doma » Trženje » Seznam kvalifikacij in delovnih mest. Transportni sistem Kaj je transportna transportna oprema in tehnologije

Seznam kvalifikacij in delovnih mest. Transportni sistem Kaj je transportna transportna oprema in tehnologije

Transportna tehnologija(iz lat. transporto- prenašam, selim, prevajam) je skupek vej znanosti, tehnologije in industrije, ki zagotavljajo prevoz ljudi in blaga. Transportna oprema vključuje opremo, ki jo uporabljajo naslednje vrste transporta:

Zgodovina razvoja transportne tehnologije

Pojav prometa sega v antične čase. V starodavni Kitajski, Perziji, Rimskem cesarstvu so zgradili veliko število tlakovanih cest za vojaške namene. Z rastjo menjave se je razvila pomorska plovba, pojavile so se veslaške in nato jadrnice. Za prevoz blaga po kopnem so uporabljali sužnje nosilce, uporabljali so tovore ali 2-4-kolesne vozičke. Prevozna sredstva so tako kot druga proizvodna sredstva pripadala sužnjelastniku. Na področju menjave se je promet združil s trgovino.

V zgodnjih fazah fevdalizma se je prevažalo večinoma blago, ki ga ni bilo mogoče proizvesti lokalno, predvsem luksuzno blago. Kopenski promet je bil pretežno pakiran. Promet po številnih večjih rekah v Evropi (Ren, Donava itd.) je postal monopol čolnarskih delavnic. Z rastjo trgovine v mestih, kot so Benetke, Genova in zveza hanzeatskih mest, se je razvila pomorska plovba, tehnika pomorske plovbe se je postopoma izboljševala, zlasti z izumom kompasa, ki je omogočal plovbo po morja. Od konca 15. stoletja ladje plujejo v odprti ocean. Začne se doba velikih geografskih odkritij. Z rastjo menjave, trgovine, kopičenjem kapitala in poglabljanjem družbene delitve dela so se ustvarili ugodni pogoji za ločitev prometa v samostojno proizvodno panogo. V 15. in 16. stoletju vse več ladjarjev se specializira samo za prevoz. V Rusiji so Novgorodci vodili živahno pomorsko trgovino. V 16. in 17. stoletju Severna pomorska plovba se je razvila vzdolž Belega morja in Arktičnega oceana ter trgovsko ladijski promet ob reki. Volga in Kaspijsko morje. V mnogih državah je pošta in redni prevoz potnikov po kopenskih cestah. V Franciji, Nemčiji, kasneje v Angliji v 17. stoletju. gradijo se izboljšane ceste.

Ustvarjanje javnega prometa, to je razporeditev prometa v posebno proizvodno panogo, poteka v zahodni Evropi v dobi industrijske revolucije (od 60. let 18. stoletja). Razvoj velike kapitalistične industrije je zahteval poceni prevoz velikih količin blaga. V Veliki Britaniji, Franciji in Nemčiji so začeli graditi kanale in konjsko vprego. V 1. četrtini 19. stoletja. prihaja do prehoda na mehanska vozila; pojavile so se ladjarske družbe in parne železnice. Do sredine 19. stoletja. gradnja javnih železnic se je odvijala v skoraj vseh državah Evrope in v ZDA, kar so razlagale predvsem njihove prednosti (velika množičnost, relativna poceni in visoka hitrost, redna dostava blaga) v primerjavi z drugimi načini prevoza, kot npr. konjska vprega in voda. Do začetka 20. stoletja svetovno železniško omrežje je bilo 1114 tisoč km, plovne reke in kanali - 318 tisoč km, železniški tovorni promet - 753 milijard ton / km, pomorski in rečni promet - 1545 milijonov ton / km.

Rast zunanje trgovine med državami je povzročila hiter razvoj pomorskega prometa. Pomorsko trgovsko ladjevje ob koncu 19. stoletja. sestavljalo veliko število parnih ladij. Avtomobilski promet se je pojavil konec 19. stoletja. V 20-ih letih. V 20. stoletju je z zagotavljanjem prevoza blaga na kratke razdalje in predvsem potniškega prometa začel tekmovati z železniškim in rečnim prometom v številnih kapitalističnih državah. Civilni zračni promet je nastal v prvi četrtini 20. stoletja.

V ZSSR so vse vrste prevoza pripadale državi. Vodilno mesto v prometnem sistemu ZSSR je zasedal železniški promet. Pomembno vlogo v ZSSR igra pomorski promet, ki je po tonaži zasedal 6. mesto na svetu; izvajal predvsem prevoz zunanjetrgovinskega tovora, vzdrževanje notranjih pomorskih komunikacij (obalni promet), pa tudi prevoz blaga tujih najemnikov.

Avtomobilski promet se je še posebej hitro razvijal po veliki domovinski vojni 1941–45. Ustvarjena je bila močna industrijska baza za avtomobilsko industrijo, ki je sposobna v celoti zadovoljiti hitro rastoče potrebe države. V gradnji je največji svetovni obrat za proizvodnjo težkih vozil Kama Automobile Plant (gradnja se je začela leta 1970). Med letoma 1950 in 1975 se je obseg tovornega prometa avtomobilskega prometa kot celote povečal za več kot 17-krat, potniškega prometa pa za več kot 58-krat. Veliko se dela na razvoju in izboljšanju cest. Asfaltirano cestno omrežje se je v enakem obdobju povečalo za 3,7-krat.

Visoke stopnje pridobivanja in predelave nafte in zemeljskega plina v ZSSR so privedle do hitrega razvoja cevovodnega prometa.

Zračni promet zagotavlja komunikacijo med vsemi večjimi mesti, pa tudi s številnimi kraji v državi in s številnimi tujimi državami.

Železniški promet

Železniški promet(železnica) - vrsta prevoza, ki prevaža blago in potnike po železniških tirih (železnicah) v vagonih z vleko lokomotive ali več enot. Moderna železnica promet je rezultat dolgotrajnega procesa razvoja železniškega omrežja in izboljševanja njegovih posameznih elementov: tirov, postaj, vagonov, vlečnih sredstev, signalizacije, zvez in drugih. promet je tesno povezan z razvojem velike industrije, predvsem rudarske in metalurške.

Prvi na svetu d. za splošno uporabo s parno vleko je bila proga Stockton-Darlington (21 km, Anglija), ki jo je zgradil J. Stephenson leta 1825. V 30. letih 20. stoletja. so se pojavile. v Avstriji, Nemčiji, Belgiji, Franciji in dr. Leta 1830 so odprli prvo železnico v ZDA. Rusija je bila tudi med prvimi državami, ki so začele graditi železnice (1837).

Številni izumitelji v tem obdobju so poskušali zgraditi lokomotivo, ki je tekla po tirnicah. Za nastanek železniškega prometa je bilo še posebej pomembno delo škotskega inženirja in mehanika Richarda Trevithicka (1771-1833), ki je prvi prišel na idejo o uporabi parnih lokomotiv na posebej zgrajenih tirih. Leta 1803 je Trevithick načrtoval parno lokomotivo za železniški tir, februarja 1804 pa jo je prvič preizkusil (slika 1).

riž. 1. Trevithick parna lokomotiva.

Leta 1814 je George Stephenson (1781-1848) zasnoval in preizkusil svojo prvo parno lokomotivo, ki je v bistvu rešila problem ustvarjanja parnega železniškega transporta. "Raketa" je bila najnaprednejša lokomotiva tistega časa. Izumitelj je cevni kotel, ki se je takrat pravkar pojavil, prilagodil parni lokomotivi, kar je omogočilo znatno povečanje hitrosti lokomotive. "Raketa" je bila zgrajena ob upoštevanju vseh dosežkov stavbe lokomotiv svojega časa. Bila je tako rekoč rezultat začetnega obdobja razvoja parne lokomotive (slika 2).

sl.2. Shema parne lokomotive D. Stephenson "Raketa"

Prvo parno lokomotivo v Rusiji sta avgusta 1834 v tovarni Nižni Tagil na Uralu zgradila izjemna ruska mehanika, podložnika Efim Aleksejevič Čerepanov (1774-1842) in njegov sin Miron Efimovič Čerepanov (1803-1849). Parna lokomotiva Čerepanov je prevažala vlak, težak 3,3 tone, s hitrostjo od 13 do 16 km na uro (slika 3). Za povečanje proizvodnje pare so Čerepanovi na parno lokomotivo namestili protipožarni kotel z večjim številom cevi kot v Stephensonovi parni lokomotivi, uporabili pa so tudi poseben vzvratni mehanizem. Po prvi parni lokomotivi so Čerepanovi leta 1835 zgradili drugo, močnejšo parno lokomotivo. V časopisu Mining Journal je julija 1835 pisalo, da druga lokomotiva Čerepanovih »lahko prevaža do 1000 funtov tovora«.

riž. 3. Model prve parne lokomotive E. A. in M. E. Čerepanov.

V letih 1850-70 se je začela gradnja železnice. itd. in na drugih celinah: v Aziji, Afriki, Južni Ameriki in Avstraliji. Zh.-d. gradnja v naslednjih letih je potekala v velikem obsegu, vendar izjemno neenakomerno časovno in po državah.

Na začetku 20. stoletja omrežje po vsem svetu presegel 1 milijon km. Največji porast cestnega omrežja se je zgodil v obdobju 1880–90 in pred 1. svetovno vojno (1914–18), ko je bilo v povprečju uvedenih več kot 20.000 km železniških prog. d. na leto. Hitra rast d. v 19. stoletju. je posledica predvsem njihovih velikih prednosti v primerjavi z drugimi načini prevoza. Torej so stroški prevoza blaga že na prvem vlaku. je bil 4-7 krat nižji kot pri prevozu s konjsko vprego in celo nižji od stroškov prevoza po plitvih rekah in kanalih. Izboljšanje železnice tehnologija in rast prometa sta prispevala k nadaljnjemu znižanju stroškov prevoza.

Hitrost dostave blaga po železnici. približno dvakrat višje kot pri rečnem in cevovodnem prometu, vendar nižje kot pri cestnem, še bolj pa pri zračnem prometu.

Ogromna nosilnost. e. - od več milijonov ton tovora na leto (na enotirni progi) do sto milijonov ton v vsako smer (na dvotirni progi). Zh.-d. prevoz se izvaja redno ob vsakem letnem času in dnevu.

Hiter razvoj omrežja d. konec 19. - začetek 20. stoletja. prispeval k njihovemu velikemu vojaško-strateškemu pomenu. To pojasnjuje predvsem državno pomoč pri gradnji železnic. v mnogih državah (brezplačni prenos državnih zemljišč zasebnim železniškim podjetjem, sodelovanje pri financiranju gradnje, državno jamstvo za pravočasno izplačilo dividend na železniške delnice itd.). Do začetka 70. let. 20. stoletje od večjih držav so imele vse železnice v zasebni lasti le ZDA.

Poceni železnica prevoz v primerjavi s prevozi drugih načinov prevoza po železnici. na številnih področjih v monopolnem položaju. To je omogočilo v 19. stoletju. določiti posebno ugodne tarife za železniški promet. in ustvarite ogromne dobičke. Razvoj železnic promet je dal velik zagon centralizaciji kapitala. V 19. stoletju gradnja 1 km železnice linije stanejo 50-100 tisoč rubljev. zlato. Posledično je bila tudi gradnja majhne podružnice mogoča le za posamezne milijonarje.

Traktorska oprema

Traktor(novolat. traktor, iz lat. traho - vlečem, vlečem) - samohodni (gosenični ali kolesni) stroj, ki opravlja kmetijska, cestno gradbena, zemeljska, transportna in druga dela v agregatu s vlečenimi, priklopljenimi ali stacionarnimi stroji. (orodja).

Prvi traktorji na kolesih s parnimi stroji so se pojavili v Veliki Britaniji in Franciji leta 1830 in so se uporabljali v prometu in vojaških zadevah; od leta 1850 se v kmetijstvu teh držav uporabljajo parni traktorji, od leta 1890 pa v kmetijstvu ZDA. Dragocene izume gosenic sta v Rusiji naredila D. A. Zagryazhsky (1837) in A. P. Kostikov-Almazov (približno 1889). Leta 1888 je ruski mehanik F. A. Blinov izdelal in preizkusil goseniški traktor z dvema parnima strojema. V letih 1893–1895 je ruski izumitelj samouk Ya. V. Mamin ustvaril samohodni voziček z motorjem z notranjim zgorevanjem. Od leta 1901 je Hart-Parr v ZDA izdelal prve traktorje na kolesih z motorji z notranjim zgorevanjem. Od leta 1912 je gosenične traktorje v ZDA proizvajalo podjetje Holt, kasneje pa v Nemčiji podjetje Wanderer-Dorner in v drugih državah. Prvi T. v ZSSR so bili proizvedeni leta 1923 (Fordson-Putilovets). Od leta 1930 je bila v ZSSR vzpostavljena množična proizvodnja traktorjev, ki je leta 1932 omogočila zavrnitev njihovega uvoza.

Glede na namen traktorja jih delimo na s.-x. in industrijskih. S.-x. Splošni traktorji v agregatu z ustreznimi stroji (orodji) opravljajo oranje, obdelavo, setev, žetev in druga dela. Najmočnejše strani - x. traktorji se uporabljajo pri urejanju pragovin in ledine za izruvanje štorov, odstranjevanje in oranje grmovja in druga dela. Medvrstni traktorji omogočajo mehanizacijo medvrstne pridelave – gojenje, rahljanje, hribovanje, zapraševanje in spravilo vrstnih pridelkov (koruza, sladkorna pesa, bombaž itd.). Značilnosti traktorjev za medvrstne posevke so prilagodljivost za delo z vgrajenimi stroji (orodji) in dobra tekaška sposobnost pri medvrstni razdalji med vrstami, velika (običajno nastavljiva) velikost koloteka, velika oddaljenost od tal, ozka kolesa (gosenice). Za osnovne modele industrijskih traktorjev je značilna večja kot pri kmetijskih traktorjih. traktorji, vleka. Izvajajo zemeljska, cestna, melioralna in druga dela v sklopu z različnimi prigrajenimi (buldožerska lopata, snežni plug, žlica bagra ipd.) in vlečenimi (strgalo, greder ipd.) stroji (orodji) . Glede na delovne pogoje traktorjev se uporabljajo različne modifikacije osnovnih modelov (na primer za kmetijske traktorje, vinogradniške, močvirne, strme ali vrtne traktorje; za industrijske traktorje, meliorativne, lesno-splavalne, drsne). Glede na vrsto traktorskega pogona jih delimo na kolesne in gosenične.

riž. 4. Vrtni traktor. ZSSR. 2. MTZ-80. ZSSR. 3. DT-75M. ZSSR. 4. T-150K. ZSSR. 5. T-150. ZSSR. 6. K-701. ZSSR. 7. "Bolgar" (NRB). 8. "Fiat" (Italija). 9. "Zetor". (Francija). 10. "Case" (ZDA). 11. Massy-Ferguson (Velika Britanija, Kanada). 12. Volvo (Švedska).

Avtomobilski

Avtomobil(iz avto in lat. mobilis - premikanje) - breztirno prevozno sredstvo z lastnim motorjem.

Že v srednjem veku so poskušali ustvariti vozove, ki naj bi se premikali z močjo vetra ali mišično močjo ljudi, ki sedijo v njih. Precej popoln avtomobil za svoj čas (1752) je ustvaril ruski samouk mehanski kmet Leonty Shamshurenkov. Njegovo "samovozečo kočijo" je poganjala moč dveh ljudi. V letih 1784-91 je ruski izumitelj I. P. Kulibin delal na različicah tri- in štirikolesnega "skuterja". V njegovem "skuterju" (slika 5) so bili najprej uporabljeni takšni avtomobilski elementi, kot so menjalnik, krmilni mehanizem, zavore in valjčni ležaji.

riž. 5. "Skuter" I. P. Kulibin.

S pojavom parnega stroja (druga polovica 18. stoletja) je hitro napredovalo ustvarjanje vozičkov na lastni pogon. V letih 1769–70 sta v Franciji J. Cugnot (slika 6) in nekaj let pozneje v Angliji W. Murdoch in R. Trevithick izdelala parne avtomobile. V 19. stoletju so se nekoliko razširili avtomobili na parni pogon, na primer parni avtomobili H. Gurneyja in W. Hancocka (Anglija) ter A. Bolleta, A. de Diona in L. Serpolleta (Francija).

riž. 6. Parni vagon J. Cugno.

V 30-ih letih. 19. stoletje bili so poskusi vzpostavitve rednih potniških letov parnih avtomobilov. V Rusiji je bilo veliko zanimivih projektov za uporabo parnih avtomobilov. Izumitelj in podjetnik V. Guryev je predlagal (1837) vzpostavitev mreže lesenih (končnih) cest, po katerih bi lahko redno vozili parni traktorji s prikolicami (vozi) poleti in sani pozimi. Konec 19. stoletja opravljeni so bili poskusi za ustvarjanje električnih avtomobilov, ki jih poganja baterija; našli so neko distribucijo. Ruski inženir I. V. Romanov je razvil (1899) izvirno zasnovo električne kabine in električnega avtobusa. Izumi diferenciala (1828, O. Pekker, Francija), pnevmatike (1845, R. Thompson, Anglija), sprednjih krmilnih koles na osi (1816, G. Langenshperger, Nemčija) in neodvisnega vzmetenja koles (1878 , A. Bolle, Francija) in drugi.

Široka uporaba avtomobila kot vozila se začne s pojavom hitrega motorja z notranjim zgorevanjem. E. Lenoir (Francija) je leta 1862 poskusil namestiti svoj plinski motor na avto, ki ni bil uspešen. Leta 1885 je G. Daimler (Nemčija) izdelal motocikel z bencinskim motorjem, leta 1886 pa je njegov rojak K. Benz izdal patent za trikolesni avtomobil z enakim 0,75-litrskim motorjem. z Naslednja leta so bila začetek industrijske proizvodnje avtomobilov. V 1890-ih letih pojavila sta se prva A. "Panard-Levassor" in "De Dion-Bouton" (Francija), leta 1892 je Henry Ford izdelal svoj prvi avtomobil (ZDA) in začel njihovo industrijsko proizvodnjo leta 1903 (slika 7).

riž. 7. Avto Ford.

Eden prvih ruskih avtomobilov "Russo-Balt" (1908) je prikazan na sl. 6. Prvi sovjetski A. - AMO-F15 je bil izdan leta 1924 (slika 8).

riž. 8. Avtomobil Russo-Balt.

Leta 1932 se je v ZSSR začela množična proizvodnja avtomobilov GAZ-A.

Znanost in izobraževanje na področju transportne tehnologije

Prometno izobraževanje- sistem za usposabljanje inženirjev, tehnikov in kvalificiranih delavcev na področju projektiranja, gradnje, gradnje in obratovanja različnih vrst prometa (železniški, cestni, pomorski, rečni, zračni, cevovodni, industrijski in mestni).

V Rusiji sta prometna znanost in izobraževanje nastala v začetku 18. stoletja. (Šola za matematične in navigacijske vede, ustanovljena 1701 v Moskvi; Pomorska akademija, ustanovljena 1715 v Sankt Peterburgu). Leta 1781 je bila v Kholmogoryju odprta navtična šola; leta 1782 je bil v zvezi s povečano potrebo po strokovnjakih za vzdrževanje in delovanje umetnih konstrukcij na kopnem in vodnih poteh organiziran poseben korpus hidravlike, nekoliko kasneje Moskovska in Višnevolotska nižja tehniška šola vodnih komunikacij, leta 1809 pa - Uprava za vodne in kopenske komunikacije (ustanovljena na Peterburškem inštitutu železniških inženirjev). Leta 1820 je bila na tem zavodu ustanovljena Vojaška gradbena šola za zveze za izobraževanje gradbenih tehnikov. P. P. Melnikov, N. O. Kraft, S. V. Kerbedz, M. S. Volkov, Ya. A. Sevastjanov, L. F. Nikolay, Ya. N. Gordeenko, P. I. Sobko, F. S. Yasinsky in drugi, ki so kasneje postali ustanovitelji ruske šole gradbenih in prometnih znanosti; inštitut je oblikoval ruski sistem prometnega izobraževanja, temeljev znanosti o komunikacijah. Leta 1876 je bila v Sankt Peterburgu ustanovljena Višja mornariška inženirska šola, leta 1896 pa Moskovska železniška inženirska šola (od 1913 Moskovski inštitut železniških inženirjev). Konec 19. - začetek 20. stoletja. Peterburški tehnološki inštitut, Moskovska višja tehnična šola, Tehnološki inštituti Harkov in Tomsk, Kijevski politehnični inštitut so začeli usposabljati inženirje za železniški promet. V 2. polovici 19. stoletja. pojavile so se tehnične železniške šole (prva je bila v Yeletsu leta 1869).

V prvih letih sovjetske oblasti so bile v prometnih šolah (po vrsti prometa) organizirane posebne fakultete. Že leta 1920 so bile na Petrogradskem inštitutu za zveze odprte fakultete za kopenske in vodne komunikacije, nato fakultete za cestni promet in zračne zveze ter fakultete za kopenske in vodne komunikacije ter operativni oddelek na kopenski fakulteti. moskovski inštitut. Leta 1918 je bila na Petrogradskem inštitutu ustanovljena šola za komunikacije (zdaj F. E. Dzerzhinsky Leningrad Railway Transport College), ki je oblikovala temelje sodobnega sistema specializiranega srednjega prometnega izobraževanja. Nadaljnja specializacija prometnega izobraževanja je privedla do oblikovanja v letih 1929–1933 mreže zavodov za železniški, vodni, avtomobilski in zračni promet. Na podlagi ustreznih fakultet Leningradskega in Moskovskega inštituta železniških inženirjev so bili ustanovljeni cestni inštituti v Leningradu (1929) in Moskvi (1930), inštituti civilne zračne flote (1929) in inženirjev vodnega prometa (1930) v Leningradu, Moskovski elektromehanski inštitut prometnih inženirjev (1931). Prometne šole so bile odprte v večjih gospodarskih središčih: leta 1929 - Rostov, leta 1930 - inštituti za železniški promet Harkov, Dnepropetrovsk, Tbilisi in Tomsk, inštituti za vodni promet Odesa in Gorky, inštituti za cestni promet v Harkovu, Saratovu, Omsku, letalski inštituti v Moskva in Harkov itd. V 30-50-ih letih. Novosibirsk (1932), Taškent (1931), Habarovsk (1939), vsezvezna dopisna (1951, v Moskvi), beloruski (1953, v Gomelu), uralski (1956, v Sverdlovsku) inštituti inženirjev železniškega prometa, višji inženirski pomorski šole v Odesi in Vladivostoku (1944), v Leningradu (1954), Višja pomorska šola v Murmansku (1956), Novosibirski inštitut inženirjev vodnega prometa (1951), letalski inštituti in inštituti za civilno letalstvo v Kazanu in Ufi (1932), Kijev (1933), Kujbišev (1942), Leningrad (1955) in drugi.

Leta 1976 je 130 univerz izobraževalo inženirje za železniški, cestni, pomorski in rečni promet ter civilno letalstvo, od tega 45 specializiranih univerz in 85 politehničnih, strojegradnih, gradbenih, ladjedelniških in drugih inštitutov), Leningrad, Dnepropetrovsk, Gomel, Rostov na Donu, Harkov, Sverdlovsk, Omsk, Novosibirsk, Habarovsk, Kujbišev in Taškent. Glavne specialnosti: upravljanje železnic; avtomatizacija, telemehanika in komunikacije v železniškem prometu; elektrifikacija železniškega prometa; dizelske lokomotive in objekti za dizelske lokomotive; stavba lokomotive (gradnja električne lokomotive in zgradba dizelske lokomotive); vagonogradnja in vagonsko gospodarstvo; gradnja železnic, tirov in tirnih objektov; mostovi in predori; ekonomika in organizacija železniškega prometa; gradbeni in cestni stroji in oprema itd. Vodilne univerze so Moskovski, Leningradski in Vsezvezni dopisni (v Moskvi) inštituti inženirjev železniškega prometa.

Inženirje za cestni promet usposabljajo Moskovski, Kijevski, Sibirski (Omsk), Harkov in Taškentski inštituti za cestni promet. Glavne specialnosti: avtomobili in avtomobilska industrija; upravljanje cestnega prometa; organizacija prometa; motorji z notranjim zgorevanjem; avtomobilske ceste; mostovi in predori; gradbeni in cestni stroji in oprema; ekonomija in organizacija cestnega prometa itd. Vodilna univerza je Moskovski avtomobilski in cestni inštitut (MADI). Inženirje za določene cestne specialnosti izobražuje tudi 70 drugih univerz, med njimi 38 politehnik, 15 gradbenih inštitutov, tehnična šola pri Moskovskem avtomobilskem obratu. Lihačov in drugi.

Za pomorski in rečni promet so visoko usposobljeni strokovnjaki diplomirani na Inštitutu za pomorske inženirje v Odesi, višjih inženirskih pomorskih šolah v Vladivostoku, Leningradu, Kaliningradu, Murmansku, Novorosijsku in Odesi, inštitutih za inženirje vodnega prometa Gorky, Novosibirsk in Leningrad. Glavne posebnosti: plovba po morskih (po celinskih vodah) poteh; delovanje vodnega prometa; ladjedelništvo in popravilo ladij; hidrotehnična gradnja vodnih poti in pristanišč; ladijski stroji in mehanizmi; ekonomija in organizacija vodnega prometa itd. Inženirje za vodni promet proizvajajo tudi ladjedelništvo Leningrad in Nikolaev Nikolaev, ribiška industrija in gospodarstvo Astrahana, Daljnega vzhoda in Kaliningrada, politehnični inštituti Gorky, Daljni vzhod in Komsomolsk na Amurju.

Inženirje za zračni promet na operativnih specialnostih (upravljanje zračnega prometa, motorji, letalski instrumenti in električna oprema letal) usposabljajo Akademija za civilno letalstvo v Leningradu, Inštituti za civilno letalstvo v Kijevu, Rigi in Moskvi ter Višja letalska šola Aktobe. civilnega letalstva; na specialnostih letalske konstrukcije, letalskih motorjev, dinamike in trdnosti strojev, hidroaerodinamike itd. - Letalski inštituti v Moskvi, Kazanu, Kujbiševu, Ufi, Harkov ter letalski inštituti Moskve in Ribinska, pa tudi nekateri politehnični, električni in drugi inštituti ( Voronež, Irkutsk, Komsomolsk na Amurju, Taškent, Novosibirsk itd.). Vodilna tehnična fakulteta in raziskovalno središče je Moskovski letalski inštitut. S. Ordzhonikidze.

Inženirje za cevovodni transport (za načrtovanje, gradnjo in delovanje plinovodov in naftovodov, skladišč plina in rezervoarjev) usposabljajo Moskovski inštitut za petrokemično in plinsko industrijo, Ivano-Frankivsk Oil and Gas, Ufa Oil, Tyumen Industrial, All - Sindikalni dopisni politehnični inštituti.

Inženirji za mestni promet diplomirajo na inštitutih Moskovskega energetskega inštituta, Harkovskem inštitutu komunalnih gradbenih inženirjev, Kijevskem avtomobilskem in cestnem inštitutu (predvsem za električni promet), Moskovskem in Leningradskem inštitutu inženirjev železniškega prometa (za načrtovanje in gradnja podzemnih železnic).

gradbene konstrukcije itd.). Posebno usposabljanje vključuje študij organizacije, načrtovanja, vodenja, ekonomije ustrezne industrije (avtomatizirani krmilni sistemi, računalniška tehnologija v inženirskih in ekonomskih izračunih itd.). Učni načrti poleg obveznih vključujejo alternativne in izbirne discipline, ki omogočajo poglabljanje znanja na izbranem področju znanosti in tehnologije. Med usposabljanjem študenti izvajajo 5-15 predmetnih projektov (del) - odvisno od specialnosti opravijo izobraževalno in industrijsko prakso (24 tednov). Usposabljanje se zaključi z državnim izpitom iz znanstvenega komunizma in zagovorom diplomske naloge (dela). Trajanje študija je 5-6 let. Diplomanti univerz opravljajo prakso na svojem delovnem mestu do enega leta.

V razvitih kapitalističnih državah so najbolj znana središča prometnega izobraževanja: v ZDA Massachusetts Institute of Technology; v Združenem kraljestvu - Univerza v Londonu in Birminghamu, Tehnološki inštituti v Loughboroughu in Cranfieldu, Londonski politehnični inštitut; v Franciji - Nacionalna šola za mostove in ceste v Parizu, Tehnična šola za aeronavtiko in avtomobilsko inženirstvo; v Nemčiji - tehnične univerze v Darmstadtu in Hannovru, Univerza v Stuttgartu; na Japonskem - univerze v Tokiu, Hokaidu, Kjotu, Kjušu itd.

stran 1

Transportna oprema vključuje (slika 4):

pot (kot konstruktivni element);

vozila (vozni park);

tehnična sredstva mehanizacije in avtomatizacije nakladalno-razkladalnih procesov ter transportnih in skladiščnih operacij;

računalniški sistemi za storitve za stranke;

sredstva za mehanizacijo procesov v prometni infrastrukturi.

Transportna tehnologija

Prevoz

objektov

Sredstva za mehanizacijo in avtomatizacijo

Servisni sistemi

stranke

Infrastruktura

riž. 4. Sestava transportne opreme.

način. Vsaka vrsta kopenskega prometa ima svojo pot, položeno po površini zemlje. Za tir in ureditev železnic, avtocest in drugih cest je namenjen pas terena.

Med voznim parkom kopenskih vrst in površino zemlje je vedno neka nosilna površina, po kateri poteka gibanje.

Vozila: klasifikacija, zgradba, značilnosti.

Njihova razvrstitev po različnih merilih je naslednja:

Po vrsti prevoza: tovorni, potniški, tovorno-potniški, tehnološki;

Po razdalji prevoza: glavna, lokalna;

Po vrsti oskrbe z energijo: z avtonomnim virom energije in s centraliziranim (električni transport, cevovodni promet);

Po vrsti uporabljene energije: kemična, električna, jedrska, vetrna, sončna;

Po vrsti nosilnega vzmetenja: kolesno, gosenično, zračno, vodno, krilno, valjčno, vrvno, magnetno.

Vozilo vključuje:

Avtonomni krmilni sistemi;

transportni nosilec;

Sistemi za zagotavljanje delovanja vozila;

Energetske instalacije.

Avtonomni krmilni sistemi vozil so zasnovani za nadzor gibanja vozila po določenem programu in vključujejo naslednje podsisteme:

Nadzor parametrov premikajočega se vozila v prostoru;

Diagnostika stanja konstrukcijskih elementov (t0 vode, olja, tlaka v pnevmatikah itd.);

Nadzor vleke;

Krmiljenje;

nadzor zavor;

Transportni nosilec vozila je nosilna konstrukcija, ki je zasnovana za namestitev vseh sistemov.

Sistemi za zagotavljanje delovanja vozila so zasnovani tako, da zagotavljajo funkcionalni namen vozila in vključujejo:

Naprave in oprema za sprejem potnikov in tovora;

Gospodinjska oprema;

Tehnološka oprema.

Napajalne (napajalne) inštalacije so zasnovane tako, da zagotavljajo gibanje vozila, pa tudi za oskrbo s toploto, električno energijo in vključujejo:

Motorji (ICE, turbina itd.);

Pogon (kolesnik, gosenica itd.);

Naprave za oskrbo vozil s toploto, električno energijo.

Predstavljeno na spletnem mestu:

Barvanje kolesnih dvojic
Kolesna dvojica je barvana po oblikovanju, popravilu ali popolnem pregledu. Barvanje je predmet: - srednjega dela osi in platišč (črna barva na sušilnem olju ali laku); - stičišča pest koles s pesti osi na notranji strani kolesne dvojice (z belilom, gosto...

Ocena varnosti plovbe
Kazalnik plovbene varnosti je verjetnost P, da v določenem času ne bo prišlo do navigacijskih nesreč in incidentov. Navigacijske nesreče in incidenti vključujejo vse primere, ko se ladja dotakne tal zaradi napak pri izbiri poti in vodenju ladje po njej. Pri predmetnem delu, navi...

Izračun batnih obročkov
Batni obroči delujejo pri visokih temperaturah in znatnih spremenljivih obremenitvah ter opravljajo tri glavne funkcije: - tesnjenje nadbatnega prostora, da se čim bolj izkoristi toplotna energija goriva; - odvajanje odvečne toplote od bata do sten cilindra; - ...

Transportna oprema vključuje:

vozil ali tirna vozila (TS);

tehnična sredstva mehanizacije in avtomatizacija procesov nakladanja in razkladanja ter transportnih in skladiščnih operacij;

servisnih sistemov uporabniki prevoza (stranke);

sredstva mehanizacije procese v prometni infrastrukturi.

Vozila (tirna vozila) so zasnovana za prevoz ljudi in blaga na določeno razdaljo v določenem časovnem obdobju. Vozila so razvrščena po različnih kriterijih. Shema klasifikacije je prikazana na sl. 5.

Za sodobna vozila je značilna široka paleta vrst vozil, njihova interakcija s transportnim prostorom in načini prevoza. V praksi se tako podrobna razvrstitev nadomesti s skrajšanimi imeni vozil z navedbami tipa,

Slika 5. - Klasifikacija vozil.

poimenovanje zgodovinskih osebnosti in razvijalcev tehnologije. Na primer:

železniška vozila se imenujejo vlaki;

avtomobilska vozila - avtomobili, avtobusi z imeni proizvajalcev (VAZ, KamAZ, Ikarus itd.);

vodna in zračna vozila - ladje (ladije) z dodelitvijo imena zgodovinskih osebnosti in razvijalcev opreme s klasifikacijo glede na vrsto delovne tekočine motorja ali pogona (na primer ladja Vissarion Belinsky, Ilyushin IL-86 letala, helikopter Kamov KA-26 itd.); d.).

Pri znanstvenem in tehničnem razvoju ter sodelovanju strokovnjakov za promet je včasih potrebna podrobna kvalifikacijska značilnost vozila. V zvezi s tem na primer:

letalo IL - 76: zračno glavno tovorno vozilo z avtonomnim kemičnim virom energije in krilnim vzmetenjem;

ladja "Raketa" lokalno rečno potniško vozilo z avtonomnim kemičnim virom energije in krilnim vzmetenjem;

vlak "Rdeča puščica" - glavno železniško potniško vozilo z mešanim virom energije (avtonomno kemično in centralizirano električno) in vzmetenjem koles;

Avto VAZ s prikolico - mešano (glavno in lokalno) tovorno-potniško vozilo s kemičnim virom energije in vzmetenjem koles.

2.2. Sestava vozila

Ločeno vozilo vključuje:

avtonomni sistemi za nadzor gibanja vozil;

transportni mediji;

sistemi za zagotavljanje delovanja vozila;

napeljave za prenos električne energije.

Avtonomni sistemi Kontrole gibanja vozila so zasnovane za nadzor gibanja vozila po določenem programu in vključujejo:

sistemi za spremljanje parametrov premikajočega se vozila v prostoru,

diagnostiko stanja konstrukcijskih elementov vozila,

krmiljenje,

zaviranje,

komunikacija z zunanjimi prometnimi kontrolami.

Transportni mediji so nosilna konstrukcija, ki je zasnovana za namestitev vseh sistemov vozil, sestavljena pa je iz sklopa elementov power profilov (okvirji, verige, oporniki, nosilci itd.), na katere je nameščena lupina iz jeklene pločevine ali neželeznega materiala.

Transportni podporni sistemi Vozila so zasnovana tako, da zagotavljajo funkcionalni namen vozila in vključujejo:

oprema za sprejem potnikov in tovora,

gospodinjska oprema,

tehnološka oprema (dvižni in transportni mehanizmi),

privezne naprave,

sprejem potnikov in tovora itd.

Inštalacije za prenos energije zasnovan tako, da zagotavlja gibanje vozila, pa tudi za oskrbo s toploto, električno energijo in delovnimi tekočinami in vključuje:

motorji,

selitve,

naprave za oskrbo vozil s toploto, električno energijo in delovnimi tekočinami.

Interakcija vseh teh sistemov zagotavlja, da TS izpolnjuje svoj funkcionalni namen, ki se kvantitativno odraža v njegovih tehničnih značilnostih.

Transportna oprema vključuje (slika 4):

Pot (kot konstruktivni element);

Vozila (vozna vozila);

Tehnična sredstva za mehanizacijo in avtomatizacijo nakladalno-razkladalnih procesov ter transportnih in skladiščnih operacij;

Računalniško podprti sistemi za storitve za stranke;

Sredstva za mehanizacijo procesov v prometni infrastrukturi.

riž. 4. Sestava transportne opreme.

način . Vsaka vrsta kopenskega prometa ima svojo pot, položeno po površini zemlje. Za tir in ureditev železnic, avtocest in drugih cest je namenjen pas terena.

Med voznim parkom kopenskih vrst in površino zemlje je vedno neka nosilna površina, po kateri poteka gibanje.

vozila: klasifikacija, struktura, značilnosti.

Njihova razvrstitev po različnih merilih je naslednja:

Po vrsti prevoza: tovorni, potniški, tovorno-potniški, tehnološki;

Po razdalji prevoza: glavna, lokalna;

Po vrsti oskrbe z energijo: z avtonomnim virom energije in s centraliziranim (električni transport, cevovodni promet);

Po vrsti uporabljene energije: kemična, električna, jedrska, vetrna, sončna;

Po vrsti nosilnega vzmetenja: kolesno, gosenično, zračno, vodno, krilno, valjčno, vrvno, magnetno.

Vozilo vključuje:

Avtonomni krmilni sistemi;

transportni nosilec;

Sistemi za zagotavljanje delovanja vozila;

Energetske instalacije.

Avtonomni krmilni sistemi vozil so zasnovani za nadzor gibanja vozila po določenem programu in vključujejo naslednje podsisteme:

Nadzor parametrov premikajočega se vozila v prostoru;

Diagnostika stanja konstrukcijskih elementov (t 0 vode, olja, tlaka v pnevmatikah itd.);

Nadzor vleke;

Krmiljenje;

nadzor zavor;

Transportni nosilec vozila je nosilna konstrukcija, ki je zasnovana za namestitev vseh sistemov.

Sistemi za zagotavljanje delovanja vozila so zasnovani tako, da zagotavljajo funkcionalni namen vozila in vključujejo:

Naprave in oprema za sprejem potnikov in tovora;

Gospodinjska oprema;

Tehnološka oprema.

Napajalne (napajalne) inštalacije so zasnovane tako, da zagotavljajo gibanje vozila, pa tudi za oskrbo s toploto, električno energijo in vključujejo:

Motorji (ICE, turbina itd.);

Pogon (kolesnik, gosenica itd.);

Naprave za oskrbo vozil s toploto, električno energijo.

Interakcija vseh teh sistemov zagotavlja, da vozilo izpolnjuje svoj funkcionalni namen, ki se kvantitativno odraža v njegovih tehničnih lastnostih.

vozila : značilnosti in kazalniki.

Količina, ki kvantitativno označuje izpolnjevanje s strani predmeta njegovega funkcionalnega namena, se imenuje njegova tehnična lastnost. Glavna tehnična lastnost vozila se meri z zmnožkom hitrosti vožnje V R na uporabno maso prepeljanega tovora m t .

Prevozna hitrost je označena z V [km/h; m/s ] z indeksom, ki ustreza vrsti zabeležene hitrosti. Glavne vrste hitrosti:

Tehnična hitrost V t - pot, ki jo prevozi vozilo glede na nosilno okolje transportnega prostora na enoto časa;

hitrost tal V P - vektorska vsota tehnične hitrosti in hitrosti gibanja nosilnega medija W ; če je razdalja, ki jo prevozi vozilo L , km in čas njegovega premika t p, h , nato povprečna hitrost tal V P = L/t P ;

potovalna hitrost V R - razmerje razdalje L R med končnimi točkami

odhod in prihod (razdalja prevoza) do trenutka dostave tovora ali potnikov:

V R = L R /(t P + ?(a t t jaz )) (1)

kje t P - čas gibanja vozila po transportni poti, h; a t - število tehnoloških operacij v transportnem procesu (izdaja potnih listin, nakladanje in razkladanje, ustavljanje vozil); t jaz - trajanje jaz -. tehnološka operacija, del

Ob upoštevanju dejstva, da L R /t P = V P , lahko enačbo (1) zapišemo takole:

V R = V P t P / (t P + ?(a t t jaz )) (2)

razmerje t P /(t P +? (a t t jaz )) = ? P se imenuje koeficient učinkovite uporabe časa transportnega procesa, nato pa V R = ? P V P , pri čemer V R ‹V P .

Formulo za urno produktivnost vozila [tkm/h] lahko zapišemo takole:

P t = ? P V P m t ., (3)

Teža prepeljanega tovora.

Za ekonomičnost vozila je značilen parameter ekonomičnosti, katerega vrednost, kg / (t h), je enaka porabi goriva, porabljenemu za prevoz tone koristnega tovora:

g t = G t /m t , (4)

kje G t - urna poraba goriva, kg/h.

Tehnična sredstva mehanizacije in avtomatizacije nakladalno-razkladalnih in transportno-skladiščnih operacij.

Ta dela se izvajajo s pomočjo tehničnih sredstev, ki so združena v razred dvižnih in transportnih strojev (tab. 1).

Tabela 1. Vrste dvižnih in transportnih strojev

Strojni razred	Glavne vrste strojev	Glavna tehnična lastnost
Nakladanje in razkladanje	Inercialno razkladanje, nakladalniki z žlico, hidravlične črpalke, pnevmatske in električne prijemalne naprave itd.	Izvedba
Dvigovanje	Avtomobilski in električni nakladalniki, dvigala, žerjavi, dvigala in dvigala.	Nosilnost
Prevoz	Avtomobili, hidravlični transport, transporterji, robotski vozički, rolerji, vozički z dvižno ploščadjo	Izvedba
Prevoz in skladiščenje	Avtomatski skladiščni kompleksi, avtomatski in ročni regalni viličarji, mehanizirani regalni viličarji	skladiščni tempo.

Za prometne sisteme je še posebej pomembno oblikovanje v pristaniščih in postajah prometnih in tehnoloških terminalih , ki zagotavlja visoko mehanizirano izvajanje vseh nakladalnih in razkladalnih ter transportnih in skladiščnih operacij za predelavo blaga (potnikov), njihovo premikanje z enega načina prevoza na drugega. Za mehanizacijo dela v terminalih je velikega pomena kontejnerizacija, ki se nanaša na uporabo standardnih kontejnerjev.

V sestavi terminalov ima pomembno mesto sistemi za posredovanje in skladiščenje , ki se razumejo kot posebne zgradbe in tehnični objekti, ki zagotavljajo sprejem, polnjenje programa, skladiščenje in dostavo blaga kupcem.

Možnosti skladišča so:

Kapaciteta skladišča;

Nomenklatura skladiščenih proizvodov;

Razmerje med skladiščno zmogljivostjo in najmanjšo zajamčeno prostornino za shranjevanje;

Izguba shranjevanja;

Stopnja raztovarjanja skladišča;

Delovni čas.

Sistemi storitev za stranke.

Kakovostna storitev za stranke ima dva vidika. Po eni strani je storitev pomemben del trženja, močno orodje za podjetja v boju za prodajni trg, po drugi strani pa element tehnološkega procesa (pravočasna dostava).

V skladu s tem so procesi transporta in distribucije materialnih tokov in blaga predstavljeni z enotnim procesom – logistično verigo. Upravljanje je skoncentrirano v logističnih centrih (glavni element je storitev, glavno načelo je "pravočasno"). Vse storitve, ki jih ponujajo transportni terminali in logistični centri, lahko razdelimo na pet funkcionalnih vrst:

Storitve pretovarjanja;

Vzdrževanje tovornih prostorov (najem, skladiščenje);

Vzdrževanje vozil (najem, parkiranje, vzdrževanje, pranje);

Vzdrževanje omrežja (začetno-terminalne operacije, carinska služba, sistem kontrole prometa);

Storitve v zvezi s tovorom (nakladanje, razkladanje, zagotavljanje skladišč).

Infrastruktura

Nov koncept terminalskih sistemov vključuje prehod iz izoliranega multimodalnega terminala v enoten tovorni distribucijski center (GRC). Takšen SRC je center za prenos blaga, informacijskih tokov, transportnih tokov, tovornih tokov, ki segajo od posameznega izdelka do velikega tonažnega kontejnerja. Vsak SRC je povezan s stotinami proizvajalcev blaga, katerih proizvodni program se meri v tisočih artiklih. Vse informacije o podjetjih strank, naročilih, blagu, pogojih, vozilih se nahajajo v računalniškem omrežju. Sistem storitev za stranke ne vključuje le pisarn z informacijsko tehnologijo neposredno v SRC, temveč tudi mrežo pisarn na različnih področjih, komunikacijo z vozili na poti, komunikacijo preko interneta s strankami, izvajalci in partnerji.

Podobna organizacija se uvaja tudi na področju potniškega prometa.

Uvod

Ko govorimo o civilizacijski stopnji družbe, razvitosti države ali regije, lahko za eno najpomembnejših značilnosti, ki določa to raven, štejemo stopnjo razvitosti prometa. Če se spomnimo zgodovine, je prehod iz ene družbene formacije v drugo spremljala sprememba tako v prometni tehnologiji kot v samem prometnem sistemu. V primitivni komunalni družbi se je gibanje izvajalo s pomočjo živali ali na najpreprostejših plavajočih sredstvih. Potrebo po transportu je povzročila potreba po komunikaciji, izmenjavi, trgovini. Vsi najboljši in napredni dosežki znanosti, industrije in gradbeništva se uresničujejo pri ustvarjanju in izboljševanju prometnega sistema.

Stabilizacija in razvoj gospodarstva katere koli države, še bolj pa države s tako ogromnim ozemljem, kot je Rusija, se običajno začne z razvojem lastnega prometnega sistema. Glavni cilj je doseči stopnjo razvitosti naprednih držav in vključitev v svetovni prometni sistem. Pri tem je treba poudariti, da je tak razvoj usmerjen k čim večjemu zadovoljevanju interesov posameznika, tj. zagotavljanje transportnih storitev vsem proizvodnim strukturam in prebivalstvu države v zahtevanem obsegu in kakovosti.

Nujna potreba po razvoju transportnega sistema v Rusiji je trenutno posledica več razlogov:

tekoče gospodarske reforme, povezane s prerazporeditvijo oblik lastništva;

neracionalna razporeditev obsega prometa med posameznimi načini prevoza,

njihova šibka interakcija in številni drugi dejavniki.

Naloga je stopiti na pot razvoja in povezovanja vseh vrst prometa in prometnih struktur v enoten prometni sistem države. Ta korak je še posebej pomemben pri izvajanju javne uprave v času prehoda na mešano gospodarstvo in različne oblike lastnine v prometu.

Glavni cilj na tej poti je zadovoljiti potrebe Rusije v transportnih storitvah po najučinkovitejših pogojih za maksimalno udobje prevoza, varnost in varstvo okolja.

Sodobne civilizacije si ni mogoče predstavljati brez razvitega transportnega sistema, ki zagotavlja obsežno izmenjavo surovin, materialov, blaga, ki so tehnološka osnova gospodarstva. Prometno poslovanje je nujen pogoj za potek proizvodnih procesov, promet pa upravičeno imenujemo cirkulacijski sistem gospodarstva. Poleg tega je delež uporabe prometa daleč od enakega tako v potniškem kot tovornem prometu ter v različnih regijah države. To se je zgodilo zaradi številnih zgodovinskih, geografskih, gospodarskih, socialnih in drugih razlogov.

Sodobni svetovni promet vodita dve načeli: zagotoviti celoten cikel gibanja po shemi "od vrat do vrat" (od vrat do vrat) in "pravočasno" (pravočasno). To pomeni, da je treba blago prepeljati od vrat skladišča proizvajalca ali lastnika tovora do vrat skladišča potrošnika ali prejemnika. V tem primeru niti lastnik tovora niti prejemnik ne moreta sodelovati pri organizaciji prevoza. Plačajo samo vse stroške. Enako s potniki. Prepeljati jih je treba od kraja odhoda do kraja prihoda, na primer od vrat njihovega stanovanja ali pisarne do "vrat" na cilju. In celoten postopek je treba izvesti pravočasno. Seveda je takšen transportni proces idealna možnost, vendar bodo tiste vrste transporta, transportna podjetja in podjetja, ki si za to prizadevajo, konkurenčna na sodobnem transportnem trgu. Seveda pa je za izvajanje navedenih načel v prometni dejavnosti potrebna sodobna tehnologija in prometna infrastruktura ter, kar je zelo pomembno, sodobne oblike organizacije prometa in upravljanja prometa.

V XX stoletju. predvsem pa v drugi polovici le-te so se zgodile velikanske preobrazbe na vseh koncih sveta in na področjih človekovega delovanja.

Rast prebivalstva, povečana poraba materialnih virov, urbanizacija, znanstvena in tehnološka revolucija ter naravnogeografski, gospodarski, politični, družbeni in drugi temeljni dejavniki so privedli do tega, da je svetovni promet dobil brez primere razvoj tako na velikega (kvantitativnega) in kakovostnega razmerja. Skupaj z rastjo dolžine komunikacijskega omrežja so tradicionalni načini prevoza doživeli korenito rekonstrukcijo: vozni park se je znatno povečal, njegova nosilnost se je večkrat povečala, povečala se je hitrost gibanja. Ob tem so v ospredje prišle prometne težave. Te težave so pretežno povezane z mesti in so posledica pretiranega razvoja avtomobilske industrije. Hipertrofirana parkirišča velikih mest v Evropi, Aziji in Ameriki povzročajo stalne prometne zastoje na ulicah in si prikrajšajo prednosti hitrega in vodljivega prevoza. Prav tako resno degradira okolje.

Promet kot posebno dinamičen sistem je bil vedno eden prvih porabnikov dosežkov in odkritij različnih znanosti, tudi temeljnih. Poleg tega je v mnogih primerih deloval kot neposredna stranka velike znanosti in spodbujal njen lastni razvoj.

Težko je poimenovati področje raziskav, ki ni bilo povezano s prometom.

Za njegov napredek so bile še posebej pomembne temeljne raziskave s področja matematike, fizike, mehanike, termodinamike, hidrodinamike, optike, kemije, geologije, astronomije, hidrologije, biologije in drugih. Promet je v ničemer potreboval in še potrebuje rezultate uporabnih raziskav na področju metalurgije, strojništva, elektromehanike, konstrukcijske mehanike, telemehanike, avtomatike, v zadnjem času pa tudi elektronike in astronavtike. Po drugi strani pa nekatera odkritja in dosežki, pridobljeni v okviru dejanskih prometnih ved, bogatijo druge znanosti in se široko uporabljajo na številnih neprometnih področjih nacionalnega gospodarstva.

Nadaljnji napredek v prometu zahteva uporabo najnovejših, nenehno posodobljenih rezultatov znanosti ter naprednega inženiringa in tehnologije.

Potreba po obvladovanju naraščajočih tovornih in potniških tokov, zapletanju pogojev za gradnjo prometnih prog na nenaseljenih, topografsko težkih območjih in velikih mestih. Želja po povečanju hitrosti sporočil in pogostosti odhodov transportnih enot, potreba po izboljšanju udobja in znižanju stroškov prevoza - vse to zahteva izboljšanje ne le obstoječih vozil, temveč tudi iskanje novih, ki bi lahko več v celoti izpolnjujejo zahteve kot tradicionalni načini prevoza. Do danes je bilo razvitih in implementiranih več novih tipov vozil v obliki stalnih ali pilotnih instalacij, veliko več pa obstaja v obliki projektov, patentov ali zgolj idej.

Upoštevati je treba, da je bila večina tako imenovanih novih načinov prevoza načeloma predlagana že pred mnogimi leti, vendar niso bili uporabljeni in se zdaj ponovno predlagajo ali oživljajo na sodobni tehnični podlagi.

1. Koncept transporta

1.1 Prevoz in njegovi sestavni deli

Promet je veja materialne proizvodnje, ki izvaja kompleks transportnih in tehnoloških procesov pri gibanju potnikov in blaga.

Promet je eden od sektorjev gospodarske infrastrukture, ki poleg vseh vrst glavnega prometa vključuje energetiko, komunikacije, komunalne storitve (vodovod, kanalizacija, odlaganje trdnih odpadkov), pa tudi inženirske objekte, kot so jezovi, namakalna omrežja. in drenažni kanali. Koncept infrastrukture tako služi kot splošen izraz za številne dejavnosti. Izraz "infrastruktura" (iz latinščine infra - nižja, under structura - struktura, lokacija) se uporablja za označevanje kompleksa komponent splošne strukture gospodarskega življenja, ki so podrejene narave in zagotavljajo normalno delovanje gospodarskega gospodarstva. sistem kot celota.

Delo številnih vej nacionalnega gospodarstva je neposredno povezano s prometom: strojništvo (avtomobili, lokomotive, vagoni, ladjedelništvo in letalstvo), gorivo in energija, metalurgija itd. Promet letno porabi približno 18 % dizelskega goriva, 6 % električne energije, 10 % lesa, 4 % železnih kovin.

Promet lahko pomembno vpliva na gospodarsko rast. Razširitev trgovine, izboljšanje življenjskega standarda. Izboljša produktivnost tako, da skrajša čas, potreben za dostavo blaga ali potovanje na delo. Promet aktivno vpliva na okolje, ta vpliv pa je večinoma negativen. Tako znaša delež prometa v skupni bruto emisiji v ozračje vseh proizvodov industrijske dejavnosti 40 %. Vključno z največjim deležem onesnaženja (več kot 80 %) prihaja iz cestnega prometa. Iz tega sledi, da je v praksi zmanjšanje onesnaženosti atmosferskega zraka s prometom v veliki meri odvisno od reševanja okoljskega problema v cestnem prometu.

Hitrost razvoja prometa mora ustrezati gospodarski rasti. Po mnenju tujih raziskovalcev rast bruto domačega proizvoda v večini držav sveta spremlja sorazmerno povečanje stroškov osnovnih sredstev prevoza. Tako se mora prometna industrija z razvojem gospodarstva države spreminjati v skladu z dinamiko povpraševanja po transportnih storitvah. Obstaja tudi obratno razmerje, tj. promet vpliva na gospodarski razvoj, saj je če ne motor, pa vsaj »kolesa« gospodarske dejavnosti. Posebne študije pa so pokazale, da naložbe le v prometno industrijo ali celo v celotno infrastrukturo ne zagotavljajo gospodarske rasti. Uspeh je odvisen predvsem od ekonomske politike države kot celote.

Transportna industrija vključuje:

prometna infrastruktura, ki se razume kot kompleks trajnih (nepremičnih) zgradb, objektov, naprav, naprav itd., namenjenih izvajanju prometne dejavnosti;

prometne komunikacije;

transportna tehnologija, vključno z vozili in

sistemi za nakladanje in razkladanje,

tehnična sredstva servisiranja uporabnikov vozil (strank) in

informacijski in računalniški sistemi za upravljanje transportnih procesov in sistemi za upravljanje prometnih tokov,

osebje, ki dela v transportni industriji.

Naravni in podnebni dejavniki (okolje) so velikega pomena za delovanje prometa.

Na splošno lahko vse te komponente transportne industrije združimo v tri skupine:

transportna tehnologija,

Okolje.

Celota, ki združuje tehnologijo, veliko ljudi in okolje, se imenuje poliergatični sistem. Integriran niz predmetov, katerih interakcija je usmerjena v doseganje določenega cilja, se imenuje kompleksen sistem.

Tako je transport kompleksen poliergatični sistem.

Promet ima tako kot vsak proizvodni sistem zunanje in notranje okolje. Glavni subjekti zunanjega okolja so porabniki prometnih storitev, notranje okolje pa predstavljajo transportni delavci, transportne naprave in okolje.

Omemba transportnega sistema Rusije zahteva opredelitev tega koncepta. Poleg tega lahko ta opredelitev velja ne le za državo kot celoto, temveč tudi za prometni sistem regije in za celoto integriranih prometnih sistemov.

1.2 Enoten prometni sistem

Enotni prometni sistem (UTS) je niz učinkovito medsebojno delujočih načinov prevoza, ne glede na obliko lastništva in oddelčne podrejenosti - komunikacijskih sredstev vozil (s proizvodnim in vodstvenim osebjem), ki zagotavljajo nakladanje in razkladanje, prevoz ljudi in blaga. z uporabo sodobnih naprednih tehnologij za čim boljše zadovoljevanje povpraševanja prebivalstva in lastnikov tovora po transportnih storitvah.

Ta precej "suha" definicija ima zelo resnično podlago. Dejansko prisotnost v naši državi različnih oblik lastništva vozil in prometne infrastrukture poudarja nujno potrebo po prav »učinkoviti interakciji«.

Glavna naloga UTS bi morala biti najboljše zadovoljevanje potreb prevoznih storitev na podlagi učinkovite interakcije teh elementov notranjega okolja prometnega in cestnega kompleksa, ob upoštevanju prijaznosti do okolja, zanesljivosti, varnosti in socialne pravičnosti prometa. storitve zunanjemu okolju. Trenutno, kljub nekaterim znanstvenim rezultatom in praktičnim prizadevanjem za oblikovanje enotnega prometnega sistema, enotnost prometnega kompleksa v Rusiji ni v celoti zagotovljena. In ne gre le za tehnične težave ali pomanjkanje enotnega organa upravljanja. Ustanovljen je bil tak organ - Ministrstvo za promet Ruske federacije. Je pa iz več razlogov težje, kot je bilo včasih, "priključiti" različne vrste transporta, pa tudi s tržnimi odnosi in različnimi oblikami lastništva. To je pomanjkanje razvoja prometnih virov ter nepopolnost gospodarskih in pravnih mehanizmov za medsebojno delovanje načinov prometa.

Promet zadovoljuje eno najpomembnejših človeških potreb – potrebo po gibanju. Vendar pa praktično noben način prevoza (razen morda avtomobila in tudi takrat ne vedno) ne more samostojno zagotoviti celotnega cikla gibanja po shemi "od vrat do vrat" ali "od doma do doma". Takšno gibanje je možno le ob jasni interakciji posameznih delov transportnega kompleksa. Organizacija dela takšnega kompleksa, kot je UTS Rusije, je hkrati težka naloga in nujna potreba za gospodarstvo države, ki ustreza integracijskim trendom družbeno-ekonomskega razvoja človeštva, dosežkom znanstvenega in tehnološkega napredka. in strateških interesov Rusije. Hkrati enotnost prometnega sistema Rusije ne bi smela pomeniti njene izolacije od komunikacijskih sredstev sosednjih držav in ozemelj, zlasti držav CIS, katerih razvoj in delovanje že stoletja potekata v enem samem kompleksu. .

V nedavni preteklosti je bila osnova UTS javna oblika lastništva prometnih sredstev. V zvezi z izvajanjem tržnih reform, korporatizacijo in privatizacijo nekaterih vozil je koncept enotnosti na resni preizkušnji. Hkrati je poudarek na dejstvu, da ni enotnost, temveč konkurenca, tudi med načini prevoza, motor trga transportnih storitev. Poudariti je treba, da ni enotne sheme trga, tržnega mehanizma pa ni mogoče absolutizirati. Glavna stvar je pozitiven končni rezultat, to so pogoji in kakovost človekovega življenja, njegovo počutje, socialna in okoljska varnost ter splošno sprejeta raven svobode. Končni rezultat bi moral biti učinkovito gospodarstvo, ki varčuje z viri, ki človeku zagotavlja dostojno življenje, katerega najpomembnejši del je promet.

Očitno je, da lahko visoko učinkovitost transportnih storitev za proizvodnjo dosežemo le, če načrtujemo in optimiziramo ne posamezne vrste komunikacij, temveč celotno prometno omrežje, ki ga obravnavamo kot celoto, sestavljeno iz heterogenih povezav, ki se razlikujejo po svojih funkcijah in zmožnostih. Prometno omrežje je zasnovano tako, da zadosti povpraševanju po prevozu določene regije, ob upoštevanju njene strukture. Enoten pristop lahko znatno zmanjša stroške vseh virov, vključno z začasnimi, pa tudi zagotovi največjo pasovno širino omrežja z omejitvami glede količine uporabljenih virov. Če upoštevamo prometno omrežje kot celoto, lahko vzpostavite:

racionalna korelacija med vsemi vrstami transporta v različnih smereh transporta in

preprečiti nerazumno podvajanje prog z različnimi načini prevoza, kar je pri izolirani analizi posameznih prometnih sistemov skoraj neizogibno.

Takšen pristop k reševanju prometnih problemov se redko izvaja, in to zaradi še vedno obstoječe resorne neenotnosti našega prometa. Različni načini prevoza bi morali delovati v medsebojni povezanosti in zagotavljati enotnost prevoznih storitev za stranke. Enotnost prometnega sistema je dosežena v:

tehnična sfera interakcije, ki vključuje poenotenje, standardizacijo in harmonizacijo parametrov tehničnih sredstev različnih načinov prevoza, pa tudi prepustne in procesne zmogljivosti medsebojno delujočih sistemov;

tehnološko področje interakcije, ki je zagotovljeno z enotnostjo tehnologije, kombiniranimi in medsebojno povezanimi urniki prevoza, pošiljatelji in prejemniki blaga, neprekinjenim delovnim urnikom prometnih vozlišč;

informacijsko področje interakcije, ki zagotavlja združljivost informacij glede vsebine, oblik predstavitve, hitrosti in pravočasne dostave informacij z enim načinom prevoza za odločanje o drugem;

pravno področje interakcije, ki temelji na Listini o železniškem prometu, Listini o celinskem vodnem prometu, Zakoniku o trgovskem ladijskem prometu, Listini o cestnem prometu, zbirki pravil za prevoz in tarifah, pravilih za načrtovanje prevoza;

gospodarska sfera interakcije, ki temelji na enotnem sistemu načrtovanja, porazdelitvi prevoza po načinu prevoza, prisotnosti ali odsotnosti virov;

uporaba zbranih izkušenj interakcije različnih načinov prevoza v vozliščih.

Hkrati vsaka vrsta prevoza opravlja prevoz na najbolj donosnem področju zanj, integrirani UTS kot celota pa je zasnovan tako, da v celoti ustreza potrebam družbe pri prevozu blaga in potnikov.

1.3 Strukturne in funkcionalne značilnosti prometa

Strukturno je promet mogoče predstaviti kot sistem, sestavljen iz dveh podsistemov:

javni prevoz,

nejavni prevoz

V tem primeru lahko oba dela sistema predstavljajo podjetja zvezne (državne), občinske ali zasebne oblike lastnine.

Javni prevoz je prevoz, ki je v skladu z veljavno zakonodajo dolžan opravljati prevoz blaga in potnikov, ne glede na to, kdo te prevoze izvaja: državno podjetje ali ustanova, javna organizacija, delniška družba, podjetje ali posameznika.

Javni promet deluje kot samostojna veja materialne proizvodnje. Služi sferi cirkulacije in zagotavlja povezavo med sfero proizvodnje in sfero potrošnje.

Za razliko od javnega prevoza, nejavni prevoz izvaja prevoz izdelkov znotraj sfere proizvodnje, tj. za določeno podjetje, organizacijo ali podjetje. Prevozi, ki jih opravlja, so lastni oziroma tehnološki. Oddelčni promet industrijskih podjetij se imenuje industrijski promet.

Ceste ali železnice (običajno kratke), ki so v lasti določenega podjetja, se imenujejo stranske tire. Prometni sistem države ima gosto mrežo takšnih cest. Skupna dolžina železniških tirov presega dolžino javnih železnic. Več kot polovica plovil rečne flote (predvsem z majhno nosilnostjo in močjo) pripada različnim oddelkom (podjetja naftne in plinske industrije, gozdarstvo, javna podjetja itd.). V nasprotju z javnim prevozom predstavljajo industrijski promet tudi specialna vozila, kot so žičnice in žičnice, pnevmatski transport ipd.

Poleg delitve na javni in nejavni promet se v nekaterih primerih deli na glavni promet in neglavni promet. Po eni strani je glavna proga sinonim za javni prevoz, neglavni pa nejavni (npr. industrijski promet je neglavni promet). Po drugi strani pa se izraz "glavni promet" uporablja za označevanje komunikacijskih poti, ki povezujejo velika mesta in industrijska središča države ali velike regije. V tem primeru se manjši odcepi glavnih avtocest, kljub temu, da so del javnega omrežja, ne štejejo za povezave glavnega prometa in jih običajno imenujemo lokalne proge.

Glede na cilje ekonomske analize je javni prevoz razvrščen na naslednji način:

Univerzalni transport (železniški, vodni, cestni, zračni) in specialni transport;

notranji transport (izvajanje prevozov znotraj države) in zunanji transport (izvajanje prevozov ne samo znotraj države, temveč tudi v tujino);

celoletni promet (železniški, cestni itd.) in sezonski promet (npr. po celinskih plovnih poteh).

1.4 Dejavniki pri uporabi različnih načinov prevoza

Izvajanje prevoza z različnimi načini prevoza je odvisno od številnih dejavnikov, med katerimi so glavni naslednji:

narava in stopnja razvoja materialne in tehnične baze določene vrste prevoza, ki določata njeno sposobnost obvladovanja predstavljenega prevoza;

razporeditev vozil in omrežja načinov prevoza glede na podjetja in naselja;

organizacija prevoznega procesa, pravilnost prevoza, čas dostave blaga in potnikov.

Vsaka vrsta prevoza ima značilne, samo inherentne značilnosti v svoji lokaciji, tehnični opremi, prevoznih zmogljivostih, vrstah tirnih vozil itd. Za določitev območij ekonomsko upravičene uporabe posameznega načina prevoza je treba upoštevati tako splošne ekonomske kot specifične prometne dejavnike.

Splošni dejavniki vključujejo:

lokacija in velikost proizvodnje in porabe, ki določata obseg in smer prevoza in tovornih tokov;

obseg proizvedenih izdelkov, ki določa vrsto voznega parka in ritem njegovega dela;

stanje zalog zalog, ki določa nujnost dobave blaga ipd.

Posebni transportni dejavniki vključujejo:

lokacija komunikacijskega omrežja;

delovni pogoji, vključno s sezonskostjo in ritmom dela;

prepustnost in nosilnost;

tehnična oprema;

sistem organizacije transportnega procesa.

Pri primerjavi možnosti prevoza po različnih načinih prevoza so glavni kazalci:

raven obratovalnih stroškov (strošek prevoza);

kapitalske naložbe;

hitrost gibanja in čas dostave;

razpoložljivost prevoznih in pretočnih zmogljivosti;

manevriranje pri zagotavljanju prevoza v različnih pogojih;

zanesljivost in neprekinjen prevoz, njihova rednost;

jamstva za varnost prepeljanega blaga in prtljage;

pogojev za učinkovito uporabo vozil, mehanizacijo in avtomatizacijo nakladalno-razkladalnih operacij.

Vrednost teh kazalnikov je za vsak način prevoza različna. Odvisno je od zmogljivosti in strukture tovornih tokov, oddaljenosti prevoza, velikosti pošiljk, vrste voznega parka, materialno-tehnične osnove načina prevoza in številnih drugih dejavnikov.

1.5 Tehnične in ekonomske značilnosti prometa

Različne vrste prevoza pa imajo svoje posebnosti. Gre predvsem za tehnične in ekonomske razlike, ki so značilne za specifičnost prometnih sistemov.

Glavne tehnične in ekonomske značilnosti železniškega prometa so:

neločljiva povezava z industrijskimi in kmetijskimi podjetji, gradbišči, trgovskimi skladišči, skladišči itd. Trenutno imajo vsa velika podjetja in baze trgovskih organizacij železniške tire, ki jih povezujejo z glavnimi železnicami. Do 90 % vsega tovora, ki se prevaža po železnici, nastane in ugasne na stranskih tirih;

možnost izgradnje železniških komunikacij na skoraj vseh kopenskih območjih države in zagotavljanje stabilnih povezav med regijami;

visoka nosilnost in prepustnost železnic. Dvotirna železniška proga, opremljena z avtomatskim blokiranjem, lahko prevaža več kot 100 milijonov ton v vsako smer na leto, enotirna pa 20 milijonov ton ali več v vsako smer na leto. Te vrednosti se lahko spreminjajo s spremembami skupne mase vlakov, hitrosti itd. Uporaba nosilne zmogljivosti železnic ni enaka v različnih regijah države zaradi neenakomerne razporeditve proizvodnje in surovin;

možnost izvajanja množičnega prevoza blaga v kombinaciji z relativno nizkimi stroški prevoza;

možnost nemotenega in enotnega prevoza v vseh letnih časih in obdobjih dneva;

razmeroma visoka hitrost in čas dostave blaga in potnikov. Čas dostave blaga je eden od pomembnih kazalnikov kakovosti, ki določajo učinkovitost uporabe določenega načina prevoza za določen prevoz. Na splošno ima pospeševanje dostave tovora velik gospodarski učinek. Izračuni kažejo, da se z zmanjšanjem dostave blaga po železnici za en dan sprosti materialna sredstva v višini približno 9-10 milijonov ton;

dostava blaga in potnikov po krajši poti. Praviloma je razdalja prevoza po železnici precej krajša kot po rekah. Na primer, od Volgograda do Moskve je železniška pot 2,5-krat krajša od rečne poti. Ne smemo pozabiti, da krajša pot ni vedno najučinkovitejša. V številnih primerih je smiselno uporabljati načine prevoza z nizkimi stroški v primerjavi s krajšimi progami na močnih tovornih tokovih;

relativno visoke ekonomske kazalnike in dovolj napredno transportno tehnologijo. Če vzamemo povprečno porabo goriva v železniškem prometu kot enoto, bo v avtomobilskem prometu 4-5 enot.

V primerjavi z drugimi načini prevoza ima pomorski promet številne tehnične in ekonomske značilnosti, ki v nekaterih primerih določajo njihove prednosti:

možnost zagotavljanja množičnega medcelinskega prevoza blaga ruskega zunanjetrgovinskega prometa. Postopek prevoza zunanjetrgovinskega blaga je določen s posebnimi predpisi;

relativno majhna naložba. Pomorske poti ne zahtevajo stroškov gradnje ali vzdrževanja (razen kanalov);

skoraj neomejena pasovna širina. Zmogljivost pretoka je omejena predvsem s predelovalno zmogljivostjo morskih pristanišč in privezov, skladiščnih rezervoarjev, mehanizmov za nakladanje in razkladanje;

relativno nizka poraba goriva in energije. Morske poti so horizontalne, niso povezane s terenom in ne zahtevajo dodatne energije za premagovanje vzponov, ki se pojavljajo na železnicah in cestnem prometu. Poleg tega so morske črte ravne;

pri prevozu na dolge razdalje so stroški prevoza nižji kot pri drugih načinih prevoza. Velike ladje pomorskega prometa bistveno izboljšajo razmerje nosilnosti in izpodriva.

Slabosti pomorskega prometa vključujejo:

odvisnost od naravnogeografskih in navigacijskih razmer. To določa trajanje plovbe in kompleksnost ledenega režima: delna ali popolna zamrznitev poti, kar povzroča sezonskost v pomorskih komunikacijah na številnih območjih;

potrebo po izgradnji kompleksnega pristaniškega gospodarstva na morski obali. Pomorskega prometa je bolj ekonomično uporabljati na dolgih razdaljah, saj se ena od pomembnih prednosti pomorskega prometa ne uresničuje na kratkih razdaljah - možnost uporabe ladij velike zmogljivosti;

omejena uporaba pomorskega prometa v neposrednih pomorskih komunikacijah. Morske poti potekajo na obrobju Rusije, zato je neposredne komunikacije mogoče organizirati le med posameznimi podjetji, ki se nahajajo na teh območjih. Pomorski promet v domačih komunikacijah v majhni kabotaži je zaradi visokih stroškov praviloma manj učinkovit kot po železniških in rečnih poteh.

Glavne tehnične in ekonomske značilnosti, ki določajo prednosti rečnega prometa, so:

velika nosilnost na globokomorskih rekah. Torej nosilnost Volga se lahko pripelje do 100 milijonov ton na leto;

relativno nizki stroški prevoza. Na rekah evropskega dela Rusije je približno 30% manj kot na železnici in nekajkrat manj kot v cestnem prometu;

relativno nižji kapitalski stroški. Stroški organizacije plovbe po naravnih glavnih plovnih poteh z zmogljivostjo 80-100 milijonov ton na leto so nekajkrat nižji kot pri gradnji železnice (z voznim parkom) in 3-4 krat manjši kot pri gradnji avtoceste z trdno prevlečena.

Slabosti uporabe rečnega prometa vključujejo:

vijugast poti in prehoda ladje, stopnjevanje globin po celotni dolžini, kar v nekaterih primerih otežuje prehod ladij velike nosilnosti;

omejitev uporabe tirnih vozil, povezana s sezonskostjo dela;

razširitev tovornih poti;

nizka v primerjavi z drugimi načini prevoza, hitrost prevoza blaga in potnikov.

Cestni promet ima številne tehnične in ekonomske značilnosti, ki določajo njegove prednosti in široko uporabo v vseh sektorjih gospodarstva:

velika okretnost in mobilnost. Tovor s tovornjaki se lahko prevaža neposredno od mesta proizvodnje do porabe brez pretovarjanja in vmesnega skladiščenja, t.j. "od vrat do vrat";

visoka hitrost dostave blaga in potnikov. Po hitrosti je cestni promet na drugem mestu za letalskim;

v nekaterih primerih krajša pot za pretok blaga in potnikov. Dostava blaga in prevoz potnikov je priporočljiva v primerih, ko je razdalja prevoza po cesti manjša kot po železnici.

Slabosti cestnega prometa vključujejo:

relativno visoki stroški, ki so precej višji kot pri vodnem in železniškem prometu. Visoka cena stroškov je posledica nizke nosilnosti enote voznega parka in zadostne kompleksnosti avtomobilskega voznega parka;

relativno visoki stroški materialno-tehnične baze za vzdrževanje avtomobilov, kljub dejstvu, da v nekaterih primerih ta osnova še vedno ni dovolj razvita;

nezadostna dolžina in slabo tehnično stanje obstoječih cest.

Glavne prednosti zračnega prometa v potniškem prometu so:

visoka hitrost dostave potnikov, udobje potovanja v voznem parku;

manevriranje pri organizaciji potniškega prometa. Nove nadzemne vodove je mogoče ustvariti v kratkem času in z majhnimi kapitalskimi naložbami. Zračni promet ima možnost manevriranja tirnih vozil (letala, helikopterje) glede na velikost potniškega prometa;

velik doseg neprekinjenega letenja (do 10 tisoč km). Leti brez postankov povečujejo hitrost dostave potnikov;

najkrajše razdalje letalskih poti v primerjavi s potmi na drugih načinih prevoza. Tako je v številnih smereh pot potovanja z letalskim prometom krajša kot po železnici, za 25 %, po morju in rekah - za skoraj 50 %. Med nekaterimi točkami se transportna razdalja zmanjša celo za 2-3 krat;

prihranek časa potnikov. Visoke tehnične hitrosti letal, dolg domet neprekinjenega letenja, ravne črte zagotavljajo znatno zmanjšanje časa potovanja potnikov v primerjavi z drugimi načini prevoza;

dovolj visoka kultura storitev potnikov med leti.

Slabosti zračnega prometa vključujejo visoke stroške prevoza.

Zračni promet je predvsem potniški promet. Prevoz tovora, ki ga opravlja v skupnem obsegu tovornega prometa države, ima nepomemben delež, vendar je zaradi posebne narave in vrednosti takšnega prevoza za številne specifične tovore stroškovno učinkovit. Civilno letalstvo uporablja tudi helikopterje, ki se uporabljajo v številnih sektorjih gospodarstva, gradbeništva, kmetijstva, geologije itd. Buldožerji, traktorji, motorna vozila, kosovni tovor se s helikopterji dostavljajo v tajgo in gorske regije. Helikopterji dostavljajo in vgrajujejo tudi nosilce za visokonapetostne električne vodove, kontaktna omrežja in električne železnice, komunikacijske vodove, radiorelejne drogove.

Prednosti cevovodnega transporta za črpanje nafte in naftnih derivatov v primerjavi z drugimi načini transporta so naslednje:

možnost širokega polaganja cevi in množičnega črpanja nafte in naftnih derivatov;

krajše črpalne razdalje kot pri prevozu enakega blaga po rečnih poteh in železnicah;

nizki stroški prevoza nafte (dvakrat nižji kot pri rečnem prometu in trikrat manj kot po železnici);

zagotavljanje varnosti naftnih derivatov zaradi popolnega tesnjenja transportnega procesa;

popolna avtomatizacija operacij nakladanja, črpanja in razkladanja nafte in naftnih derivatov;

manjše kot pri drugih vrstah prevoza, specifične kapitalske naložbe in poraba kovin na enoto prepeljanega tovora;

izključitev (z ustrezno izolacijo) negativnih vplivov na okolje;

dovolj visoka produktivnost dela;

neprekinjenost procesa črpanja, praktična neodvisnost od podnebnih razmer, majhno število serviserja.

Pomanjkljivosti cevovodnega transporta vključujejo njegovo ozko specializacijo in potrebo po stabilnem in zadostnem pretoku blaga.

Industrijski promet je zelo pomemben za zagotavljanje transportnih potreb podjetij. Izvaja prevoze znotraj trgovine, medprodaje, od skladišč podjetij do trgovin, od trgovin do skladišč podjetij, pa tudi dostavo izdelkov na glavni transport in izvoz blaga v skladišča in trgovine podjetij. V transportu znotraj proizvodnje se uporabljajo železnice, avtomobili in specializirani načini transporta (enotirne in žičnice, tračni in drugi transportni trakovi itd.). Specializirani načini transporta se večinoma uporabljajo v metalurgiji (železnih in barvnih), premogovništvu, kemični industriji in industriji gradbenih materialov. Uvedba specializiranih načinov prevoza je, kot kažejo izračuni, učinkovitejša od uporabe cestnega ali železniškega, kar na koncu pripomore k znižanju transportnih stroškov, povečanju transportne produktivnosti in na splošno učinkovitosti proizvodnje.

Posebnosti različnih vrst prevoza določajo obseg njihove ustrezne uporabe.

Ekonomski kazalniki prevoza tovora z enim ali drugim načinom prevoza so odvisni od številnih dejavnikov: vrste tovora, velikosti in pogojev prevoza, razpoložljivosti in dolžine dostopnih poti, stopnje avtomatizacije in mehanizacije tovornih operacij, možnosti. izkoriščenosti nosilnosti voznega parka, razpoložljivosti in lokacije skladišč itd.

1.6 Področja uporabe različnih načinov prevoza

pri prevozu blaga:

Železniški promet - prevoz razsutega tovora (premog, ruda, železne in barvne kovine, les in gradbeni tovor, mineralna gnojila itd.) na dolge in srednje razdalje (zlasti v zemljepisni širini) in med podjetji, ki imajo dostop po železnici skladbe - in relativno kratke. Prisotnost železniških tirov med ustreznimi podjetji z množičnimi tokovi blaga znatno širi obseg za učinkovito uporabo železniškega prometa, saj ustvarja pogoje za celovito mehanizacijo in avtomatizacijo tovornih operacij, izboljšanje kakovosti prevoza in varnosti blaga. V številnih primerih je uporaba železniškega prometa ob prisotnosti dostopnih cest priporočljiva tudi pri zanemarljivem tovornem prometu (manj kot 35-40 tisoč ton na leto).

Pomorski promet - prevoz, povezan s tujo plovbo za dostavo blaga za izvoz in uvoz v države, ki vzdržujejo trgovinske odnose, prevoz blaga s tujimi najemniki in prevoz v veliki in mali kabotaži, zlasti v regijah Daljnega vzhoda, skrajnega severa , Kamčatka, Sahalin, Čukotka, obala Ohotsk.

Rečni promet - prevoz na območjih, kjer ni drugih načinov prevoza, pa tudi med proizvodnimi in potrošniškimi točkami, ki se nahajajo na istih rečnih poteh; prevozi v mešanih sporočilih na smereh, kjer so učinkovitejši v primerjavi s prevozom z enim načinom prevoza.

Cestni promet - prevoz blaga v industrijskih središčih, naseljih in kmetijskih območjih, dostava blaga v glavni transport in dostava prejemnikom iz destinacij glavnega transporta; prevoz od proizvodnih mest do potrošniških mest v odsotnosti povezav med načini prevoza, prevoz pokvarljivega in drugega blaga v mejah ekonomske izvedljivosti, prevoz znotraj vozlišč v zabojnikih in majhne pošiljke.

Zračni promet - dostava zelenjave, sadja in drugih pokvarljivih izdelkov v industrijska središča in severne regije ter dragocen tovor in pošto.

Cevovodni transport - črpanje nafte in plina z velikih polj, premikanje produktov destilacije nafte s stabilnimi in stabilnimi tovornimi tokovi.

pri prevozu potnikov:

Železniški promet - prevoz potnikov v medkrajevnih komunikacijah na srednjih razdaljah (700-900 km) in v primestnih komunikacijah velikih industrijskih središč.

Pomorski promet - prevoz potnikov na gravitacijskih območjih (Daljni vzhod, Kamčatka, Sahalin, Čukotka, obala Ohotsk itd.), Pri obalni plovbi in križarjenjih.

Rečni promet - prevoz potnikov med naselji, ki se nahajajo ob bregovih rek, in v odsotnosti drugih načinov prevoza (na gravitacijskih območjih), turistični in izletniški prevoz.

Cestni promet - prevoz potnikov na kratke razdalje (v mestih in drugih naseljih), v primestnem prometu v večini mest in krajev, v podeželskem in medkrajevnem prometu na razdalji do 500 km.

Zračni promet - prevoz potnikov na dolge razdalje tako znotraj države kot v bližnji in daljni tujini. Tako približno 80 % potnikov, ki potujejo iz evropskega dela na Daljni vzhod, uporablja letalski promet.

2. Transportna tehnologija

2.1 Razvrstitev vozil

Transportna oprema vključuje:

vozila ali tirna vozila (TC);

tehnična sredstva mehanizacije in avtomatizacije nakladalno-razkladalnih procesov ter transportnih in skladiščnih operacij;

sistemi storitev za uporabnike prometa (stranke);

sredstva za mehanizacijo procesov v prometni infrastrukturi.

železniška vozila se imenujejo vlaki;

avtomobilska vozila - avtomobili, avtobusi z imeni proizvajalcev (VAZ, KamAZ, Ikarus itd.);

Pri znanstvenem in tehničnem razvoju ter sodelovanju strokovnjakov za promet je včasih potrebna podrobna kvalifikacijska značilnost vozila. V zvezi s tem na primer:

letalo IL - 76: zračno glavno tovorno vozilo

Logistika in njene naloge: upravljanje skladišč, zalog, transporta, komisioniranja in komunikacije. Glavne skupine in načini prevoza, njihove primerjalne značilnosti. Načela tehnologije transportnega procesa in zasnova njegovega modela.

Promet kot posebna sfera materialne proizvodnje. Njegova struktura in pomen. Stopnja razvoja železniškega prometa v Rusiji v primerjavi z drugimi državami. Prevladujoči prometni tokovi glavnih avtocest. Lokacija železniškega prometa.

Glavni cilji transportne logistike. Ustvarjanje transportnih sistemov. Načrtovanje multimodalnega prometa. Tehnološka enotnost transportnega in skladiščnega procesa. Izbira načina prevoza in vozila. Racionalne poti dostave.

Prometna struktura Primorskega okraja. Klasifikacija transportnega sistema Rusije, kraj pomorskega prometa v njej. Značilnosti pomorskega prometa Primorskega okraja in tovornega prometa morskih pristanišč. Možnosti razvoja morskih pristanišč v Primorju.

Splošne značilnosti industrijskega prometa. Področje racionalne uporabe različnih vrst industrijskega prometa. Racionalne sheme za uporabo industrijskega prometa v prometu. Značilnosti delovanja industrijskega prometa.

Bistvo svetovnega prometnega sistema. Mesto ruskega transportnega sistema v svetovnem prometu. Značilnosti in značilnosti prometnega sistema Daljnega vzhoda. Težave in možnosti vključevanja regije Daljnega vzhoda v svetovno prometno omrežje.

Načela organizacije dela železniškega prometa, njegov pomen v gospodarstvu države in glavne smeri razvoja. Problemi železniškega prometa v Rusiji na sedanji stopnji, potreba po naložbah in obseg njihove uporabe.

Cestni promet kot eden glavnih načinov prevoza v Rusiji. Tehnične pomanjkljivosti ruske avtomobilske opreme in motorjev v primerjavi s tujimi kolegi. Zračni promet kot univerzalni način prevoza, razvojni problemi.

Železniški promet, njegove značilnosti in glavni kazalniki. Značilnosti načrtovanja prometa v tržnem gospodarstvu. Koncept razvoja prometnega sistema v prihodnosti. Elementi transportnih stroškov lastnikov tovora, tarife za prevoz.

Teritorialna diferenciacija na lokaciji ruskega cestnega omrežja. Pozitivni trendi, potencialne priložnosti in obeti za razvoj cestnega omrežja države. Značilnosti različnih vrst prevoza, namenjenega prevozu tovora in potnikov.

Porazdelitev tovornih tokov med načini prevoza z minimalnimi znižanimi stroški. Tovorni promet in povprečna razdalja prevoza. Konstrukcija diagrama tokovnih tokov. Sestavine stroškovnih postavk. Analiza stroškov prevoza blaga z različnimi načini prevoza.

Upoštevanje vloge železnic v enotnem prometnem sistemu države. Izvajanje tehničnih in ekonomskih značilnosti železniškega, cestnega, vodnega, cevovodnega, zračnega prometa in določanje njihove medsebojne interakcije.

Analiza dejavnikov, ki vplivajo na izbiro prevoza za zagotovitev optimalnega prevoza. Prednosti in slabosti cestnega, železniškega, vodnega in zračnega prometa. Značilnosti vodnega in zračnega prevoza tovora.

Prometni sistem Rusije: železniški, pomorski, rečni, cestni, zračni in cevovodni. Materialno tehnična osnova, dokumentacija ter tehnični in operativni kazalniki dela. Postaje, delavnice, vzdrževalna podjetja.

Značilnost prometa je tretja, za industrijo in kmetijstvom, vodilna panoga materialne proizvodnje in infrastrukture, ki izvaja pretok blaga in potnikov. Študij kopenskega, pomorskega in zračnega prometa.

Glavne vrste prevoza, njihove prednosti in slabosti. Metodologija za izračun možnosti za prevoz blaga. Ekonomska ocena prevoza blaga po različnih. Najbolj racionalna vrsta prevoza. Obseg prevoza tovora in povprečna cena ene tone tovora.

Projektni izračun optimalnega načrtovanja prevoza in analiza sheme interakcije cestnega in železniškega omrežja. Razvoj načinov za izboljšanje učinkovitosti transportnega procesa z združevanjem cestnega in železniškega prometa.

Glavne vrste sporočil v sistemu dostave tovora. Terminalne tehnologije pri oblikovanju logističnega sistema za prevoz blaga. Tehnične in ekonomske značilnosti različnih vrst prevoza in obseg njihove uporabe. Dostava in dostava blaga na terminale.

Struktura transportnega kompleksa. Železniški, letalski, celinski in cestni tovorni promet. Cevovodni transport, destilacija in obratovanje naftovodov. Težave in možnosti za razvoj prometnega kompleksa Krasnojarskega ozemlja.

Pojem in vloga prometne infrastrukture. Teoretične osnove prometa. Prevozne tarife in pravila za njihovo uporabo. Glavne vrste prevoza blaga. Pot in njene značilnosti. Dokumentacijska podpora transportne logistike.