Një rezervuar karburanti është një enë në të cilën ruhet karburanti i lëngshëm; ai vendoset drejtpërdrejt në bordin e avionit. Nga rezervuarët e karburantit ka tela të karburantit në termocentral, i cili siguron furnizimin e tij me karburant. Në bordin e avionit mund të vendosen edhe tanke për furnizimin me karburant në sistemet e ngrohjes.

Motorët e avionëve turboprop dhe turbojet përdorin vajguri të aviacionit me aditivë shtesë në punën e tyre. Aviacioni me motor të lehtë, i pajisur me termocentrale pistoni, përdor benzinë ​​me oktan të lartë si lëndë djegëse.

Rezervuari i karburantit në një krah avioni

Në ndërtimin modern të avionëve, përdoren tanke caisson; ato duken si zgavra të mbyllura. Ato janë instaluar kryesisht në krahë, stabilizues dhe keel. Këto janë rezervuarë të butë të bërë nga materiale gome, gjë që u lejon atyre të ruajnë integritetin e tyre gjatë mbingarkesave dhe goditjeve. Për më tepër, një material i tillë është shumë i besueshëm dhe në mënyrë efektive zë hapësirën e caktuar.

Ndonjëherë përdoren rezervuarë-ndarje, të cilat kryejnë si rolin e rezervuarit të karburantit ashtu edhe rolin e një elementi fuqie. Për të parandaluar derdhjen e karburantit nga rezervuarët e kasonit, avionët luftarakë përdorin një mbushës sfungjeri të ngjashëm me gomën me shkumë.

Avionët e mëdhenj, të cilët janë projektuar për fluturime në distanca të gjata, kanë disa rezervuarë karburanti, të cilët janë të pajisur gjithashtu me pompa. Të gjithë rezervuarët e karburantit janë të ndërlidhur nga një sistem telash karburanti, të cilat ju lejojnë të përdorni karburant nga çdo rezervuar ose ta transferoni atë. Transferimi i karburantit nga një rezervuar në tjetrin është i mundur për shkak të zbatimit të një përqendrimi më efikas të avionit. Karburanti nga rezervuarët e shërbimit pompohet në rezervuarët rezervë sipas programit të zhvilluar të konsumit të karburantit gjatë fluturimit.

Rezervuarët e karburantit të bërë nga bombola standarde alumini

Duhet theksuar se edhe procesi i mbushjes me karburant të tankeve të avionëve zhvillohet në përputhje me planin e bilancit. Karburanti furnizohet në rezervuarët e aparatit nën presion nga një cisternë speciale përmes qafës, pas së cilës shpërndahet midis rezervuarëve.

Çdo rezervuar karburanti në një avion ka një të ashtuquajtur port kullimi përmes së cilës mund të kullohet i gjithë karburanti. Pas çdo karburanti, kjo qafë hapet, e cila ju lejon të kulloni kondensimin ose ujin që është vendosur në fund të rezervuarit. Natyrisht, nuk duhet të ketë papastërti në rezervuar, përndryshe kjo mund të shkaktojë dështim të motorit dhe një aksident.

Avionët kanë gjithashtu sisteme për hedhjen e karburantit emergjent drejt e në ajër. Ky sistem është i nevojshëm gjatë kryerjes së uljeve emergjente, menjëherë pas ngritjes, pasi pesha e lejuar e uljes së avionit është shumë më e vogël se pesha e ngritjes.

Rezervuari i karburantit në pjesën anësore

Avionët luftarakë që duhet të kryejnë operacione luftarake në një distancë të madhe nga baza mund të pajisen me tanke shtesë të varur. Ato janë të thjeshta për të përmirësuar aerodinamikën e përgjithshme dhe janë varur nga trupi ose krahu i avionit. Pas zhvillimit të të gjithë karburantit, ato rivendosen. Gjithashtu, pajisje të tilla përdoren për transportimin e avionëve në fusha të tjera ajrore të vendosjes; ato zakonisht instalohen në mes të bykut.

Rezervuarët e karburantit jashtë

Siguria e rezervuarit të karburantit

Avionët luftarakë dhe disa automjete pasagjerësh përdorin gaz inert për të mbushur rezervuarët e tyre, i cili furnizohet kur konsumohet karburant. Si gaz përdoret dioksidi i karbonit ose azoti. Kjo ndihmon për të parandaluar një zjarr në bord ose një shpërthim të rezervuarit të karburantit për shkak të dëmtimit mekanik. Një skemë e ngjashme për mbushjen e rezervuarit të karburantit me gazra u përdor në Luftën e Dytë Botërore, vetëm shkarkimi i ftohur nga kolektori i motorit u përdor si gaz.

0

Sistemi i karburantit të avionit është projektuar për të akomoduar karburantin dhe furnizimin e tij të pandërprerë me motorët në sasinë e kërkuar dhe me presion të mjaftueshëm në të gjitha mënyrat dhe lartësitë e specifikuara të fluturimit.

Sistemi i karburantit të një avioni modern përfshin elementët kryesorë të mëposhtëm:

tanket ose ndarjet e avionit, të cilat përmbajnë karburantin e nevojshëm për fluturimin;

çezmat e kontrollit të fuqisë (ndërrimi i rezervuarit); vinça për mbyllje emergjente të furnizimit me karburant të motorëve (vinça zjarrfikës);

kara për kullimin e sedimentit të karburantit nga pika të ndryshme të sistemit; filtra karburanti;

pompa që furnizojnë me karburant motorët dhe pompojnë karburant nga një rezervuar në tjetrin;

pajisje për monitorimin e sasisë së karburantit, konsumit dhe presionit të tij; tubacionet për furnizimin me karburant për motorët, lidhjen e rezervuarëve me atmosferën dhe kthimin e karburantit të ndërprerë.

Bucky. Në avionët modernë, rezervat e karburantit mund të arrijnë shumë dhjetëra tonë. Kur fluturoni në distanca të gjata, karburanti vendoset në një numër të madh tankesh të instaluar në krah dhe, më rrallë, në trup.

Aktualisht, përdoren tre lloje të rezervuarëve të karburantit: rezervuarë-ndarje të ngurtë, të butë dhe të mbyllur.

Rezervuarët e ngurtë janë bërë nga lidhje të lehta alumini-mangan, të cilat lejojnë stampim të thellë dhe trokitje, janë të salduara mirë, kanë elasticitet të lartë dhe rezistencë ndaj korrozionit. Për t'i dhënë rezervuarëve forcën dhe ngurtësinë e nevojshme, ato kanë një kornizë ndarjesh dhe profilesh gjatësore dhe tërthore. Mbajtësit tërthor shërbejnë njëkohësisht për të reduktuar goditjet që vijnë nga lëvizja e karburantit brenda rezervuarit gjatë fluturimit të përshpejtuar. Rezervuarët e vegjël mund të mos kenë pengesa të brendshme.

Aktualisht, tanket e buta përdoren gjerësisht. Ato janë më të lehta për t'u përdorur, më të qëndrueshme, kanë më pak peshë. Rezervuarët e butë janë bërë prej gome ose najloni të veçantë. Rezervuarët e hollë të gomës janë ngjitur në boshllëqe të bëra prej pëlhure dhe një ose dy shtresa gome të bëra nga gome sintetike polisulfide (thiokol). Pajisjet gome-metalike janë ngjitur në rezervuarë të tillë: fllanxha për sensorët e matësit të karburantit, mbushësit, tubat lidhës, bazat për fiksimin e bravave, etj.

Rezervuarët me mure të hollë gome fiksohen në kontejnerë brenda krahut ose gypit.

Ndarja e rezervuarit është një vëllim i brendshëm i mbyllur siç duhet i një pjese të krahut. Ndarja e rezervuarit është e mbyllur me filma sintetikë. Tegeli i ribatinës është i mbyllur, për të cilin ribatinat janë të veshura paraprakisht me ngjitës. Mbyllja përfundimtare sigurohet nga lyerja e përsëritur e të gjithë sipërfaqes së brendshme me një izolues të lëngshëm që shërohet në temperaturën e dhomës.

Mbulesat e kapakëve operativë të ndarjeve të rezervuarëve fiksohen në bulona me unaza mbyllëse gome dhe arra të ngushta (të verbëra).

Vinçat, të instaluara në sistemin e furnizimit me karburant, ju lejojnë të kontrolloni furnizimin me karburant për motorët nga rezervuarët (ose grupet e rezervuarëve) përkatës, si dhe të fikni furnizimin me karburant në motorin e dështuar. Në përputhje me qëllimin, të gjitha valvulat ndahen në mbyllje (mbivendosje) dhe shpërndarje. Sipas metodës së kontrollit, vinçat janë të kontrollit të drejtpërdrejtë dhe të largët. Sipas dizajnit, ato mund të jenë tapë, bobinë, valvul, etj.

Kontrolli në distancë i vinçave kryhet me anë të mekanizmave elektrikë për mbylljen e vinçit të tipit MZK ose me ajër të kompresuar.

Filtrat. Nevoja për të pastruar karburantin e furnizuar me motorët nga papastërtitë shkaktohet nga prania në karburatorët, njësitë e injektimit të drejtpërdrejtë, pompat e boshllëqeve që variojnë në madhësi nga të dhjetat në të mijtët e milimetrit, të cilat duhet të mbrohen nga grimcat e ngurta që hyjnë në to. Megjithëse karburanti i mbushur në rezervuarë filtrohet dhe rezervuarët mbrohen nga papastërtitë mekanike, gjatë funksionimit mund të formohen produkte korrozioni të tubacioneve dhe sistemeve të karburantit, mund të futen copa guarnicionesh gome etj. Prania e sasive më të vogla të ujit në karburant rrit ndjeshëm vetitë e tij gërryese dhe, përveç kësaj, mund të çojë në bllokimin e tubacioneve në rast të formimit të akullit në temperatura të ulëta. Veçanërisht e rrezikshme është reshjet e lagështisë dhe formimi i akullit në tubacionet e sistemeve të karburantit të avionëve modernë të lartësisë së lartë, të cilët mund të fitojnë lartësi të madhe në një kohë të shkurtër, si rezultat i së cilës formimi i kondensatës përshpejtohet ndjeshëm.

Në sistemet e karburantit të avionëve përdoren pajisje rrjetë metalike, mëndafshi, me vrima, metal-qeramike, letër dhe pajisje filtri mekanike.

Pompat e sistemit të karburantit shërbejnë për të furnizuar me karburant motorët gjatë fluturimit në të gjitha lartësitë, në çdo evolucion dhe nga të gjitha rezervuarët ose grupet e tankeve.

Sipas qëllimit të tyre, pompat ndahen në pompa përforcuese dhe pompuese, dhe sipas llojit të makinës - të drejtuara nga një motor avioni dhe me një makinë autonome, si rregull, nga një motor elektrik. Nga shumëllojshmëria e gjerë e modeleve dhe llojeve të ndryshme të pompave, pompat me presion të ulët ose centrifugale përdoren më gjerësisht, dhe pompat me piston dhe ingranazhe me presion të lartë.

Avionët modernë zakonisht kanë dy pompa përforcuese, njëra e drejtuar elektrike në rezervuarin e shërbimit të karburantit ose në fillim të tubacionit të furnizimit me karburant dhe tjetra, e drejtuar nga motori i avionit, në fund të tubacionit përpara furnizimit (presion i lartë ) pompë. Një instalim i tillë i pompave siguron furnizim të besueshëm të karburantit për motorët.

Pompat e transferimit janë krijuar për të transferuar karburantin nga ato rezervuarë nga të cilët duhet të prodhohet në radhë të parë, në rezervuarët e konsumueshëm, domethënë në rezervuarët nga të cilët karburanti dërgohet drejtpërdrejt në motorë. Prodhimi i karburantit nga rezervuarë të ndryshëm ose grupe të tyre diktohet nga nevoja për të mbajtur një përqendrim të përcaktuar rreptësisht të avionit gjatë gjithë fluturimit dhe për të siguruar shkarkimin e nevojshëm të krahut.

Tubacionet e sistemit të karburantit, të cilat sigurojnë furnizimin me karburant të motorëve, komunikimin e rezervuarëve me atmosferën, karburantin nën presion, më së shpeshti janë bërë nga aliazh alumini dhe çorape me pajisje lidhëse. Lidhjet më të zakonshme të tubacionit janë: durite (fleksibile) në jakë lidhëse dhe thithka (të ngurtë).

Kohët e fundit, janë përdorur gjerësisht mëngë metalike fleksibël, të cilat i rezistojnë mirë ngarkesave të dridhjeve, janë të përshtatshme për instalim dhe janë relativisht të lehta.

Në fig. 115 është një diagram i sistemit të karburantit të avionit.

Prodhimi i karburantit nga rezervuarët kryhet duke përdorur pompa përforcuese të avionëve, presioni në daljen e të cilave duhet të jetë më i madh se minimumi i lejuar (zakonisht rreth 0,3 kg / cm 2). Një valvul pa kthim zakonisht instalohet prapa pompës së rritjes, e cila parandalon kthimin e karburantit.

Valvula e zjarrit mbyll linjën e furnizimit me karburant kur motori nuk funksionon dhe në fluturim në rast emergjence.

Në disa avionë, rezistenca hidraulike në linjën nga rezervuari në pompën e motorit arrin një vlerë të madhe. Kjo bëri të nevojshme përfshirjen e një pompe shtesë përforcuese të motorit në linjën e karburantit, e cila siguron presionin e nevojshëm në pompën kryesore të motorit.

Nëse planifikohet të ftohet vaji i sistemit të lubrifikimit të motorit me karburant, atëherë në sistemin e karburantit është instaluar një ftohës me vaj karburanti.

Ndërsa karburanti mbaron nga rezervuari, presioni në këtë të fundit do të ulet, gjë që mund të çojë në kolaps të rezervuarit. Për të parandaluar këtë, rezervuarët e karburantit komunikojnë me atmosferën përmes tubave të kullimit.

Në aeroplanët që fluturojnë në lartësi mbi 15,000-20,000 m, ekziston një kërcënim i lëshimit të një sasie të konsiderueshme karburanti përmes kullimit. Për të eliminuar këtë, duhet të krijohet presion i tepërt në tanke. Ky presion krijohet nga gazrat inerte - azoti, dioksidi i karbonit dhe të tjera, të cilat në të njëjtën kohë janë një mjet për të luftuar zjarrin.

Një tipar karakteristik i sistemeve të karburantit të avionëve modernë është kapaciteti i madh i rezervuarëve të tyre. Mbushja e një sasie të madhe karburanti përmes qafës së sipërme të rezervuarit konvencional është një detyrë e vështirë, që kërkon shumë kohë, kjo është arsyeja pse shumica dërrmuese e avionëve modernë kanë sisteme për karburant nga poshtë nën presion. Këto sisteme lejojnë furnizimin me karburant në një kohë shumë të shkurtër.

Sistemi i karburantit të çdo avioni përbëhet nga grykat e karburantit (një ose dy), një panel kontrolli karburanti, tubacione për furnizimin me karburant në rezervuarët e karburantit ose një grup tankesh, valvola karburanti me telekomandë elektrike, valvola sigurie notuese që parandalojnë mbimbushjen e rezervuarëve në rasti i dështimit të valvulave të karburantit.

Për të rritur gamën e fluturimit të avionëve luftarakë, disa lloje të tyre mund të furnizohen me karburant në ajër nga një avion cisternë e pajisur posaçërisht.

Ulja e detyruar e një avioni transporti modern menjëherë pas ngritjes, d.m.th., me peshën maksimale të fluturimit, në disa raste është e papranueshme për shkak të forcës së kufizuar të pajisjes së uljes. Lehtësimi i peshës së uljes në këto raste emergjente mund të arrihet duke kulluar karburantin.

Sistemi i shkarkimit të karburantit emergjent gjatë fluturimit duhet të plotësojë kërkesat e mëposhtme: një sasi e caktuar karburanti (e mjaftueshme për të lehtësuar avionin) duhet të kullohet brenda një kohe të kufizuar prej rreth 10-15 minutash. Në këtë rast, përqendrimi i avionit duhet të ndryshojë pak. Karburanti i kulluar nuk duhet të hyjë në zonën e gazit të nxehtë.

Sistemi i shkarkimit të karburantit emergjent përbëhet nga valvola, tubacione dhe valvola të kontrollit të kullimit.

Literatura e përdorur: “Bazat e Aviacionit” autorë: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Shkarko abstraktin: Ju nuk keni akses për të shkarkuar skedarë nga serveri ynë.

Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Priti në http://www.allbest.ru/

• Unë. Informacion i përgjithshëm në lidhje me sistemet e karburantit LA GA dhe kërkesat për të
• II. Vlerësimi i gjendjes teknike të sistemit të karburantit të avionit
• III. Teknologjia e mirëmbajtjes së sistemit të karburantit
• 3.1 Inspektimi dhe zbulimi i defekteve
• VIII. Llogaritja e linjës së kullimit të karburantit gjatë fluturimit nga graviteti

I. Informacion i përgjithshëm në lidhje me sistemet e karburantit LA GA dhe kërkesat për të

Karburant sistemi avion synuar për akomodimi dhe magazinimit e nevojshme për përmbushje fluturimi rezervë karburant dhe paraqitjen e tij v duke punuar motorët v e nevojshme sasi dhe nën kërkohet presioni në të gjitha mënyrat fluturimi.

Kërkesat kryesore për sistemin e karburantit:

Sistemi i karburantit duhet të sigurojë furnizim të pandërprerë me karburant për motorët në të gjitha mënyrat e fluturimit.

Në rast se pompa përforcuese është e fikur, sistemi i karburantit duhet t'u sigurojë fuqi motorëve nga MG në modalitetin e ngritjes në lartësi deri në 2000 m duke ruajtur ekuilibrin dhe momentet e kthimit brenda kufijve të pranueshëm.

Kapaciteti i rezervuarëve të karburantit duhet të jetë i mjaftueshëm për të kryer fluturimin në një rreze të caktuar dhe duhet të përfshijë një rezervë emergjence (navigacioni ajror) për 45 minuta. fluturimi në modalitetin e lundrimit (sipas standardeve FAR dhe JAR).

Konsumi i karburantit nuk duhet të ndikojë ndjeshëm në ekuilibrin e avionit.

Sistemi i karburantit duhet të jetë i sigurt nga zjarri.

Sistemi i karburantit duhet të sigurojë karburant të centralizuar, si dhe duhet të ketë pajisje për mbushje nën presion.

Mundësia e kullimit emergjent të karburantit gjatë fluturimit duhet të sigurohet nëse pesha maksimale e avionit tejkalon atë të lejuar nga kushtet e uljes.

Sistemi i karburantit duhet të jetë në gjendje të monitorojë në mënyrë të besueshme dhe të vazhdueshme sekuencën dhe sasinë e konsumit të karburantit, si në një rezervuar të vetëm ashtu edhe në një grup rezervuarësh.

Sistemi i karburantit ndahet me kusht në dy sisteme:

sistemi i furnizimit me energji të brendshme ose të motorit;

të jashtëm, ose avion.

Sistemi i brendshëm përfshin njësi karburanti dhe tubacione që i lidhin, të instaluara në motor dhe të furnizuara me motorin D-ZOKU-154.

Sistemi i karburantit të avionit përbëhet nga rezervuarët e karburantit dhe sistemet funksionale të mëposhtme:

furnizimi me karburant për motorët kryesorë;

furnizimi me karburant në motorin e njësisë së fuqisë ndihmëse;

pompimi i karburantit;

kullimi i rezervuarit të karburantit;

mbushje me karburant;

sistemet e automatizimit të konsumit të karburantit dhe matjes SUIT4-1T;

sistemet e matjes së konsumit të karburantit SIRT-1T.

Karburanti në aeroplanin Tu-154 vendoset në pesë tanke caisson. Tre tanke - një tank nr. 1 dhe dy tanke nr. 2 - janë të vendosura në pjesën qendrore dhe dy tanke (tanke nr. 3) - në pjesë të shkëputshme të krahut. Hapësira në pjesën qendrore midis brinjëve anësore nr. 3 dhe shpatullave të para dhe të dyta përdoret si rezervuari nr. 4.

Motorët ushqehen nga rezervuari i furnizimit nr. 1, i cili plotësohet me karburant nga rezervuarët nr. 2 dhe 3, si dhe nga rezervuari nr. 4.

Mbushja e centralizuar e rezervuarëve me karburant kryhet nga poshtë, përmes dy qafave marrëse të instaluara në gishtin e pjesës qendrore të krahut të djathtë. Në rast të dështimit të mbushjes së centralizuar nën presion, mbushja e të gjithë rezervuarëve (përveç materialit harxhues) mund të kryhet përmes qafave të sipërme të mbushjes së rezervuarëve.

Kapaciteti i sistemit të karburantit Tu-154:

Depozita nr 1 (e konsumueshme) 3300kg

Tank nr 2 (majtas, djathtas) 9500 kg

Tanku nr 3 (majtas, djathtas) 5425 kg

Rezervuari nr 4 (fuselage) 6600kg

Sasia totale e karburantit 39750 kg (në 0,8 g/cm3)

Çdo rezervuar karburanti është një ndarje e mbyllur e formuar nga spars, brinjë dhe panele të krahëve të sipërm dhe të poshtëm.

II. Vlerësimi i gjendjes teknike të sistemit të karburantit të avionit

Vlerësimi i gjendjes teknike të sistemit të karburantit nënkupton, para së gjithash, marrjen e informacionit në lidhje me dështimet dhe keqfunksionimet e mundshme që janë të mundshme në këtë sistem. Dështimet dhe keqfunksionimet kryesore të sistemit të karburantit janë:

Dështime të pompës përforcuese për shkak të dështimit të kushinetave.

Dështimet e elektromekanizmave të valvulave të portës dhe çezmave për shkak të dështimeve të motorëve elektrikë DC.

Rrjedhjet e shkaktuara nga unazat O dhe tufat e konsumuara, si dhe rrjedhjet e jashtme në lidhje.

Rënia dhe luhatja e presionit të karburantit si rezultat i shtrembërimit dhe dështimit të pompave të karburantit, valvulave reduktuese të presionit, etj.

Ngrirja e karburantit në tubacione për shkak të përmbytjes së karburantit, si dhe dështimeve të sistemit të radiatorëve, pompave.

Për një kohë të gjatë, pajisja "Test" është përdorur për të monitoruar gjendjen teknike të njësive të sistemit të karburantit, e cila monitoron gjendjen e sistemit të karburantit duke përdorur një sërë parametrash:

Koha e hapjes dhe mbylljes së damperit (vinçit).

Rryma e konsumuar nga motori elektrik.

Niveli i zhurmës së ndërrimit (shkëndijave), i cili karakterizon gjendjen teknike të pajisjes kolektore të furçës së motorit elektrik.

Për të diagnostikuar kushinetat e pompave përforcuese të sistemit të karburantit, përdoret vlera katrore mesatare e nivelit të përshpejtimit të dridhjeve në intervalet karakteristike të frekuencës.

Vëmendja kryesore gjatë mirëmbajtjes së sistemeve të karburantit duhet t'i kushtohet ngushtësisë së tyre. Para së gjithash, kontrollohen nyjet e tubacioneve dhe njësive. Është gjithashtu e nevojshme të kontrollohen hyrjet e sistemit të kullimit.

Dështimet dhe dëmtimet e elementeve të sistemit të karburantit shkaktohen nga:

mangësitë e projektimit dhe prodhimit;

manifestimi i vetive të pafavorshme të karburantit, të cilat mund të kenë një efekt të dëmshëm në elementët strukturorë të motorit;

shkeljet e prodhimit të mirëmbajtjes dhe rregullave të funksionimit të sistemeve të furnizimit me karburant të motorit në tokë dhe në fluturim;

gabimet e bëra gjatë riparimit të avionit.

Dështimet tipike të sistemit përfshijnë:

1)Rrjedhakarburantngatanke kaisonidhekullojvalvulave.

Rrjedhja e rezervuarëve dhe valvulave të kullimit të llumit zbulohet nga gjurmët e rrjedhjes së karburantit në panelet e krahut të poshtëm, në kamaret e nëndheshme ose nën seksionin qendror. Arsyeja kryesore për rrjedhjet e rezervuarit është dobësimi i nyjeve të thumbave të paneleve të rezervuarit caisson, vulosja e tyre me cilësi të dobët dhe valvulat e kullimit - shkatërrimi i unazave vulosëse.

2 ) Dështimetduke pompuardhepompimipompat.

Ato shoqërohen me shkatërrimin e kushinetave të motorëve elektrikë (të shoqëruar nga zhurma gjatë funksionimit të tyre, dridhje), konsumimi i prangave të vulës së pompës dhe, si rezultat, shoqërohet me rrjedhje karburanti nga pajisjet e kullimit të pompave, konsumimi i furçat dhe shkatërrimi i asamblesë së kolektorit të motorit elektrik.

3 ) Shkeljepunavinça (zjarrfikësit,bandadhetë tjerët.).

Ndodh për shkak të konsumimit dhe shkatërrimit të vulave, elementëve të lëvizjes së amortizatorit, dështimit të mekanizmave elektrikë.

4 ) Shkatërrimndërtesatkarburantfiltra.

Shkaktohet nga rritja e pulsimeve të karburantit në sistem.

5 ) Shkatërrimmembranat,oksidimikontaktetpajisjet sinjalizuesepresioni.

6 ) bllokimfiltrimelementetkarburantfiltra kristalet e akullit në temperatura të ulëta të jashtme.

ngushtësia e sistemit të karburantit të avionit

Kristalet e akullit bllokojnë filtrin e linjës me presion të ulët, gjë që çon në një rritje të konsiderueshme të rezistencës hidraulike të linjës dhe një përkeqësim të karakteristikave të kavitacionit të pompës kryesore të karburantit. Ngrirja e llumit të ujit në zgavrën e pompës përforcuese mund të shkaktojë ngrirjen e rotorit të saj në kutinë dhe shkatërrimin e boshtit të drejtimit të pompës kur motori është ndezur.

7 ) bllokimfiltrimelementetdhegryka mikrondotje në temperatura të larta të karburantit (mbi 100-110°C).

Në të njëjtën kohë, përbërësit e squfurit, oksidet metalike, rrëshirat dhe grimcat e ngurta të karbonit lirohen nga karburanti në formën e një precipitati, të cilat formohen si rezultat i dekompozimit të fraksioneve të karburantit termikisht të paqëndrueshëm. Kjo depozitë gjithashtu shkakton konsumim të shtuar të pompave të karburantit.

8 ) goditiajrivsistemi.

Ajo çon në një shkelje të mënyrave të funksionimit të rregullatorëve të karburantit, luhatje në shpejtësinë e rotorit dhe mbylljen e motorit, kavitacion në tubacione dhe pompa. Prandaj, pas një parkimi afatgjatë të avionit, ajri hiqet nga linjat e karburantit përmes valvulave speciale.

9 ) shkatërrimikarburanttubacionet.

Ato ndodhin si rezultat i lëkundjeve të tyre dhe përbëjnë një pjesë të konsiderueshme të të gjitha dështimeve me origjinë lodhjeje në motorët me turbina me gaz. Shkatërrimi i tubacioneve vërehet, si rregull, në vendet e përqendrimit të stresit: në zonat e saldimit dhe saldimit të thithkave, përgjatë kalimit të një seksioni cilindrik të një tubi në një konik të ndezur, nën kapëset e tubit dhe në vendet e lakimi i tyre maksimal. Plasaritjet përgjatë gjeneratorit të tubacionit lindin nën ndikimin e pulsimit të presionit të karburantit, dhe çarje rrethore - si rezultat i përkuljes ciklike nga dridhjet e transmetuara nga strehimi i motorit. Reduktimi i forcës së lodhjes së tubacioneve lehtësohet nga shtrembërimet në formën e seksionit të tyre kryq, sforcimet e montimit, dëmtimet e sipërfaqes (gërvishtjet, grykat, rreziqet, etj.). Prandaj, kërkesat e larta vendosen për cilësinë e instalimit të tubacionit.

III. Teknologjia e mirëmbajtjes së sistemit të karburantit

3.1 Inspektimi dhe zbulimi i defekteve

Punimet kryesore të mirëmbajtjes së sistemit të karburantit janë: kontrollimi i gjendjes së tubacioneve dhe njësive të sistemit, kontrolli i funksionimit të pompave përforcuese dhe transferuese, porcioneri, pompa e karburantit APU; kontrollimi i ngushtësisë së sistemit të furnizimit me energji elektrike të motorëve kryesorë dhe karinave të mbylljes (zjarr); puna e karburantit dhe shkarkimit

Gjatë funksionimit, është e nevojshme të monitorohet me kujdes ngushtësia dhe besueshmëria e të gjitha lidhjeve të tubacionit. Nëse ka rrjedhje në lidhje, zëvendësoni unazat mbyllëse në to.

Kur çmontoni lidhjet metalike lidhëse të tubacioneve, është e nevojshme të kulloni karburantin nga tubacioni dhe të zhbllokoni dadot e bashkimit. Lironi njërën arrë me një çelës të veçantë dhe hiqni plotësisht tjetrën. Më pas rrëshqitni mëngën drejt arrës së liruar. Hiqni unazat mbyllëse. Me heqjen e unazave O, bashkimi i pavidhos duhet të lëvizë lirshëm përgjatë skajeve të tubave.

Kur montoni bashkimin, dadot duhet të vidhosen në bashkim pa i përdredhur unazat e gomës mbyllëse.

Pjesët me prerje, gërvishtje dhe gërvishtje në sipërfaqet e vulosjes nuk i nënshtrohen instalimit në avion.

Kur lidhni tubacionet me një bashkim, është e nevojshme të sigurohet shtrirja e tubacioneve në nyje. Shtrirja e tyre e gabuar lejohet jo më shumë se 1 mm. Hendeku midis skajeve të tubacioneve të bashkuara duhet të jetë 9 ± 3 mm.

Inspektoni linjat e karburantit dhe kullimit. Nuk duhet të ketë gërvishtje, gërvishtje, gërvishtje në tubacione. Kontakti midis tubacioneve dhe elementëve të kornizës së avionit nuk lejohet.

Sigurohuni që të mos ketë rrjedhje karburanti në vendet ku tubacionet janë hedhur dhe bashkangjitur me njësitë.

Kontrolloni integritetin e kërcyesve të metalizimit dhe fiksimeve të tyre

Për fiksimin e tubacioneve të vendosura brenda rezervuarëve të kasonit, për të shmangur korrozionin, përdorni kapëse vetëm me shirit çeliku të galvanizuar.

Gjatë inspektimit të njësive të sistemit të karburantit, është e nevojshme të siguroheni që të mos ketë rrjedhje, njolla, çarje, çarje, dëmtime të bojës, lirim të bulonave të fiksimit dhe shtrembërim.

Kur inspektoni pajisjen notuese të porcionerit, kushtojini vëmendje të veçantë gjendjes së notave dhe levave të tyre.

Gjatë kryerjes së punës, është e nevojshme të sigurohet që objektet e huaja, uji, bora, papastërtitë të mos futen në rezervuarët, tubacionet dhe njësitë e kasonit.

Për të çmontuar pompat ESP-323 dhe ESP-325, është e nevojshme të kulloni karburantin nga rezervuarët. Çmontimi i pompës ESP-319 duhet të kryhet pa kulluar karburantin nga rezervuari. Ndalohet ngritja e pompave me tela elektrik.

Kur instaloni pompën, mos e dëmtoni shtresën mbrojtëse të motorit elektrik

Para instalimit të njësive, është e nevojshme të kontrolloni integritetin e vulave, sigurohuni që të mos ketë kafshime, prerje, gërvishtje, deformime, rrjeta plakjeje në unazat e gomës. Unazat mbyllëse të gomës mund të lubrifikohen me vaj MK-8.

Pas instalimit të pompave, kontrolloni performancën e tyre duke i ndezur me dorë në kabinën e pilotit dhe duke i dëgjuar.

Pas riparimit dhe çmontimit të tubacioneve dhe njësive të sistemit të karburantit, është e nevojshme të shpëlani tubacionet e furnizimit me karburant tek motorët përpara se të ndizni motorin për herë të parë duke ndezur pompat përforcuese të karburantit.

Në çdo kohë të vitit, është e nevojshme të monitorohet pastërtia e marrjes së ajrit të sistemit të kullimit të rezervuarit të karburantit.

Tubi i kullimit të qafës së mbushësit nuk duhet të bllokohet, pasi kondensata në të mund të ngrijë, ta thyejë atë dhe karburanti do të rrjedhë nga rezervuari përmes këtij thyerje.

Kontrollimi i funksionimit të pompave përforcuese dhe ngushtësia e sistemit të furnizimit me energji elektrike të motorëve kryesorë kryhet duke ndezur me radhë pompat e rezervuarit të furnizimit.

Ndriçimi i llambave të sinjalit tregon që pompat dhe sistemi i alarmit janë duke punuar.

Kjo punë, si dhe puna për kontrollin e funksionimit të pompave të tjera të karburantit, valvulave elektromagnetike dhe sistemeve që kërkojnë furnizim me energji elektrike, duhet të kryhen kur sistemet e stacioneve të karburantit janë të ndezura. Për të kontrolluar ngushtësinë e sistemit të furnizimit me energji të motorëve kryesorë, hapni valvulat e mbylljes dhe pas 5 minutash (të paktën) pompat përforcuese, inspektoni linjat e karburantit dhe sigurohuni që ato të jenë të ngushta. Nëse ka një rrjedhje në lidhjet e tubacionit midis tyre dhe njësive, zëvendësoni unazat e gomës mbyllëse.

Kur kontrolloni funksionimin e pompave të transferimit, vendosni çelësin e kalimit të kontrollit të pompës së transferimit në pozicionin "Manual". Kur ndizni me radhë pompat e transferimit, llambat e sinjalit që korrespondojnë me to duhet të ndizen, gjë që tregon se pompat dhe sistemi i alarmit janë në gjendje të mirë.

Funksionaliteti i porcionerit kontrollohet me matësin e karburantit dhe kontrollin automatik të konsumit të karburantit të pompave të transferimit të ndezur (çelësi "Automatic - Manual" duhet të jetë në pozicionin "Auto"). Përdorni llambat e sinjalit jeshil të pompave të transferimit të rezervuarëve nr. 2 dhe 3 për të monitoruar funksionimin e pompave. Shuarja e këtyre llambave tregon se porcioneri është i gabuar.

Për të kontrolluar funksionimin e pompës së karburantit APU dhe ngushtësinë e valvulave të mbylljes 768600MA të linjave të energjisë të motorëve kryesorë, vendosni çelësin e fillimit të APU në pozicionin e ndezur, vendosni çelësin "Fillimi - rrotullimi i ftohtë" në " Pozicioni i fillimit.

Ndriçimi i ekranit "P karburanti" në panelin e nisjes së APU-së tregon që pompa është në gjendje të mirë. Nëse, pas 5 minutash funksionimi të pompës, sinjali "P karburanti" i motorëve kryesorë në panelin e instrumenteve të kontrollit të motorit nuk fiket, atëherë valvulat e mbylljes janë të shtrënguara.

Dorezat në mburojën e karburantit në pozicionin e hapur ose të mbyllur të valvulave të karburantit duhet të jenë në të njëjtin rrafsh; lejohet devijimi i tyre nga rrafshi ±2 mm.

Furnizimi me karburant i avionit kryhet në përputhje me detyrën e fluturimit duke përdorur një sistem karburanti nën presion.

Karburanti kryesor për motorët e avionëve dhe motorin APU është vajguri i klasave T-1, TS-1, T-7 (TS-1 G), T-7P dhe përzierjet e këtyre klasave

Kur mbushni me karburant një avion, duhet të respektohen masat paraprake të sigurisë. Para fillimit të punës, sigurohuni që avioni dhe cisterna janë të tokëzuara, blloqet e ndalimit janë instaluar nën rrotat e përparme dhe të pasme të pajisjes kryesore të uljes, dhe sp. № 67, është instaluar një shufër sigurie, prizat janë hequr nga hyrjet e sistemit të kullimit. Në parking duhet të ketë aparate zjarri. Ndalohet pirja e duhanit dhe ndezja e ndeshjeve pranë avionit. Mirëmbajtja e radios dhe pajisjeve të tjera elektrike dhe ndërrimi i baterive është i ndaluar. Karburanti i kulluar nga rezervuarët e sedimentimit të cisternës nuk duhet të përmbajë ujë dhe papastërti mekanike. Pasaporta e karburantit duhet të përmbajë vizën e personit përgjegjës që autorizon furnizimin me karburant.

Sasia e karburantit të karburantit përcaktohet në përputhje me misionin e fluturimit dhe orarin e konsumit dhe karburantit të tij.

Gjatë servisimit të sistemit të karburantit të avionit, duhet pasur kujdes i veçantë për të ndjekur udhëzimet e sigurisë.

Punimet për zëvendësimin e agregateve, tubacioneve dhe punimeve të tjera që lidhen me mundësinë e rrjedhjes së hapur të karburantit në tokë ose në strukturën e avionit duhet të kryhen me rrjetin elektrik të avionit të çaktivizuar. Nuk lejohet futja e karburantit në telat elektrikë dhe pajisjet elektrike të avionit.Puna në rezervuarët e karburantit duhet të kryhet me kominoshe, me maskë ose maskë gazi në prani të oficerit ndërlidhës për vëzhgim.

Kominoshet duhet të jenë prej pambuku me mbërthyes ose butona që nuk ndezin. Ndërlidhësi për vëzhgim duhet të shohë punëtorin në tank dhe sinjalet e dhëna prej tij gjatë gjithë punës për të ndërmarrë veprime në rast të thirrjes për ndihmë. Kur punoni brenda rezervuarit, hiqni të gjitha mjetet e panevojshme dhe sendet personale nga xhepat; mos merrni sende metalike me tehe të mprehta në rezervuar.

Për të parandaluar një zjarr kur mbushni një avion me karburant, është e nevojshme të tokëzoni në mënyrë të besueshme avionin, zorrët e karburantit dhe cisternat. Vendosni mbushjet nën rrotat e cisternës së karburantit. Duhet mbajtur mend se burimi i zjarrit mund të jenë shkarkimet e elektricitetit statik dhe shkëndijat që shfaqen si rezultat i goditjes së objekteve metalike me njëri-tjetrin. Prandaj, për të shmangur shfaqjen e shkarkimeve të elektricitetit statik, është e ndaluar të përdoren materiale leshi dhe tekstile për larje, punë.

Hapni me duar qafat e rezervuarëve të kazanit dhe kontejnerëve të tjerë me materiale të djegshme, pa i goditur me sende metalike për të parandaluar shfaqjen e një shkëndije. Nuk lejohet të fërkoni dhe tërhiqni ndonjë send metalik (shkallë, kuti, etj.) pranë avionit ose nën të me rezervuarë të hapur karburanti. Nuk lejohet ecja me këpucë të veshura me gozhdë dhe pllaka metalike në afërsi të rezervuarëve të hapur.

3.2 Mirëmbajtja e sistemit të karburantit

Sistemet e karburantit janë krijuar për të furnizuar motorët me sasinë e nevojshme të karburantit. Ato janë një kompleks i sistemit: furnizimi me karburant në motor, kullimi i rezervuarëve të karburantit, kontrolli automatik i konsumit të karburantit dhe matja e sasisë së tij.

Pomponi lartpompat. PNL kontrollohet me presion (ku ka matës presioni), me dëgjim ose me ndezjen (fikjen) e llambave të alarmit, si dhe kontrollon gjendjen e vulave të tyre. Prania e rrjedhjes së karburantit nga tubat e kullimit të pompave përforcuese tregon një shkelje të vulave të kutisë së mbushjes. Kontrollohet funksionimi i saktë i valvulave të ndryshme (zjarri, mbyllja, furnizimi i kryqëzuar), pompat përforcuese dhe transferuese, alarmet e presionit dhe pajisjet e tjera të kontrollit të sistemit të karburantit.

Shërbimikarburanttanke në funksionim reduktohet në inspektimin periodik të tyre. Mosfunksionimet e rezervuarëve të karburantit të butë janë: ato rrjedhin për shkak të ngjitjes me cilësi të dobët të mureve të rezervuarëve; shkëputje ose shkëputje nga shtresa e brendshme e veshjeve (shiritave fiksues) të brinjëve të lëngshme;

çarje në shtresën e brendshme si rezultat i plakjes natyrale të gomës, si dhe shkatërrim në vendet e vulosjes së fllanxhave në qafat e mbushësit, PNL dhe lidhjet ndër-tank.

Kontrollie brendshmesipërfaqësorei butëtanke kryhet përmes kapakëve të montimit. Depozitat pastrohen fillimisht për 20-30 minuta. ajri i kompresuar për të reduktuar përqendrimin e avujve të karburantit. Ata punojnë brenda rezervuarëve me tuta speciale, këpucë të buta dhe një maskë gazi me një zorrë të zgjatur që të çon jashtë rezervuarit të karburantit. Në temperatura negative të ambientit, për shkak të një ulje të elasticitetit të gomës, instalimi dhe çmontimi i rezervuarëve të butë kryhet pasi ato të jenë ngrohur paraprakisht me ajër të ngrohtë me një temperaturë që nuk kalon 40-50 gradë.

Çiftet e shtrëngimit të bulonave janë të specifikuara në udhëzime. Vlera e tyre varet nga dizajni i rezervuarëve dhe diametri i bulonave.

Kontrolli i rezervuarit për rrjedhje bëhet duke derdhur karburant në të gjithë grupin e rezervuarëve me mbajtje për 10 orë.Nëse nuk ka rrjedhje, bulonat e kapakut të kapakut të montimit mbyllen dhe vulosen, paneli i rremë hiqet, paneli i lëvizshëm vendoset dhe avioni ulet mbi rrota.

Dyfishimi i PNL shprehet në instalimin e dy pompave që funksionojnë paralelisht, secila prej të cilave ka një kapacitet të mjaftueshëm për të furnizuar në mënyrë të pavarur motorët me karburant. Kur punoni së bashku, çdo PNL siguron afërsisht gjysmën e konsumit të karburantit të motorëve, gjë që redukton rezervën e kërkuar të presionit të kavitacionit dhe rrit lartësinë.

Teprica e PNL konsiston në faktin se kur njëra pompë dështon, tjetra ndizet. Kjo e fundit, për të rritur mbijetesën e sistemit të karburantit, mund të ketë një lloj tjetër drejtimi.

3.3 Mirëmbajtja e tubacioneve të sistemit të karburantit

Tubacionet shërbejnë për të lidhur njësitë e një linje të caktuar dhe për të furnizuar lëngun. Ato i nënshtrohen deformimeve dhe dridhjeve si pasojë e ndikimit të avionit dhe pjesëve të motorit mbi to.

Linja kryesore e tubacioneve të ngurtë duhet të ketë seksione fleksibël për të reduktuar ekspozimin ndaj dridhjeve.

E ngurtëtubacionet bërë nga duralumin, lidhje alumini-mangan, bronzi dhe çeliku. Ky i fundit përdoret kur ka presion të lartë në linjë (furnizimi me karburant në grykë). Për të mbrojtur kundër korrozionit, tubacionet e bëra nga lidhjet e aluminit-manganit anodizohen, ato prej çeliku janë galvanizuar.

Fleksibiletubacionet ( zorrët) përdoren për të lidhur tubacione të ngurtë ose në zona ku instalimi është i vështirë.

Kur instaloni tubacione, shmangni lartësitë në të cilat mund të grumbullohet ajri, si dhe devijimet që pengojnë prodhimin dhe shkarkimin e lëngut nga linja.

Rrezja e vogël e kthesës së tubit rrit rezistencën hidraulike dhe përqendrimin e stresit.

Tubi është i përkulur në mënyrë që rrezja e lakimit (në boshtin e tubit) të jetë së paku tre nga diametrat e tij të jashtëm. Në vendet ku është e pamundur të përkulni tubacionin, vendosni sheshe.

Trashësia e murit të tubacionit nuk duhet të jetë më e vogël se 1 mm për tubat e bërë nga lidhjet e aluminit dhe 0,5 mm për tubacionet e çelikut. Dimensionet e llogaritura të diametrit dhe trashësisë së murit të tubit përcaktohen sipas dimensioneve të specifikuara nga GOST 1947-56 për tubat e bërë nga alumini dhe lidhjet e aluminit dhe GOST 8734-58 për tubat e çelikut të tërhequr dhe të mbështjellë të ftohtë pa probleme.

fllanxha. Tërhiqet vëmendja për faktin se tubacionet janë të fiksuara në elementët strukturorë të kornizës së ajrit me blloqe të veçanta ose kapëse me guarnicione të bëra prej gome, lëkure ose ndjesi. Mbërthimi i dobët i tubacioneve mund të shkaktojë shkatërrimin e tyre për shkak të lodhjes së materialit ose gërvishtjes ndaj pjesëve të kornizës së ajrit, kalimet e tubacioneve përmes ndarjeve duhet të jenë me fllanxha, dhe tubat në këtë zonë janë të veshur me lëkurë (lëkurë) ose të mbrojtur nga gërvishtjet me guarnicione gome.

Instalimipangushtësi. Kur zëvendësoni tubacionet e ngurtë, sigurohuni që gjatësia dhe konfigurimi i tyre sigurojnë instalimin dhe lidhjen e tubacioneve pa ndërhyrje. Në gjendje të lirë, duhet të ketë një hendek të vogël (0,5 - 1,0 mm) midis skajeve të lidhjes së thithkës. Shenjë e lidhjes së saktë të tubacioneve është koincidenca e boshtit të thithkës me boshtin e montimit, ndërsa pjesa e ndezur e tubacionit është bashkuar me sipërfaqen konike të montimit, dhe arra e bashkimit të tubacionit është e vidhosur. mbi montimin me dorë për të paktën 2/3 e gjatësisë së fillit.

eliminimirrjedhjet. Ndalohet eliminimi i rrjedhjes së lëngut në lidhjen e filetuar duke shtrënguar tej mase dadot. Nëse, pas tërheqjes së arrave, rrjedha nuk ndalet, atëherë zbuloni shkakun e mosfunksionimit dhe eliminoni atë. Në temperatura të ulëta të ambientit, shtrëngimi i nyjeve dhe nyjeve të gomës kryhet vetëm pasi t'i ngrohni me ajër të ngrohtë. Tubacioni nuk duhet të ketë kthesa të mprehta ose gërvishtje që mund të shkaktojnë devijimin e lidhjes.

Metalizimi. Për kontakt të mirë elektrik të tubacioneve të lidhur dhe mbrojtje nga grumbullimi i ngarkesave të elektricitetit statik në to, monitorohet besueshmëria e kontaktit të metalizimit të çdo lidhjeje durite. Për ta bërë këtë, kushtojini vëmendje që në tubat durite nën kapëset të ketë një rrip letre alumini, skajet e së cilës duhet të përkulen nën tubin e duritit për të rënë në kontakt me tubat metalikë të pastruar në këto vende të bojës ose anodës. film.

3.4 Testi i rrjedhjes së sistemit të karburantit të avionit

Testet e përgjithshme të sistemit të karburantit kryhen pas karburantit të avionit në aeroport për të kontrolluar ngushtësinë.

Pas riparimit, tubacionet e sistemit të karburantit testohen me ajër të kompresuar duke përdorur stendat e pajisura me matës presioni dhe matës monovakum. Kontrolli kryhet në autostrada të veçanta. Linja e kullimit kontrollohet me rezervuarët e fikur në një presion prej 1140 mm Hg. Art. brenda 10 min. Rënia e presionit në linjë nuk duhet të kalojë 3 mm Hg. Art. Linja e energjisë testohet me rezervuarët e fikur nën një presion ajri prej 2 kgf / cm 2. Nëse brenda 15 minutave. nuk do të ketë rënie presioni, linja testohet së bashku me rezervuarët nën një presion të tepërt të ajrit prej 50 mm Hg. Art. matet me një matës monovakum. Ajri gjatë këtij testi furnizohet përmes tubit të kullimit të rezervuarëve, ndërsa tubat e mbetur të kullimit, kullimit dhe shkarkimit duhet të mbyllen dhe valvulat mbyllëse të mbyllen.

Mënyra e larjes. Për të zbuluar rrjedhjet (rrjedhjet), përdoret sapunimi i nyjeve të disponueshme për inspektim. Shkuma e sapunit përgatitet ose nga një rrënjë sapuni (OST 4303) ose nga sapuni i zakonshëm neutral me një përmbajtje alkali jo më shumë se 0,05% me shtimin e xhelatinës si agjent shkumues dhe glicerinë për të rritur viskozitetin.

3.5 Kontrollimi i fortësisë së rezervuarëve të karburantit

Mosfunksionimet tipike të rezervuarëve të ngurtë janë: shkatërrimi i ndarjeve, korrozioni i sipërfaqes së brendshme të pjesës së poshtme, predhave dhe kornizës së rezervuarit, veçanërisht pranë kokave, ribatinave dhe nga poshtë guarnicioneve vulosëse të përforcimit. Në rezervuarët me thumba që nuk kanë gërmime gjatësore, shpesh vërehen çarje në pjesën e poshtme të gërmimeve tërthore, dhe nganjëherë prishen. Ato shfaqen për shkak të ngarkesës së madhe të njëanshme të krijuar nga karburanti kur rezervuarët anohen.

Mosfunksionimet e mësipërme çojnë në një shkelje të ngurtësisë së rezervuarëve të karburantit dhe, në përputhje me rrethanat, ndikojnë në forcën e krahut të avionit në tërësi.

Korrozioni i sipërfaqeve të brendshme të predhave të poshtme të rezervuarëve ndodh nën veprimin e lagështisë së lëshuar nga karburanti në fund. Predhat e rezervuarëve të karburantit me thumba janë gjithmonë të valëzuara. Midis shtresave të fiksimit të ndarjeve, formohen depresione në të cilat grumbullohet uji. Ky ujë nuk mund të kullohet përmes vrimës së kullimit të rezervuarit. Korrozioni përhapet veçanërisht intensivisht nëse rezervuarët ruhen të pambushura për një kohë të gjatë.

Ekzaminimitanknëngushtësi. Pas inspektimit, rezervuari kontrollohet për rrjedhje. Nëse rezervuari është i stampuar dhe nuk ka ndarje të brendshme, atëherë para testimit duhet të vendoset në një pajisje të veçantë që mbron rezervuarin nga ënjtja. Testet kryhen nën një presion prej 0,2 kgf / cm 2.

Masatsigurinënëekzaminimitanke. Inspektimi i strukturës së brendshme të rezervuarit kryhet para avullimit me ndriçim nga një llambë elektrike e tensionit të ulët rezistente ndaj shpërthimit ose një elektrik dore me një bagazh të gjatë; Llamba e fenerit duhet të mbrohet nga dëmtimi. Një llambë rezistente ndaj shpërthimit vendoset në një kapak qelqi të mbyllur me dioksid karboni. Nëse kapaku prishet, presioni i gazit do të ulet dhe çelësi pneumatik do të ndërpresë rrymën.

3.6 Kontrolli i rezervuarëve fleksibël të karburantit

Mosfunksionime të tankeve. Mosfunksionimet kryesore të rezervuarëve të butë janë çarjet në pikat e tranzicionit dhe trashja e mureve për pajisje dhe kapakun e rezervuarit. Këto çarje shfaqen si rezultat i heqjes së pasaktë të rezervuarëve në temperatura të ulëta.

Kontrollimi i rezervuarit për ngushtësi kryhet duke derdhur karburant në të gjithë grupin e rezervuarëve me një kohë mbajtjeje prej 10 orësh. Nëse nuk ka rrjedhje, bulonat e kapakut të kapës së montimit do të kyçen dhe mbyllen.

Testet për ngushtësi të rezervuarëve të hequr kryhen në një enë të veçantë duke derdhur karburant nën një presion prej 0,25 kgf / cm 2, ose zona e riparuar lyhet me shkumë sapuni dhe krijohet një mbipresion prej 0,2 kgf / cm 2 në rezervuarë. për 5-10 minuta. Në rast rrjedhjeje, flluskat e ajrit që dalin nga rezervuari do të jenë të dukshme në shkumën e sapunit.

3.7 Kontrolli i rezervuarëve të karburantit-ndarjet e krahut

Përpara se të testoni ndarjen e rezervuarit për ngushtësi, shtresat me thumba të rezervuarit lyhen me ujë shkumës dhe thahen. Testi i rrjedhjes kryhet duke mbushur ndarjen e rezervuarit me karburant dhe duke e mbajtur atë nën një presion prej 0,1 kgf / cm "për një orë, dhe pa presion për 3 orë. Rrjedhjet zbulohen nga shfaqja e njollave në veshjen e shkumës.

3.8 Testimi i forcës së tubacioneve

Testi i forcës kryhet me një zgjidhje 1-2% të pikut të kromit (GOST 2652-48) në ujë të pastër nën një presion 1.5 herë më të lartë se presioni i punës për 3-5 minuta. Për tubacionet prej çeliku inox, mund të përdoret ujë i pastër pa maje kromi. Ngushtësia zakonisht kontrollohet me ajër të kompresuar në një akuarium të vendosur në një dhomë të blinduar. Së pari për 3 min. një presion i tepërt prej 2-3 kgf / cm 2 furnizohet brenda tubacionit, pastaj rritet në një vlerë afër asaj të punës, dhe gjithashtu mbahet për rreth 3 minuta. Ajri i përdorur duhet të jetë relativisht i thatë me një pikë vese rreth -40°C.

Pas provës, tubacionet fryhen me ajër dhe thahen në një temperaturë prej rreth +150 C.

Krompeak kalium teknik (teknik dikromat kaliumi) K2Cr207 - kripë kaliumi e acidit bikromik - kristale portokalli-kuqe. Ata prodhojnë (GOST 2652-67) shkallën më të lartë me një përmbajtje të substancës bazë prej 99,6%, klasën e parë - 99,3% dhe klasën e dytë - 99,0%. "

refuzimitubacionet. Tubacionet refuzohen në prani të defekteve të mëposhtme: dëmtimi i ndezjes; përdredhje, grisje, çarje, ndryshime në trashësinë e murit mbi 0,1 mm dhe rrallim i përgjithshëm i mureve me më shumë se 0,3 mm; recesioni i shpërthimit në thithkë; ovale, e cila është më shumë se 20% e diametrit të jashtëm; gërvishtje, gërvishtje (më shumë se 0,2 mm të thella) dhe nadir që tejkalojnë të lejuarin; dëmtimi i thithkës, çarje, gërvishtje, deformime të hendekut të rritur midis kafazit të thithkës dhe tubacionit; dëmtimi i arrës së bashkimit, çarje, deformime, prerje në fill.

Në tubacione, rreziqet gjatësore janë më të rrezikshme, sepse Presioni i brendshëm tenton të thyejë tubin përgjatë gjeneratorit, kështu që thellësia e lejuar e gërvishtjeve gjatësore është 0,1 mm. Në tubacionet që nuk hiqen nga avioni, lejohet të lihen gropa të thella 0,5 mm pa u drejtuar.

3.9 Dëmtimi i tubacioneve nga korrozioni

Llojet kryesore të dëmtimit të korrozionit të tubacioneve janë: dëmtimi nga korrozioni i sipërfaqes së brendshme të tubacioneve në prani të përbërësve gërryes dhe papastërtive në lëngun punues (gaz).

Dëmtimi i korrozionit në sipërfaqen e jashtme të tubacioneve shoqërohet me formimin e vrimave përmes ose vrimave me thellësi të ndryshme.

Si rregull, zonat me një shtresë mbrojtëse të dëmtuar dhe akumulimet e papastërtive dhe substancave të tjera gërryese shërbejnë si qendra të gropave korrozive. Zonat e kontaminuara shërbejnë si zona të kondensimit të lagështirës, ​​e cila krijon kushte të favorshme për shfaqjen e korrozionit kimik ose elektrokimik të materialit të tubacionit.

Për të parandaluar dëmtimin e korrozionit të tubacioneve, monitorohet siguria e veshjeve të tyre mbrojtëse, si dhe për të siguruar që lagështia të mos futet në tubacione, veçanërisht në vendet e fiksimit të tyre dhe nën mbështjellësin mbrojtës të tubacioneve. Për ta bërë këtë, mbyllni fort të gjitha kapakët e kapakut, mbuloni me kujdes avionin me mbulesa, pastroni vrimat e kullimit në kohën e duhur, etj.

Veshjet mbrojtëse të tubacioneve mbrohen nga dëmtimi, nga hyrja e acideve dhe alkaleve në to, dhe zonat e prekura të veshjes restaurohen në kohën e duhur.

Defektet e tubacioneve të shkaktuara nga mirëmbajtja e papërshtatshme:

dëmtimi i bojës së tubacioneve gjatë çmontimit dhe instalimit të tyre, si dhe gjatë instalimit dhe çmontimit të njësive dhe pjesëve të vendosura pranë tubacioneve, për shkak të trajtimit të pakujdesshëm të mjetit;

kthesa të mprehta (thyerje) të tubacioneve të bëra në procesin e çmontimit dhe instalimit të tyre; ngërçe të ngjashme në tubacione formohen gjithashtu për shkak të pranisë së streseve të instalimit në to;

shkaktimi i gërvishtjeve, gërvishtjeve dhe dëmtimeve të tjera në tubacione për shkak të trajtimit të pakujdesshëm të mjetit në procesin e kryerjes së punimeve të instalimit dhe çmontimit;

kolapsi i tubacioneve për shkak të zgjedhjes së gabuar të blloqeve fllanxhare (diametri i prerjeve të blloqeve është më i vogël se diametri i tubacionit);

përdredhja e tubacioneve në procesin e shtrëngimit të lidhjes së thithkave, etj.

Shumica e defekteve të listuara janë rezultat i trajtimit të pakujdesshëm të mjetit nga personeli i shërbimit në procesin e montimit dhe çmontimit. Një faktor shoqërues është papërsosmëria operative e sistemeve teknologjike, qasja e vështirë ndaj njësive ose lidhjeve të tubacioneve.

Rregullimi i lidhjes. Një sërë defektesh janë rezultat i instalimit dhe çmontimit jo të duhur të tubacioneve. Në veçanti, një defekt i shpeshtë është përdredhja e tubacioneve, e cila ndodh kur dado bashkuese e lidhjes së thithkës shtrëngohet pa e fiksuar pajisjen ose përshtatësin e njësisë me një çelës tjetër.

Si rregull, pajisjet ose përshtatësit e furnizuar dhe të fiksuar në njësi në periudhën para instalimit të tubacioneve marrin një farë lirimi gjatë funksionimit dhe për këtë arsye kanë aftësinë të rrotullohen së bashku me dadon e kapakut, thithin dhe tubin kur shtrëngoni lidhjen e thithkës. Prandaj, në të gjitha rastet, kur shtrëngoni lidhjen e thithkës, rregulloni montimin me një çelës të dytë.

Deformimi i detajeve të lidhjes. Në rast të montimit të pasaktë të pjesës konike të tubacionit në konin e montimit të artikuluar (keq shtrirje), në lidhje ndodh një rrjedhje, e cila nuk eliminohet edhe kur përpiqeni të shtrëngoni shtesë dadon e bashkimit. Në të njëjtën kohë, shtrëngimi i tepërt i dados së bashkimit zakonisht çon në deformim të pjesëve të lidhjes.

VIII. Llogaritja e linjës së kullimit të karburantit gjatë fluturimit nga graviteti

Drenazhimi i karburantit gjatë fluturimit përdoret kur është e nevojshme të zvogëlohet shpejt pesha e uljes së avionit, ose kur është e nevojshme të ndryshohet shpejt bilanci. Për Tu-154, pesha maksimale e uljes së të cilit është 78000 kg, dhe pesha e ngritjes luhatet rreth 100-102 ton, kjo do të thotë nevojë për të kulluar deri në 24000 kg karburant. Megjithatë, jo i gjithë karburanti mund të kullohet me anë të gravitetit, por vetëm ajo pjesë e tij, e cila ndodhet në rezervuarët nr.3 djathtas dhe majtas (gjithsej 10850 kg). Drenazhimi i karburantit bëhet përmes dy valvulave të kullimit përmes tubacioneve me diametër D=0.036m.

Përcaktoni kohën për kullimin e karburantit nga rezervuarët:

Klasa e karburantit TS-1.

a) Llogarit vëllimin e karburantit në një rezervuar nr. 3

V = = 6.497 m 3

b) Do të bëj një ekuacion për përcaktimin e kohës për shkarkimin e një vëllimi elementar të karburantit

dt=

ku dV - vëllimi elementar i karburantit, Q - konsumi i karburantit përmes linjës së kullimit; c) duke pasur parasysh se vëllimi elementar dV = FHdH(zona e pasqyrës së lëngshme në rezervuar për trashësinë e shtresës), do të transformoj shprehjen për të përcaktuar kohën e kullimit

dt==

d) duke supozuar se lartësia mesatare e kazanit të karburantit nr. 3 është H? 0,5 ​​m, ne përcaktojmë sipërfaqen mesatare të pasqyrës së karburantit në rezervuar

e) duke integruar shprehjen (3) mbi lartësinë e rezervuarit, unë përcaktoj kohën për kullimin e karburantit nga rezervuari përmes tubacionit të kullimit (ndërsa vendos vlera të tilla si sipërfaqja e grykës së kullimit f = 0010174 m2 dhe koeficienti i shpejtësisë së daljes nga hunda u = 0,82)

t =

dhe, duke marrë parasysh që karburanti kullohet nga graviteti (dhe në mungesë të presionit të rezervuarit), përfundimisht përcaktoj kohën e shkarkimit të karburantit nga rezervuarët nr. 3:

Organizuar në Allbest.ru

Dokumente të ngjashme

Dizenjimi i një pajisjeje për monitorimin e vazhdueshëm të shtrirjes së avionit ndryshon ndërsa karburanti në rezervuarë mbaron. Karakteristikat e paraqitjes së avionit të transportit ushtarak Il-76, efekti i konsumit të karburantit në përqendrimin e tij. Zgjedhja e pajisjes që përcakton qendrën e masës.

tezë, shtuar 06/02/2015


Qëllimi dhe kushtet e funksionimit të grykës D50 të sistemit të karburantit të lokomotivës me naftë. Mosfunksionimet e tij kryesore, shkaqet e tyre dhe metodat e parandalimit; inspektimi dhe kontrolli i gjendjes teknike. Teknologjia e riparimit të detaleve dhe pajisjeve të nevojshme për këtë.

punim afatshkurtër, shtuar 14.01.2011


Përshkrimi teknik i avionit. sistemi i kontrollit të avionit. Sistemi i shuarjes së zjarrit dhe karburantit. Sistemi i kondicionimit. Arsyetimi i parametrave të projektimit. Paraqitja aerodinamike e avionit. Llogaritja e karakteristikave gjeometrike të krahut.

punim afatshkurtër, shtuar 26.05.2012


Treguesit e gjendjes teknike të pajisjeve të karburantit. Ndikimi i cilësisë së pastrimit të karburantit në funksionimin e pajisjeve. Faktorët që ndikojnë në performancën e elementeve të pompimit dhe furnizimin e pabarabartë të karburantit. Karakteristikat kryesore të kontrollit dhe rregullimit të injektorëve.

abstrakt, shtuar 16.12.2013


Karakteristikat gjeometrike dhe aerodinamike të avionit. Karakteristikat e fluturimit të avionit në faza të ndryshme të fluturimit. Karakteristikat e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së avionit. Qëndrueshmëria e avionit. Karakteristikat e fluturimit në ajër të turbullt dhe në kushte akulli.

libër, shtuar 25.02.2010


Klasifikimi dhe detyrat e ndërmarrjeve të transportit rrugor. Karakteristikat e mirëmbajtjes dhe riparimit të pajisjeve të karburantit. Karakteristikat teknike të makinës. Riparimi i pjesëve dhe montimeve të pajisjeve të karburantit. Montimi dhe rregullimi i njësive.

punim afatshkurtër, shtuar 28.06.2004


Karakteristikat strukturore dhe aerodinamike të avionit. Forcat aerodinamike të profilit të krahut Tu-154. Ndikimi i masës së fluturimit në karakteristikat e fluturimit. Nisja dhe zbritja e avionit. Përcaktimi i momenteve nga timonat me gaz dinamik.

punim afatshkurtër, shtuar 12/01/2013


Llogaritja dhe ndërtimi i poleve të një avioni pasagjerësh nënsonik. Përcaktimi i koeficienteve minimale dhe maksimale të tërheqjes së krahut dhe gypit. Përmbledhje e zvarritjeve të dëmshme të avionëve. Ndërtimi i poleve dhe kurba e koeficientit të ngritjes.

punim afatshkurtër, shtuar 03/01/2015


Kërkesat për një avion strategjik transporti ushtarak me një kapacitet mbajtës 120 tonë dhe një rreze fluturimi prej 6500 km. Zgjedhja e paraqitjes së avionit dhe kombinimi i parametrave kryesorë të avionit dhe sistemeve të tij. Llogaritja e karakteristikave gjeometrike, të peshës dhe të energjisë.

punim afatshkurtër, shtuar 28.06.2011


Paraqitja aerodinamike e avionit. Avioni i avionit, krahu i arkës, pendët, kabina, sistemi i kontrollit, pajisjet e uljes, sistemi hidraulik, termocentrali, sistemi i karburantit, pajisjet e oksigjenit, sistemi i ajrit të kondicionuar.

Le të hedhim një vështrim në sistemin tjetër jetik të avionit - sistemin e karburantit. Qëllimi i tij kryesor është të sigurojë një furnizim të pandërprerë me karburant për motorët e avionëve. Sistemi i karburantit të avionit përbëhet nga një sistem për vendosjen e karburantit në një avion, një sistem për furnizimin e tij me motorët, sistemet për matjen e karburantit në rezervuarë, dhe sistemet e mbushjes. I gjithë karburanti, në avionët modernë, është i vendosur, si rregull, në krah, në disa rezervuarë. Numri i rezervuarëve mund të ndryshojë nga tre në tetë ose më shumë (Shih Fig. 1,2,3) Figura 1 tregon vendndodhjen e rezervuarëve të karburantit në aeroplanin Tu-134, ku 1,2,3 janë tanket majtas dhe djathtas, "rb" është një rezervuar furnizimi, "db" është tanke shtesë.

Fig.1

Figura 2 tregon vendndodhjen e tankeve në aeroplanin Tu-154

Fig.2

Figura 3 tregon vendndodhjen e tankeve në avionët e familjes A-320. Rezervuari i kullimit në skajet e krahut është projektuar për të rrjedhur karburant nga rezervuarët e tjerë në të, në rast të zgjerimit të tij termik, kur parkohet me rezervuarë të plotë, si dhe për mbushjen afatshkurtër të këtij rezervuari në rast të dështimit të valvulat mbushëse, në mënyrë që të shmanget fryrja e rezervuarëve.

Fig.3

Ka avionë në të cilët një pjesë e rezervuarëve të karburantit ndodhet në pjesën e bishtit të avionit, për shembull, Il-62, Boeing-747.
Rezervuar karburantiështë një kason, i cili është një element fuqie i një krahu avioni. Nga brenda, rezervuari i karburantit është i mbuluar në të gjithë sipërfaqen me një përbërje të veçantë mbyllëse që pengon rrjedhjet e karburantit përmes sipërfaqeve teknologjike të prapanicës. Kjo përbërje, në gjendje të lëngshme, aplikohet në sipërfaqen e brendshme të kasonit gjatë prodhimit të tij, më pas në një stendë të veçantë, kuti rrotullohet në të gjitha rrafshet, duke siguruar përhapjen e njëtrajtshme të përbërjes vulosëse në të gjithë sipërfaqen e brendshme.
Parimi themelor i sistemeve të karburantit të të gjithë avionëve është që çdo motor ushqehet nga rezervuari i tij, motori i majtë nga rezervuari i majtë ose grupe tankesh, në mes, nga rezervuari qendror, motori djathtas nga grupi i djathtë i tankeve. Nëse ka vetëm dy motorë në aeroplan, atëherë së pari ato fuqizohen nga rezervuari qendror, dhe më pas secili nga i veti.
Për të siguruar furnizimin e pandërprerë të karburantit për motorët, të gjithë rezervuarët e karburantit ose grupet e rezervuarëve lidhen ndërmjet tyre me anë të valvulave të posaçme zile "1" (shih Fig. 4).

Fig.4

Vinça lidhëse janë normalisht të mbyllura dhe të hapura vetëm në rast të dështimit të ndonjë sistemi të furnizimit me karburant për çdo motor, duke siguruar funksionimin e tij të pandërprerë.
Në linjën e karburantit të secilit motor janë instaluar filtra të imët"4" (Fig. 4). Elementi i filtrit është bërë nga një rrjetë metalike me thurje me një madhësi thurjeje prej vetëm disa mikronësh. Në rast të bllokimit të filtrit të karburantit, rreth tij sigurohet një tubacion bypass "5" (shih fig. 4), përmes të cilit karburanti do të kalojë pa pastruar, duke siguruar gjithashtu funksionimin e motorit.
Një karin zjarri "3" (Fig. 4) është instaluar drejtpërdrejt përpara motorit, i cili mbyllet në rast zjarri në motor. Kur avioni është i parkuar me motorin e fikur, valvula e zjarrit mbyllet.
Karburanti i aviacionit nuk është i pastër ideal, megjithëse ka një shkallë të lartë pastrimi, përmban ujë të tretshëm në të. Uji për karburant vjen nga atmosfera, gjatë kontaktit të sipërfaqes së karburantit me ajrin në rezervuarin e karburantit. Sepse dendësia e ujit është më e madhe se ajo e karburantit, uji gradualisht vendoset dhe zhytet në fund të rezervuarit. Përpara çdo mbushjeje të re me karburant dhe pas përfundimit të tij, uji i sedimentit nga rezervuarët e karburantit kullohet përmes kokave të posaçme kullimi. Ky është një operacion i detyrueshëm kur përgatitni aeroplanin për nisje. Megjithatë, uji i tretur është ende i pranishëm në karburant.
Siç vërehet në faqe, temperatura e ajrit në lartësinë 10-11 kilometraështë -50 0 C. Karburanti në temperatura të tilla nuk i ndryshon veçanërisht vetitë e tij, por uji i tretur në të kristalizohet dhe duke u futur në filtrat e karburantit, kristalet e ujit i bllokojnë plotësisht ato. Për të parandaluar ndikimin negativ të këtij fenomeni, janë instaluar në linjat e furnizimit me karburant për çdo motor ftohës me naftë(agregate) TMR (TMA) "2" (shih Fig. 4). Instalimi i këtyre njësive vret dy zogj me një gur, së pari, karburanti nxehet në to (nuk ka kristalizimin e ujit pas kalimit nëpër TMP), dhe së dyti, vaji nga sistemi i vajit të motorit ftohet. Se. kemi një përfitim të dyfishtë. Përveç kësaj, për të parandaluar formimin e kristaleve në dimër, në karburantin e shumë avionëve shtohen aditivë të veçantë, përdorimi i tyre gjithashtu rrit stabilitetin e sistemit të karburantit.
Bazuar në kushtin për ruajtjen e qendrës brenda kufijve të përcaktuar, gjenerimi i karburantit nga tanket kryhet në një sekuencë të caktuar. Secili avion ka të vetin, ka avionë me një sekuencë të thjeshtë prodhimi, për shembull, në B-737, karburanti së pari prodhohet nga rezervuari qendror, dhe më pas nga rezervuarët e krahut. Nuk ka fare sekuencë në Yak-42, këtu përqendrimi nuk varet në asnjë mënyrë nga konsumi i karburantit. Por ka raste që janë më të ndërlikuara, si shembull do të jap sekuencën e zhvillimit në aeroplanin Tu-134 (shih Fig. 1). Kur mbushet plotësisht me karburant, së pari, karburanti prodhohet plotësisht nga 3 rezervuarë (kthesa e 1-rë), më pas karburanti fillon të prodhohet nga 1 rezervuar derisa balanca në to të jetë 2200 kg (kthesa e 2-të). Pas bilancit prej 2200 kg në tanket e 1-rë, prodhimi kalon në tanket e 2-të (faza e 3-të), pas prodhimit të plotë nga rezervuarët e 2-të, prodhimi kalon në rezervuarët e parë (faza 2b), këtu është një komplet shterimi i karburantit. Duhet të theksohet se sekuenca e djegies së karburantit është plotësisht e automatizuar dhe kontrollohet vetëm nga ekuipazhi i avionit, por në rast të dështimit të tij, sekuenca e djegies së karburantit mund të kryhet edhe manualisht, por me të njëjtën sekuencë. Se. Çdo avion ka sistemin e vet të gjenerimit.
Për të siguruar furnizim të pandërprerë me karburant të motorëve gjatë evolucioneve, avionët janë të pajisur me tanke harxhuese. E gjithë karburanti i furnizuar me motorët kalon përmes këtyre rezervuarëve. Kuptimi i tyre është se janë gjithmonë plot. Gjatë fluturimit të avionit, ato rimbushen vazhdimisht nga rezervuarët e karburantit me pompa speciale të transferimit; pompat përforcuese të karburantit. Për të siguruar besueshmërinë e sistemit, në shumë avionë pompat çiftëzohen, dhe nganjëherë furnizimi me energji i pompave të tilla bëhet nga goma të ndryshme, d.m.th. ka tension të ndryshëm.
Pompat e transferimit përfshijnë pompat brenda rezervuarit ETsN-91S, ETsN-91B, agr jashtë rezervuarit.

Fig.5

Sinjalizimi i funksionimit të të gjitha pompave të karburantit funksionon sipas parimit të mëposhtëm: në tubacionin e karburantit, pas çdo pompe, është instaluar një sensor i tipit membranor. Sapo pompa fillon të funksionojë, presioni i karburantit në tubacionin pas pompës rritet, membrana e sensorit përkulet dhe mbyll kontaktet e qarkut të alarmit. Si rezultat, në kabinën në panelin e sistemit të karburantit, drita ose treguesi i funksionimit të një pompe të veçantë ndizet, sapo karburanti në rezervuar mbaron, pompa fillon të tërheqë ajrin, presionin në tubacion fillon të "kërcejë", si rezultat, drita në panelin e karburantit pulson, duke sinjalizuar përfundimin e karburantit. Nuk rekomandohet ndezja e pompave pa karburant, sepse karburanti është në të njëjtën kohë një element lubrifikues i pjesëve fërkuese të pompës. Të gjitha pompat përforcuese dhe transferuese janë të tipit centrifugale, të montuara sa më afër fundit të rezervuarit për të siguruar rendiment maksimal të karburantit.

Matja e karburantit në rezervuarë ndodh me ndihmën sensorë kapacitiv. Një sensor i tillë është, në fakt, një kondensator, kapaciteti i të cilit ndryshon në varësi të mediumit midis pllakave. Ndryshimi i nivelit të mediumit çon në ndryshimin e kapacitetit të tij, duke matur këtë kapacitet, në fakt po matim nivelin.
Në çdo tank, në vende të ndryshme, ka disa sensorë kapacitiv. Meqenëse lartësia e rezervuarit është e ndryshme në vende të ndryshme, gjatësia e sensorëve gjithashtu do të jetë e ndryshme (shih fig.6). Të gjithë sensorët kondensativ janë instaluar në rezervuarë dhe rregullohen në atë mënyrë që gjatë evolucionit të avionit, leximet e sensorëve në matësin e karburantit të mos ndryshojnë. Për më tepër, ju mund të matni veçmas sasinë totale të karburantit dhe sasinë e karburantit në secilin rezervuar.
Furnizimi me karburant i avionëve karburanti mund të sigurohet nga qendra, d.m.th. përmes zorrës së mbushjes, të gjitha rezervuarët mund të mbushen menjëherë, dhe në mënyrë të hapur, d.m.th. nëpër qafat e sipërme mbushëse. Disavantazhet e karburantit të hapur përfshijnë faktin se është e mundur që papastërtitë, mbeturinat dhe reshjet të hyjnë në rezervuar përmes qafës, si dhe një kohë më e gjatë e karburantit, sepse rezervuarët mbushen me karburant një nga një. Në avionët modernë, karburanti i hapur nuk përdoret më.
Për të siguruar përqendrimin e avionit kur ai është i parkuar, karburanti i centralizuar kryhet në një sekuencë strikte. Për çdo avion, ai ka të vetin. Zgjedhja e sekuencës së rezervuarëve të karburantit varet nga sasia e karburantit të karburantit. Nëse avioni nuk fluturon në distancën maksimale, atëherë nuk ka nevojë të mbushni rezervuarët e plotë, ndërsa disa tanke mund të mos furnizohen fare, për shembull, në Tu-134 me një kohëzgjatje fluturimi prej 2 orësh, tanket e tretë nuk furnizohen me karburant, në B-737 rezervuari qendror mbetet i thatë.
Furnizimi me karburant i centralizuar kryhet nga një mburojë e posaçme e karburantit. Mbi të, si rregull, vendoset metoda e karburantit (në makinë ose me dorë). Me metodën automatike të karburantit, sasia e karburantit të karburantit vendoset në një rregullues të veçantë dhe hapet valvula qendrore e mbushjes. valvulat mbushëseçdo rezervuar mund të hapet automatikisht, ose mund të hapet manualisht. Mbyllja e valvulave të karburantit, kur arrihet sasia e specifikuar e karburantit, ndodh automatikisht nga sensorët e karburantit, të cilët, në strukturë, janë të ngjashëm me sensorët e sistemit të matjes, d.m.th. janë kapacitiv.
Me karburantin e centralizuar manual, është e nevojshme të kontrollohet vazhdimisht sasia e karburantit që mbushet në mënyrë që të shmanget rimbushja e rezervuarit të karburantit.
Për të parandaluar rimbushjen në modalitetin automatik, përdoren disa kyçje për mbylljen e valvulave mbushëse të secilit rezervuar, si nga sensorët e mbushjes, ashtu edhe nga përdorimi i një valvule të thjeshtë notuese.
Zbatohet për të gjithë avionët sistemi i kullimit të rezervuarit të karburantit. Strukturisht, ato janë bërë në mënyra të ndryshme, por të gjithë kanë të njëjtin thelb, rezervuarët e karburantit duhet të lidhen me atmosferën, përndryshe, kur karburanti është i varfëruar, një vakum do të fillojë të formohet në rezervuar dhe karburanti do të ndalojë rrjedhën. tek motorët. Sistemi i kullimit ka një funksion tjetër, që është të parandalojë fryrjen e rezervuarëve në parkingun e avionit me një karburant të plotë kur rritet temperatura e ajrit. Disa avionë thjesht e hedhin karburantin e shtuar në parking.
Duhet theksuar se matja e karburantit kur mbushni me karburant një avion, ai prodhohet në litra, gallona dhe dimensione të tjera vëllimore. Por matja e sasisë së karburantit të mbushur tashmë bëhet në kilogramë ose tonë. Pse është bërë kjo është e kuptueshme. Pesha e karburantit është tashmë një karakteristikë e masës; nuk mund të matni peshën e ngritjes në litra.
Kur mbushni një avion me karburant me çdo mjet, rregullat e sigurisë dhe të sigurisë nga zjarri respektohen gjithmonë rreptësisht. Në territorin e aeroportit, pirja e duhanit në përgjithësi është e ndaluar në vendin e gabuar. Përpara mbushjes me karburant, vetë avioni dhe cisterna që i është afruar, tokëzohen me kabllo të posaçme në puse të posaçme tokëzimi, secili veç e veç, dhe vendoset një kabllo speciale e barazimit të potencialit midis avionit dhe cisternës. Vetëm pasi të keni vendosur të gjitha këto kabllo, mund të lidhni zorrën e mbushjes me grykën e mbushjes së avionit. Epo, kjo ndoshta ka të bëjë me sistemin e karburantit, nëse keni ndonjë pyetje shkruani

Sistemi i karburantit është krijuar për të vendosur karburantin në avion dhe për ta furnizuar atë me motorët dhe njësinë e fuqisë ndihmëse në të gjitha kushtet e mundshme të funksionimit të avionit.

Qëllimi i sistemit të karburantit është të sigurojë furnizimin me karburant të motorëve në të gjitha mënyrat e mundshme të fluturimit për një avion të caktuar (lartësia, shpejtësia dhe mbingarkesat) në sasinë e duhur dhe me presionin e nevojshëm. Përveç kësaj, me ndihmën e transferimit të karburantit (përpara-prapa), ju mund të ndryshoni shtrirjen e avionit.

Sistemi i karburantit Boeing 767 përfshin; tre rezervuarë karburanti, dy rezervuarë zgjerimi, një sistem ventilimi, një sistem furnizimi me karburant për motorët dhe APU, një sistem karburanti dhe kullimi, një sistem depozitimi emergjent të karburantit dhe një sistem treguesi i sasisë së karburantit.

Rezervuarët e karburantit.

Rezervuarët e karburantit janë të vendosur midis 3 dhe 31 brinjëve, të dy krahët. Tanke të një modeli kason. Zgavrat e thata janë të vendosura në skajin kryesor të krahut mbi shtyllë për të parandaluar rrjedhjen e karburantit. Brinjët 5 dhe 18 janë të vulosura dhe kanë rrathë në fund të mbulesës. Këto pengesa janë të nevojshme për të shpërndarë në mënyrë të barabartë karburantin në rezervuarët e karburantit dhe për të parandaluar akumulimin e avujve.

Fig2.1..

Rezervuarët kryesorë mund të nxehen me pllaka të ngrohta. Rezervuarët e karburantit kanë 59 vrima aksesi ovale të vendosura në fund të krahut. Në fund të rezervuarëve ka valvula kullimi për të kulluar llumin.

Oriz. 2.2.

Rezervuari qendror ndodhet në pjesën qendrore, midis brinjëve 3. Rezervuari qendror është i ndarë në tre pjesë majtas, djathtas dhe qendrore. Ashtu si me tanket e krahëve, rezervuari qendror ka gjithashtu një ndarje të thatë të vendosur në pjesën e përparme të rezervuarit. Tre seksione janë të ndërlidhura me hundë për rrjedhjen e lëngut dhe avullit. Rezervuari qendror ka dy pompa përforcuese të instaluara në seksionin e majtë dhe të djathtë. Valvulat e kullimit të llumit janë instaluar në fund të çdo rezervuari.

Sistemi i furnizimit me energji siguron një furnizim me karburant nën presion për motorët dhe njësinë e fuqisë ndihmëse. Sistemi i furnizimit me energji elektrike është i ndarë në dy nënsisteme. Nënsistemet funksionojnë të pavarur nga njëri-tjetri. Ata kanë valvola mbrapa për prodhimin uniform të karburantit nga rezervuarët dhe pompimi. Zakonisht çdo motor mundësohet nga rezervuari i tij. Nëse valvula e kthimit është e hapur, atëherë çdo motor do të fuqizohet nga çdo rezervuar karburanti. Valvula e mbylljes kontrollon rrjedhën e karburantit në motor.

Fig.2.3.

Presioni në sistemin e karburantit sigurohet nga dy pompa elektrike përforcuese 115V. 400 Hz. 3 faza të instaluara në një strehim. Pompat janë të vendosura një në çdo rezervuar të krahut. Dy pompa përforcuese 115V. 400 Hz. 3 faza, të instaluara në rezervuarin qendror, seksionet majtas dhe djathtas. Kapaciteti i pompës 13600 kilogramë në orë, presioni minimal 15psi. Pompat përforcuese të rezervuarit qendror ushqejnë përkatësisht nënsistemet majtas dhe djathtas dhe krijojnë një presion më të lartë se presioni i pompave përforcuese të rezervuarëve të krahut. Kjo ju lejon të zhvilloni së pari karburantin e rezervuarit qendror.

Pompa jet automatike, dy në çdo rezervuar, të krijuara për të mbledhur papastërti të ndryshme dhe ujë nga fundi i rezervuarëve. Ato funksionojnë për shkak të vakumit të krijuar nga pompat përforcuese.

Sistemi energjetik i njësisë së fuqisë ndihmëse.

Në anën e majtë të rezervuarit qendror janë përbërësit e sistemit energjetik të njësisë ndihmëse të energjisë. Me përjashtim të kutisë së grykës dhe marrësit.

Komponentët përfshijnë;

Pompë përforcuese DC 28V.

Valvula e ndalimit,

Tubacioni,

valvul izolimi,

Kutia e tubacionit.

Pompa përforcuese përbëhet nga trupi, marrësi, motori, sensori i presionit, valvula e presionit, valvula e temperaturës, valvula e shkarkimit, valvula e kontrollit,

Valvula e kontrollit parandalon rrjedhjen e karburantit në drejtim të kundërt. Valvula e presionit rregullon presionin e pompës. Karburanti që kalon nëpër pompë e ftoh atë dhe lubrifikon pjesët lëvizëse. Motori elektrik ndodhet në pjesën e jashtme të rezervuarit. Motori rrotullohet me 6600 rpm dhe gjeneron një presion prej 18 psi. Produktiviteti 3.1 gallon në minutë. Siguresa e temperaturës parandalon mbinxehjen e motorit. Siguresa do ta fikë pompën nëse temperatura tejkalon 3508F ±148F (1778C ±88C). Valvula e izolimit mundësohet nga 28V DC. Instaluar në linjën qendrore të furnizimit me karburant. Parandalon shkatërrimin e elementeve të sistemit të karburantit të instalimit ndihmës.

Oriz. 2.4. Sistemi i energjisë APU