtë biznes. Prandaj, tregu u zhvendos shpejt në standardin e 10 viteve. Tani kompania jonë përdor standardin 15-vjeçar. Ne e kuptojmë se gjatë kësaj kohe makina duhet të paguajë. Vlera e tij e mbetur në fund të vitit të 15-të nuk duhet të kalojë 25%. Makinës inovative i kanë mbetur edhe 17 vite funksionim. Gondola klasike ka 7 vjet. Por kjo është vetëm njëra anë e procesit të biznesit - nevoja nga ana e kompanive operuese. Nga ana tjetër, kushtet e funksionimit të kompanive të lizingut kanë ndryshuar. U bë e mundur huazimi i parave për periudha më të gjata. Sot kemi transaksione që financojnë projekte leasing për të gjithë kohëzgjatjen. Përveç kësaj, besimi në kompanitë e mëdha financiare është rritur gjatë viteve. Nëse flasim për STLC, atëherë gjatë kësaj kohe ai ka ndryshuar shumë dhe është bërë më i madhi në Rusi. Kompania ishte në gjendje të merrte vlerësime një shkallë nën vlerësimin sovran të Rusisë. STLC është një emetues aktiv i borxhit publik. Ne mund të tërheqim kapital të huazuar për një periudhë 15-vjeçare.

- A është ndikuar kjo mundësi jo vetëm nga ndryshimet në transportin e mallrave, por edhe në makroekonominë?

Ne shohim se ekonomia po rimëkëmbet. Ndryshime ka pasur edhe në tregjet financiare. Ky është një ulje mjaft serioze në normën bazë. Ai ra me më shumë se 2 herë nga një maksimum prej 17% në vit në fund të viteve 2014-2015. Tani ajo ka rënë edhe nën nivelin në të cilin ishte para rritjes.

- A mund të presim kontrata të reja afatgjata në 2018 dhe me kë?

Sigurisht, në vitin 2018 STLC planifikon të lidhë kontrata afatgjata. Ne përfundojmë marrëveshje të tilla kur shohim se ky nuk është një vend, se klienti ka një bazë ngarkesash të justifikuar ekonomikisht. Kjo sugjeron që operatori i ngarkesave planifikon mirë. Nga ana tjetër, kontratat afatgjata ofrojnë një ngarkesë të qëndrueshme pune për inxhinierinë e transportit. Në këtë pjesë, ne, një kompani shtetërore, po zbatojmë funksionin tonë për të mbështetur inxhinierinë vendase për një periudhë të gjatë.

- A mund të përsëritet situata me një tepricë të konsiderueshme të flotës?

Ne shohim një pozicion të balancuar të ndërtuesve të makinave. Ata shohin dhe kuptojnë çmimin që duhet të paguanin për rekordet e vendosura në 2012. Ata nuk rrisin vëllimet siç mund të rriten. Për më tepër, në parashikimet e tyre, ata përfshijnë një rënie të kërkesës për makinën.

- Dhe ata e përfshijnë këtë rrezik në çmimin aktual?

Çmimi formohet jo vetëm nga kërkesa. Sot është e vështirë të detyrosh një klient të blejë diçka që nuk është fitimprurëse për të. Dhe kostoja e prodhimit këtu nuk ka rëndësi. Është e qartë se uzina për të prodhuar një vagon duhet të bëjë shpenzime. Më tej, për të rikuperuar çmimin që paguan kompania ose operatori leasing kur blen një vagon, ai duhet të jetë fitimprurës. Mund të them se ata operatorë me të cilët punojmë, përfshijnë në një nga skenarët e parashikimit një ulje të mundshme të tarifave. Para së gjithash, në ato segmente ku norma është rritur ndjeshëm. Këto janë makina gondole dhe bartës të grurit. Nga ana tjetër, ka segmente ku norma do të fillojë të rritet vetëm në të ardhmen e afërt - kamionët e çimentos hopra dhe vagonët e mbuluar. Institucionet financiare gjithashtu ka të ngjarë të vazhdojnë të investojnë me përgjegjësi në porosi të reja. Të gjithë lojtarët kryesorë monitorojnë treguesin e kërkuar të flotës. Secili ka vlerësimet e veta, por të gjithë e kuptojnë se investimet mund të pësojnë për shkak të financimit të një mbifurnizimi me vagona. Ne presim që vendime të tilla të rrezikshme nuk do të merren as nga kompanitë e lizingut dhe as nga bankat.

Parashikimet bazohen kryesisht në ngopjen e tregut, në faktin se në pikun e sezonit kërkesa e nxituar për mjetet lëvizëse do të plotësohet. Dhe, në përputhje me rrethanat, nuk do të ketë një propozim të tillë, në të cilin transportuesit do të jenë gati të marrin makinën me çdo çmim. Kjo mund të ndodhë që në vitin 2019. Edhe pse, nga ana tjetër, do të varet nga vëllimi i transportit të mallrave dhe marzhi nga shitja e ngarkesave që do të marrë pronari i ngarkesave. Nëse çmimet për grupet kryesore të mallrave të transportuara me makina gondolë nuk bien dhe vëllimet e transportit rriten, atëherë pronarët e ngarkesave do të jenë gati të paguajnë më tej premium. Sepse pa eksportuar mallrat e tyre nuk kanë mundësi ta shesin.

- A është ky skenari më i mundshëm?

Ka skenarë të ndryshëm. Ekziston një skenar që parashikon një rënie të përfitimit për një sërë grupesh, kryesisht makina gondolë, tashmë në 2018. Por ne mendojmë se në vitin 2018 norma ka më shumë shanse të stabilizohet sesa të ulet. Në vitin 2019, mund të fillojë të bjerë. Deri më tani, bazuar në veprimet e lojtarëve kryesorë, nuk presim një kolaps të normave.

- Çfarë do të ndodhë në 2-3 vjet, kur të përfundojë procesi i dekomisionimit të flotës së vjetëruar?

Përtej horizontit 2-vjeçar, për të mbështetur dhe rritur volumin, është e nevojshme zhvillimi i eksportit të hekurudhave tona. Sot, kostoja e parkut rus të inovacionit është shumë konkurruese në tregjet e huaja, por duhet kuptuar se në çdo treg, të huajt nuk priten me krahë hapur. Kjo është një konkurrencë serioze.

- A është detyra e mbështetjes së eksporteve në axhendën e STLC?

Për STLC ky drejtim është interesant. Edhe tani, nga pikëpamja e bazës së klientëve, STLC është një kompani ndërkombëtare. Ne jemi duke punuar në mënyrë aktive me qiramarrës të huaj, për shembull, në aviacion. Çfarë na lejon të arrijmë në nivelin ndërkombëtar? Para së gjithash, është një produkt, një automjet cilësor.

Në fund të vitit 2016, STLC ishte lider për sa i përket vëllimit të biznesit të ri në segmentin hekurudhor rus me një pjesë prej 34%. A do të ruajë kompania vendin e saj të parë në 2017?

Nuk mendoj se do të pushojmë së qeni lider në 2018. Kolegët tanë, gjithashtu zotërojnë një flotë mjaft të madhe, nuk investojnë aq aktivisht. Megjithatë, ka konkurrencë në treg, ka mundësi të ndryshme financiare, ka thjesht preferenca, një histori marrëdhëniesh të krijuar. STLC nuk kishte për detyrë të ishte kompania numër një në asnjë nga segmentet. Ne po zgjidhim detyrën shtetërore për zhvillimin e transportit dhe infrastrukturës.

Aktualisht janë duke u zhvilluar ndryshime në ligjin federal "Për qiranë financiare (qira)". Si e vlerësoni ndikimin e mundshëm të këtyre ndryshimeve në treg?

Ne mbështesim idenë e rregullimit, por është shumë e rëndësishme të kuptojmë se çfarë, si dhe përmes asaj që rregullojmë. Rregullorja duhet të zgjidhë detyrat e saj kryesore - marrjen e një efekti ekonomik pozitiv, domethënë rritjen e produktit bruto të prodhuar në këtë treg në sektorin real të ekonomisë, uljen e papunësisë dhe, si rezultat, tensionin social, rritjen e të ardhurave buxhetore, rritjen produktiviteti i punës, duke parandaluar abuzimet. Meqenëse tregu i qirasë financiare është një pjesë integrale e ekonomisë së vendit dhe synon përditësimin dhe zgjerimin e potencialit prodhues të vendit, qëllimi i reformës duhet të përcaktohet nga rezultatet pozitive ekonomike shtetërore të kësaj fushe të veçantë.

- Çfarë paqartësish mbeten sipas jush?

Aktualisht, për industrinë e transportit, leasing-u është një mjet fleksibël dhe gjithëpërfshirës që, nga njëra anë, ju lejon të promovoni produkte të reja të inxhinierisë hekurudhore, aviacionit dhe industrisë së automobilave, si në tregjet ruse dhe të huaja, dhe nga ana tjetër, siguron një kanal të qëndrueshëm dhe të kuptueshëm investimi në sektorin real të ekonomisë, me synim përditësimin e aktiveve prodhuese që gjenerojnë produktin bruto. Dhe është shumë e rëndësishme gjatë zhvillimit të çdo mase që mund të ndikojë ndjeshëm në tregun e leasing-ut, të llogaritet efekti i zbatimit të këtyre masave në mënyrë që të mos humbasin mekanizmat e krijuar tashmë që japin rezultate pozitive në shkallë kombëtare, veçanërisht në sfondin e politikën e deklaruar të zëvendësimit të importit. Rreziku kryesor i versionit aktual të projektligjit lidhet me pasigurinë në shkaqet, metodat dhe kriteret e rregullimit. Me një situatë ku STLC dhe pjesëmarrësit e tjerë në aktivitetet e leasing-ut, duke qenë në kontrata afatgjata të lidhura tashmë për një periudhë më shumë se 10 vjet dhe duke mos pasur hapësirë ​​për manovrim, nuk do të jenë në gjendje të parashikojnë gjendjen e tyre financiare në rast të një të paparashikueshme. ndryshim në rregulloren rregullatore. Në procesin e komunikimit midis STLC dhe investitorëve të huaj në përgatitje për vendosjen e emetimit të Eurobondit, si dhe me agjencitë e huaja të vlerësimit, gjithnjë e më shumë po shtrohen pyetjet për thelbin dhe pasojat për tregun e leasing-ut të reformës në vazhdim. Dhe ne ndiejmë një shqetësim midis investitorëve kur bëhet fjalë për investime afatgjata. Në këtë drejtim, miratimi i ligjit, i cili në të vërtetë vetëm shpall reformën, pa zbuluar të gjithë thelbin e saj, mund të ndalojë për një kohë të gjatë fluksin e investimeve në leasing, të cilat sot arrijnë në qindra miliarda rubla në vit.

Zëvendës Drejtori i Parë i Përgjithshëm i PJSC STLC

"Sipas rezultateve të gjysmës së parë të 2017, STLC u bë kompania më e madhe e qiradhënies në Rusi, duke ruajtur pozicionin e saj udhëheqës për sa i përket vëllimit të ri të biznesit"

– Çfarë ngjarjesh të rëndësishme kanë ndodhur në tregun e leasing-ut në gjysmën e parë të 2017?

– Ngjarja më domethënëse për ne ishte fakti që sipas rezultateve të gjysmës së parë të 2017, STLC u bë kompania më e madhe e leasing-ut në Rusi, duke ruajtur pozicionin e saj drejtues në aspektin e biznesit të ri. Biznesi i kompanisë po zhvillohet në mënyrë aktive, dhe kjo reflektohet në renditjen përkatëse. Sigurisht, ne nuk do të ndalemi në dafinat tona dhe po përgatisim plane strategjike për të ardhmen. Një nga aktivitetet prioritare të kompanisë sonë është zhvillimi i eksporteve të produkteve ruse të teknologjisë së lartë.

Nëse flasim për tregun e leasing-ut në tërësi, atëherë mund të flasim me besim për rimëkëmbjen e tij pas disa vitesh rënie. Rritja që tregu tregoi vitin e kaluar ka vazhduar edhe këtë vit. Mund të vërehen edhe çështjet për futjen e mekanizmave rregullues për industrinë e lizingut, të iniciuara nga Banka Qendrore. A do të nisë ky sistem, si do të duket, çfarë standardesh do të futen, a do të ndryshojë sistemi i standardeve të kontabilitetit që përdoren për të llogaritur operacionet e lizingut. Të gjitha këto ngjarje nuk kanë ndodhur ende, por sigurisht që do të ndikojnë në treg në të ardhmen.

– Si do të zhvillohet sipas jush tregu i leasing-ut në gjysmën e dytë të 2017? Tregoni arsyet që mbështesin pritjet tuaja.

– Besoj se ritmet e rritjes të përcaktuara në gjysmën e parë të 2017 do të ruhen. Nga njëra anë, ato ndikohen në një masë të caktuar nga kërkesa e ndrydhur. Nga ana tjetër, ne shohim rimëkëmbjen e ekonomisë ruse. Prandaj, ne besojmë se tregu do të rritet në mënyrë aktive. Por cila do të jetë forma përfundimtare e strukturës së saj sektoriale, do të mund të gjykohet vetëm nga rezultatet e vitit.

– Çfarë vështirësish do të hasin kompanitë e lizingut në radhë të parë kur kalojnë në një plan të vetëm llogarish (CAP) për IFJ? Cilat shpenzime të lidhura me kalimin në ENP, sipas vlerësimit tuaj, do të kryhen mesatarisht nga kompanitë e mëdha (20 kryesore) dhe të vogla? Çfarë lloj kompanish leasing do ta kenë më të vështirë të përshtaten me kërkesat e reja?

- Për aktorët më të mëdhenj në treg, raportimi sipas standardeve ndërkombëtare është shumë më i rëndësishëm. Për sa i përket përfaqësimit, ajo pasqyron më së miri gjendjen e biznesit të çdo kompanie leasing. Nëse merret një vendim përfundimtar për të kaluar në një plan të vetëm llogarish për IFJ-të, atëherë ne, natyrisht, do ta zbatojmë atë. Në përgjithësi, kalimi në çdo sistem të ri të kontabilitetit është një procedurë komplekse dhe e kushtueshme. Gjithashtu, shtrohet pyetja se si institucionet financiare që japin kredi për kompanitë e lizingut do të punojnë me këto raporte.

– Nga cilët sektorë të ekonomisë kompania pret rritje të kërkesës për qira nga klientët në lidhje me fillimin e rimëkëmbjes së ekonomisë ruse? Cilat lloje transporti do të jenë më të kërkuara këtë vit?

- STLC nuk po punon në mënyrë aktive në të gjithë sektorët e tregut, kështu që unë do t'ju tregoj për pritshmëritë e kompanisë sonë në mënyrë specifike. Para së gjithash, ne presim që kërkesa për aviacion të vazhdojë. Biznesi ynë i aviacionit po zgjerohet në mënyrë aktive si përmes zbatimit të programit të zhvillimit të qirasë SSJ-100 ashtu edhe përmes llojeve të reja të avionëve. Këtu përfshihet furnizimi me helikopterë si pjesë e programit të ambulancës ajrore dhe programi për lokalizimin e avionëve L-410. Presim mjaft aktivitet edhe në segmentin e leasing-ut të transportit ujor, mjeteve lumore-detare. Ekziston një nevojë e madhe për rinovimin e flotës në këtë industri dhe ne shohim që kërkesa për anije të reja po rritet vetëm nga viti në vit. Sipas mendimit tonë, tregu i qiradhënies së makinave të mallrave do të vazhdojë të zhvillohet. Kjo, ndër të tjera, për shkak të fshirjeve të vagonëve - në disa segmente, 30-40% të flotës. Ky proces pati një ndikim shumë pozitiv në përfitimin e segmentit të leasing-ut të makinave të mallrave, sepse pjesa e tepërt e flotës u fshi natyrshëm. Disa nga makinat e dekompozuara, natyrisht, duhet të restaurohen. Perspektivat e mëtejshme të këtij segmenti do të varen fuqishëm nga sa aktivisht do të financohet ndërtimi i makinave të reja. Duhet theksuar se tregu në mënyrë të konsoliduar pret pozicionin e institucioneve financiare, që synojnë kryesisht parandalimin e tepricës së vagonëve. Sepse në të ardhmen e afërt nuk do të kemi një mekanizëm të tillë rregullues si fshirja e një flote të skaduar. Ne presim që institucionet financiare të monitorojnë nga afër tregues të tillë si rritja dhe rënia e trafikut të mallrave, mungesa ose teprica e flotës në rrjetet hekurudhore. Ne besojmë gjithashtu se dhënia me qira e mjeteve lëvizëse të pasagjerëve do të zhvillohet në segmentin hekurudhor. Kompania jonë filloi të zbatojë transaksionet e para në këtë segment dy vite më parë, dhe vëllimi i biznesit është në rritje. Normat e rritjes në segmentin e qiradhënies së mjeteve lëvizëse të pasagjerëve do të jenë të larta, bazuar në një bazë të ulët për krahasim. Kjo për faktin se ky lloj i mjeteve lëvizëse sapo ka filluar të financohet përmes mekanizmit të leasing-ut. Ka mundësi që të fillojnë të realizohen projektet e para me mjetet lëvizëse tërheqëse. Megjithatë, ne nuk presim marrëveshje të mëdha këtë vit - është më shumë një perspektivë për vitet e ardhshme.

– Cilat lloje të makinave hekurudhore (tanke / hopa / gondolë / platforma montimi, etj.) janë në kërkesën më të madhe në 2017? Cila është situata aktuale me aftësinë paguese të operatorëve hekurudhor? A duhet të presim një ulje të vëllimit të leasing-ut operativ në segmentin hekurudhor këtë vit?

– Në vitin 2017, flota universale, kryesisht makina gondole, është në kërkesën më të madhe. Siç e thashë tashmë, në 2016-2017 një numër i madh vagonësh u dekomisionuan. Dhe suficiti që ishte në 2014 dhe 2015 tani është zëvendësuar me një deficit. Kjo lejoi që ritmet e kthimit të operatorëve hekurudhor të rriteshin. Vlen të theksohet se problemet që kaloi tregu në vitet e mëparshme bënë të mundur kryerjen e një spastrimi mjaft të mirë në radhët e operatorëve. Deri më sot, tregu ka reduktuar shumë numrin e kompanive që merren ekskluzivisht me dhënien me qira të vagonëve. Ka lojtarë që janë të angazhuar kryesisht në trajtimin e ngarkesave. Këto janë zhvillime pozitive për qiradhënësit, sepse kompania që transporton drejtpërdrejt mallra ka një përfitim më të lartë dhe flukse monetare më të parashikueshme që mund të përdoren për të paguar pagesat e qirasë. Në disa segmente të mjeteve lëvizëse, ne vazhdojmë të shohim një tepricë dhe presim që fshirjet e ardhshme të përmirësojnë situatën. Para së gjithash, ne po flasim për rezervuarët e naftës dhe benzinës. Është e rëndësishme të theksohet se sot prodhimi i mjeteve të reja lëvizëse nuk po rritet me të njëjtin ritëm si në vitin 2011 dhe 2012, kur industria e ndërtimit të makinave tregoi një rekord absolut. Ndërtuesit e makinave, operatorët dhe institucionet financiare po ndjekin një politikë jashtëzakonisht të ekuilibruar të rritjes së normave të prodhimit. Sepse një numër fabrikash në vitet e kaluara praktikisht nuk prodhonin asgjë.

Nuk do të flisja për reduktime serioze të vëllimeve të leasing-ut në segmentin hekurudhor nga niveli aktual, sepse krahas transaksioneve për financimin e mjeteve të reja hekurudhore, si këtë, ashtu edhe vitin e ardhshëm do të zbatohen projekte për rifinancimin e kontratave ekzistuese dhe ndryshimin e qiramarrësve. Formalisht, këto transaksione janë biznes i ri dhe merren parasysh në treg. Nga ana tjetër, kjo nuk do të çojë në shfaqjen e makinave të reja të mallrave në rrjetin e Hekurudhave Ruse. Prandaj, industria nuk ka gjasa të depërtojë në kryesimin, siç ishte disa kohë më parë. Dhe pjesa e mjeteve lëvizëse, e cila ishte në 2010-2012, ka shumë të ngjarë të mos kthehet. Megjithatë, nuk presim rënie të ndjeshme në këtë segment. Përfundimi i ciklit të dekomisionimit të madh të vagonëve, i cili do të përfundojë në vitin 2020, do të neutralizojë kërkesën për një flotë të re, por gjithsesi ajo do të ndërtohet në sasi të arsyeshme.

Duhet pranuar se aftësia paguese e operatorëve në vitet e mëparshme ishte përgjithësisht e kënaqshme. Çështja ishte niveli i tarifave që operatorët mund të paguanin dhe që padyshim nuk lejonin jo vetëm rikuperimin e investimeve, por edhe shërbimin e plotë të pagesave të interesit. Flota e prodhuar më parë ndihej më pozitive, sepse me koston e ulët të këtij lloji hekurudhor, shkalla e pagesës së qirasë për të ishte gjithashtu e ulët dhe e lejonte atë të përshtatej edhe në kushtet e normave të ulëta të kthimit që ishin në treg. Në të njëjtën kohë, ishte e pamundur të rikuperohej mjetet e reja lëvizëse me ato tarifa. Kjo është, aftësia paguese e operatorëve, ne besojmë se ka mbetur në të njëjtin nivel. Por niveli i rritur i përfitueshmërisë i lejoi kompanitë e lizingut të merrnin ato pagesa që nuk i merrnin në vitet e mëparshme.

- Cilat produkte në kushtet aktuale, sipas jush, do të jenë të kërkuara nga klientët? A pati një refuzim të produkteve ekzistuese/futja e produkteve të reja?

– Nuk mendoj se linja e produkteve të kompanive të lizingut ka ndryshuar shumë në gjashtë muajt e fundit. Nuk ka gjasa që të ndryshojë shumë vitin e ardhshëm. E vetmja gjë që do të doja të shënoja është rritja aktive e vëllimit të transaksioneve afatgjata. Transaksionet me artikuj leasing që kanë një jetë të gjatë shërbimi: avionë, anije, mjete lëvizëse, infrastrukturë. Dhe sot nuk është e pazakontë për një marrëveshje për një periudhë 12-vjeçare.

– Në vitin 2016, në strukturën e biznesit të ri, rritjen më të madhe të peshës e ka shënuar segmenti i anijeve detare dhe lumore (nga 2 në 7%). Vazhdon kjo tendencë edhe në vitin 2017? Cili është, sipas jush, kapaciteti i tregut të leasing-ut të transportit ujor, duke pasur parasysh shkallën e lartë të amortizimit të flotës ekzistuese?

– Në segmentin e leasing-ut të mjeteve lumore detare dhe lumore, dinamika do të jetë mjaft e lartë. Jemi në prag të një cikli mjaft të madh për shkak të nevojës për të zëvendësuar anijet e prodhuara në epokën sovjetike. Nga njëra anë, këto anije po skadojnë, dhe nga ana tjetër, Federata Ruse i bashkohet kërkesave ndërkombëtare që rregullojnë parametrat shtetërorë dhe mjedisorë të përdorimit të llojeve të ndryshme të anijeve. E gjithë kjo sugjeron se vëllimi i investimeve në këtë segment do të rritet vetëm në të ardhmen e afërt.

– Në vitin 2016, vëllimi i biznesit të leasing-ut në segmentin e aviacionit u formua kryesisht nga transaksionet e kompanisë suaj (rreth 50% e biznesit të ri në segmentin e avionëve). Cilat janë planet e kompanisë për volumin e transaksioneve me pajisje avionësh për vitin 2017? A ka parakushte për zhvillimin e jo vetëm dhënies me qira të avionëve, por edhe pajisjeve të helikopterëve në Rusi?

– Këtë vit kemi filluar zhvillimin aktiv të biznesit në segmentin e helikopterëve. Në fund të vitit të kaluar, në kuadër të programit të zhvillimit të ambulancave ajrore, ne nënshkruam një kontratë me Russian Helicopters për blerjen e 29 helikopterëve. Për zbatimin e këtij programi, STLC u kapitalizua me 3.8 miliardë rubla, plus ne planifikojmë të mbledhim më shumë se 5 miliardë rubla deri në fund të vitit 2017 nga burime ekstrabuxhetore, në analogji me programin SSJ-100. Vitin e ardhshëm, për zhvillimin e qiradhënies së helikopterëve, sigurohet kapitalizimi shtesë i STLC me 4.3 miliardë rubla të tjera. Duke zbatuar këtë program, ne marrim aplikime nga e gjithë Rusia. Kjo për shkak të nevojës së madhe për helikopterë të rinj, pasi flota aktuale është shumë e konsumuar. Dhe mekanizmi që u propozua nga STLC u perceptua nga pjesëmarrësit e tregut në mënyrë shumë të favorshme. Prandaj, këtë vit të 29 helikopterët e pajisur me module mjekësore do t'i kalojnë operatorëve në qira financiare.

Mendoj se ritmi i rritjes së biznesit në segmentin e aviacionit do të mbetet në të njëjtin nivel. Pesha e aviacionit në portofolin tonë të leasing-ut vazhdon të jetë e konsiderueshme. Në të njëjtën kohë, portofoli formohet përmes kontratave me partnerin tonë kryesor, kompaninë shtetërore Aeroflot, si dhe përmes qirasë jokomerciale me mbështetjen e shtetit - programi i zhvillimit të qirasë SSJ-100, projekti i lokalizimit të avionëve L-410 dhe programi i dhënies me qira të helikopterëve. Këto programe do të vazhdojnë edhe vitin e ardhshëm. Në të njëjtën kohë, duhet thënë se ne po punojmë në mënyrë aktive për të balancuar portofolin tonë dhe po përpiqemi të zvogëlojmë peshën e aviacionit jo duke ulur peshën e biznesit në këtë segment, por duke zgjeruar vëllimet e biznesit në industri të tjera.