Воздушное судно су 9. Самолет недоброй памяти

20 июня 1972 года мог стать одним из самых черных в истории Минска. Полыхающие развалины домов, сотни жертв, надрывный вой сирен машин скорой помощи, море горя и слез... Но этот кошмар город миновал. Он не случился благодаря мужеству и мастерству военного летчика Александра Захаровича Чурилина.

О них сегодня редко пишут, о летчиках 201-го истребительного авиационного полка ПВО, который с 1951 года базировался на аэродроме Мачулищи под Минском. Мало о них говорили и раньше, так как авиация ПВО всегда была под грифом "Секретно". А это значит, что в печати они всегда - "Энская часть", а их самолеты - всего лишь "всепогодные истребители-перехватчики". Пилоты этого полка на истребителях МиГ-15, МиГ-17ПФ, МиГ-19С, СВ, ПМ, ПФ, Су-9 и МиГ-23МЛ и МЛД почти полвека, до дня расформирования части, стояли на страже минского неба. И сказано это не для красного словца. Они круглосуточно несли боевое дежурство, оглушая окрестности Минска гулким рокотом реактивных двигателей, уходили в стратосферную высь на перехват реального и условного противника, теряли при этом своих боевых друзей и, смахнув с лица скупую мужскую слезу, хоронили их, "засекреченных", на окрестных погостах... Об этом тогда, увы, не сообщалось в печати.

Не вернулись на родной Мачулищанский аэродром лейтенант Клюев, старшие лейтенанты Теодорович и Анцишкин, капитаны Егоров, Малыгин, Бурчак, Сорокин, Кузнецов, Зубков, майоры Панасенко и Лисин, подполковник Жуков...

В это сейчас трудно поверить, но были времена, когда американские разведывательные самолеты добирались и до минского неба. В ночь с 28 на 29 апреля 1954 года разведывательный самолет RB-47 на высоте 10 - 12 тысяч метров прошел по линии Полоцк - Витебск - Барановичи - Минск - Гродно. По всему маршруту на его перехват поднялись истребители, а в районе Минска по разведчику стреляли даже из 100-миллиметровых зенитных пушек КС-19, которые "доставали", увы, только до высоты 11 тысяч метров. Тогда разведчик так и не был сбит... Вот в такое непростое время после окончания Борисоглебского военного летного училища в настоящий боевой полк, коим был тогда 201-й истребительный, прибыл лейтенант Александр Чурилин. Здесь он прошел все летные ступеньки от летчика до начальника воздушно-огневой и тактической подготовки полка, или, как называли эту должность острословы, "бога огня и дыма". Налетал "бог" 2.500 часов на истребителях, стал летчиком 1-го класса, освоил 8 типов самолетов. Ровно 10 лет, с 1962 по 1972 годы, он поднимался в минское небо на одном из самых сложных самолетов той поры - перехватчике Су-9. В тот недобрый день майор Александр Чурилин совершил свой подвиг, укрощая именно этот самолет.

"Летчик - мокрый, техник - худой, а конструктор - Сухой"

Так говорили сослуживцы Чурилина об истребителе-перехватчике Су-9, который с 1959 года стал поступать на вооружение авиаполков ПВО. Первым в Белоруссии его осваивал 61-й истребительный авиаполк в Барановичах, а с 1961 года к нему стали примеряться и в Мачулищах. Впоследствии 201-й полк достиг в освоении Су-9 выдающихся результатов и к 1967 году был единственным полком в истребительной авиации ПВО, в котором все 44 летчика могли летать на перехват ночью, в самых сложных погодных условиях. А ведь самолет Су-9, прямо сказать, не был самым удачным творением легендарного Павла Осиповича Сухого и, как шутили летчики, "по аэродинамическим свойствам занимал второе место после топора". Искреннее удивление у пилотов вызывали маленькие, тонкие треугольные крылья с полным размахом всего 8 метров 536 миллиметров. Это значит, что справа и слева от фюзеляжа крылышки были всего-то три (!) метра с небольшим. Среди авиаторов и такая байка ходила, что сначала, дескать, делали морскую крылатую ракету, а уж после из нее сотворили "грозный всепогодный истребитель-перехватчик" Су-9... "Треуголка", как это и положено крылатой ракете, плотно сидела в воздухе только за счет мощности турбореактивного форсированного двигателя конструктора Архипа Люльки с тягой в 9.600 кг. Увы, большинство неприятностей доставлял именно этот капризный и своенравный "движок". Самолет-труба взлетал очень резво, со скоростью отрыва 450 км в час, а вот посадить его было под силу далеко не каждому, ибо посадочная скорость 320 - 360 км в час плюс плохой обзор из кабины требовали от летчика высокого мастерства и выдержки. Если же пилот задумал на Су-9, к примеру, "мертвую петлю" крутануть, то ему надо было на носу зарубить, что "размазывать" ее по небу придется километров эдак на десять(!)... Немало проблем доставлял самолет и техническому составу. До сих пор притчей во языцех является легендарная тормозная колодка из-под колес Су-9 весом в 70 (!) кг, которую приходилось таскать при полетах по полю технику самолета. Кроме всего прочего, самолет был еще и действительно совершенно "сухой", то есть, не в пример другой авиатехнике, в его системах не нашлось применения столь привычному для авиации тех времен спирту.

Конечно, кроме недостатков, были у Су-9 и положительные качества, которые позволили ему более 20 (!) лет оставаться на вооружении авиации ПВО в качестве основного самолета и вплоть до появления самолета МиГ-25 считаться самым скоростным и высотным самолетом планеты. Все эти годы, до самого снятия с вооружения, Су-9 считался секретным, никогда не поставлялся за рубеж и даже впоследствии пребывал в тени очень похожего на "девятку" широко распространенного фронтового истребителя МиГ-21. Су-9 был чистым самолетом-перехватчиком, не предназначенным для ведения маневренных воздушных боев, не говоря уже о штурмовке вражеских позиций. В нем конструкторы с максимальным приближением к идеалу реализовали принцип "Взлетел, догнал, сбил". У самолета были отличные разгонные характеристики, обеспечивающие быстрое нарастание скорости. Взлет осуществлялся как с катапульты, с большими углами - 45 - 50 градусов! Уже через 2 минуты самолет "выскакивал" в стратосферу, на высоту более 10 километров. Максимальная скорость в стратосфере у перехватчика была весьма солидной - 2120 км в час, а предельный потолок, который, шутя, брал Су-9, - 20000 метров! В 1959 году на одном из вариантов Су-9 был установлен мировой рекорд высоты - 28.857 метров, который долго оставался непревзойденным, а в 1962 году и скорости - 2.337 км в час.

Но, несмотря на все очевидные достоинства, "девятка" слыла самолетом капризным и перманентно склонным ко всякого рода ЧП. Пилот "треуголки" всегда должен был помнить об огромном расходе горючего на форсажном режиме. На перехват у него в запасе было всего ничего: через 26 - 27 минут после взлета Су-9 должен был быть уже на земле, иначе - прыгай. Еще на стадии испытаний чудо-самолет не оставил шансов на жизнь летчикам-испытателям Новосибирского авиазавода В.Провещаеву и А.Дворянчикову. У обоих отказали двигатели, а попытка посадить Су-9 на вынужденную не удалась. Не вернулся из полета на Су-9 и известный летчик-испытатель Л.Кобищан. С немалыми потерями шло освоение перехватчика в войсках. Первой жертвой "девятки" в белорусском небе стал летчик 61-го истребительного полка, дислоцированного на аэродроме Барановичи, старший лейтенант Моргун. 8 марта 1960 года на взлете у него обрезало двигатель, а запаса высоты для катапультирования не хватило...

С 1962 года начал осваивать Су-9 в Мачулищах и военный летчик Александр Чурилин. И в том же году, прямо на его глазах, случился отказ у старшего лейтенанта Теодоровича. Взлет был в направлении Минска. Теодорович отвернул влево, в сторону Сеницы, и попытался сесть на колхозное поле. Увы... Взрыв - пламя поглотило и самолет, и летчика.

Четверг 30 мая 1963 года Александр Чурилин будет помнить до конца своих дней. В этот день он должен был перегнать самолет Су-9 в Барановичи. Но вместо него полетел его товарищ капитан Гена Сорокин. После взлета Сорокин начал отворачивать от Минска, но неожиданно у самолета "закусило" элероны, он перевернулся и с вращением упал в районе улицы Харьковской. Су-9 вместе с летчиком ушел в землю на 6 метров...

После Сорокина на "треуголке" погиб замполит эскадрильи майор Олег Панасенко, следом - капитан Николай Бурчак. При посадке не попал на полосу и разбился сын известного летчика Героя Советского Союза Петра Клюева лейтенант Борис Клюев. Еще 4 летчика 201-го авиаполка сумели катапультироваться из Су-9 и остались живы.

Дважды были аварийные ситуации и у Чурилина. Но и в самых страшных снах он не мог увидеть то испытание, которое ему уготовила судьба.

Огненный вираж над Курасовщиной

20 июня 1972 года в 21 час 30 минут пара майора А.Чурилина была поднята на перехват цели, которая шла на расстоянии 300 км от аэродрома Мачулищи в районе Даугавпилса. Ведомым у Чурилина был опытный летчик майор Хохлов. Так как задание было серьезным, то вооружили Су-9 по полной программе: на каждом самолете были подвешены по две ракеты Р-2УС, управляемые по радиолучу, и еще по две Р-55 с тепловыми головками самонаведения. Керосином самолеты заправили также под завязку: по 3.780 литров плюс по два подвесных бака на 600 литров каждый. Полный взлетный вес каждого самолета потянул аж на 12 с половиной тонн. Обзор радиолокационного прицела РП-9УК у самолета Су-9 был всего 18 километров, поэтому перехват цели мог быть осуществлен только после сближения с ней.

На форсаже пара Чурилина стремительно понеслась по бетонке. Небо в тот день не было злым, и казалось, что все будет как обычно. Взлетали основным курсом - 337 градусов, то есть в сторону Минска. После взлета летчикам по инструкции полагалось отвернуть влево или вправо и обойти город. Су-9 майора Чурилина с бортовым номером "39" был довольно новым самолетом 13-й серии и какого-либо беспокойства у летчика не вызывал. За два дня до этого Чурилин перелетел на нем в Мачулищи из Красноводска, замечаний по работе систем самолета не было. Поэтому, когда уже на разбеге в правом и левом углах кабины самолета загорелись лампочки "Пожар", то первая промелькнувшая мысль была о ложном срабатывании. Продолжали расти скорость и высота. Уже промелькнули под крылом Колядичи... О горящих лампочках летчик доложил руководителю полетов на аэродроме штурману полка подполковнику Валентину Беднягину. И тут, перечеркивая все сомнения о пожаре, словно огни на новогодней елке, вспыхнули все 12 лампочек аварийного табло. Стало ясно: самолет действительно горит. О черном шлейфе дыма, тянущемся за чурилинским Су-9, доложил и ведомый - майор Хохлов. Мгновенно откликнулся РП Валентин Беднягин: "165-й (позывной Чурилина. - Прим. авт.), катапультируйся, немедленно катапультируйся!"

"165-й" (время шло на секунды) ответил кратко: "Подо мной город, не могу..." Внизу, под самолетом, уже мелькали дома Лошицы-2 и начинался Октябрьский район Минска. Если бы тогда, повинуясь приказу, он покинул самолет, 12 тонн металла с керосином и четырьмя боевыми ракетами рухнули бы прямо в центр города, на дома...

Высота была 600 метров, когда Чурилин начал отворачивать влево, в сторону Курасовщины, и уводить Су-9 от города. Самолет подчинился и, заложив глубокий вираж, огненной кометой понесся над постройками "Интеграла". Как вспоминает сегодня Александр Захарович, он отчетливо видел даже кирпичи у мелькавших под крылом самолета зданий. В этот отчаянный миг в мозгу (летчик есть летчик!) вдруг промелькнуло: "Нужно попробовать посадить самолет". Но отвернуть вправо, в сторону аэродрома, не удалось, и многотонная махина с топливом и ракетами на борту начала падать в сторону микрорайона Чижовка.

Последние постройки Курасовщины остались далеко позади. Впереди по курсу ясно виднелся пустырь, и самолет с большим креном падал именно на него... Пора! Чурилин поднял ручки катапультного кресла КС-3 - отстрелился фонарь кабины самолета, затем поджал скобы - и мощный пирозаряд с перегрузкой в 20 единиц вышвырнул его из кабины. Как потом станет известно, высота в тот момент была всего около 100 метров. Через 5 секунд самолет столкнулся с землей и взорвался.

Хронометраж полета краток: "Взлет - 21 час 30 минут, падение - 21 час 31 минута 47 секунд". Одна минута сорок семь секунд подвига...

Трехкупольная парашютная система спасения сработала штатно: успел выйти первый стабилизирующий парашютик, а затем второй стабилизирующий с "фартуком", который "вытряхнул" летчика из кресла и раскрыл основной парашют. Самолет упал рядом с дорогой, недалеко от деревни Корзюки. В столб огня и дыма, взметнувшегося над пожарищем, и падал на парашюте Чурилин. Попытался управлять парашютом, потянув за стропы... И все же удача в тот день была явно на его стороне. Ровно за 23 шага от огромного костра (потом подсчитали) Чурилин мягко, словно соскочив с трамвайной подножки, приземлился. Отцепил привязную систему и поспешил к полыхающим останкам самолета. Сердце колотилось: не зацепил ли кого? Оказалось, зацепил. В момент взрыва местный парнишка ехал по дороге на мопеде, и его сдуло ударной волной на кусты, росшие вдоль обочины. Мальчишка быстро пришел в себя и, когда подошел Чурилин, очумелыми от неожиданности глазами глядел то на летчика, то на горящие рядом обломки самолета.

Через много лет у Александра Захаровича Чурилина состоится неожиданная встреча. Пригласили его как-то выступить перед военнослужащими и рассказать об огненном вираже над Минском. Вдруг встает в зале розовощекий майор: "А я и есть тот самый паренек с дороги, не узнаете?" А в тот памятный вечер к месту падения сразу же стал сбегаться окрестный люд. Жители деревни видели в небе два парашюта (второй стабилизирующий с "фартуком" упал невдалеке), потому стихийно и начался активнейший поиск второго пилота. А Александр Захарович тем временем пешком потопал в сторону Чижовки - ловить такси, чтобы доехать до ближайшего телефона и сообщить в полк. За рулем первой попавшейся "Волги" с шашечками оказалась миловидная женщина, в салоне - два пассажира. Один из парней жил в соседней многоэтажке - к нему домой и поехали. Дозвониться до части летчику не удалось, сообщил о происшествии только в милицию.

Когда вернулся к месту падения самолета, большого пламени уже не было. Только хвост торчал из дымящегося пепелища. Рядом стоял грузовик из полка и осунувшийся, почерневший полковой командир - подполковник Юрий Иванович Колесов. Увидев живого и здорового Чурилина, не сдержался - заморгал, и по закопченным подполковничьим щекам потекли слезы...

После подвига

В те годы орденами не очень-то разбрасывались, но не наградить Чурилина за совершенный подвиг было бы верхом несправедливости. Активно поддержал инициативу о представлении Александра Захаровича к боевому ордену начальник истребительной авиации 2-й армии ПВО полковник Михаил Каснерик. Уж кто-кто, а он лично на себе испытал, что значит укротить аварийный Су-9. Еще в 1959 году, будучи заместителем начальника 148-го Центра подготовки и переучивания летного состава ПВО в Савостлейке, он падал на Су-9 с отказавшим двигателем. Попытался катапультироваться, и... притяг сработал, да не слетел фонарь кабины! Лишь чудом каким-то сел с не сработавшей катапультой...

В декабре 1972 года один из секретарей ЦК Компартии Белоруссии вручил майору Чурилину орден Красного Знамени. Но и тут постарались перестраховщики. Не хотелось, как видно, нервировать московское начальство и советский народ, поэтому Чурилина включили в один указ с летчиками-испытателями, награжденными за испытание и освоение новой техники. К тому времени Александр Захарович "испытывал" Су-9 уже 10 лет...

По состоянию здоровья мог Чурилин еще летать и летать, но на семейном совете решили - все, с него хватит. Не стоит больше испытывать судьбу. Третья это была у него авария. А в народе говорят: "Третий звонок уже прозвенел, а четвертого можно и не услышать". Списавшись с летной работы, Александр Захарович до 1979 года служил на командном пункте в штабе ВВС в Минске, а затем 15 лет отработал в политехническом институте.

По инициативе, как тогда говорили, трудовых и воинских коллективов попытались присвоить Чурилину звание "Почетный гражданин города Минска". Но тогдашний городской голова посчитал летчика то ли слишком молодым, то ли недостаточно заслуженным. Так что не сбылось. Александр Захарович вспоминает сегодня об этом с улыбкой и добавляет, что его фамилия и так увековечена. 19 лет он заходил на посадку на Мачулищанский аэродром над деревней Чуриловичи. Здравствует она и сейчас. И переименовывать в его честь ничего бы не пришлось.

На днях я встретился с Чурилиным. Александр Захарович и поныне человек бодрый и энергичный. Говорит живо, с характерным авиационным юморком. На "бога огня и дыма" не похож и больше смахивает на знаменитого комэска из фильма "В бой идут одни "старики". И глаза, небесные глаза настоящего пилота с особенной лукавинкой, искринкой... Ловлю себя на мысли, что такие мне уже доводилось видеть. У прославленных советских летчиков-асов, встречи с которыми подарила когда-то судьба: Ивана Никитовича Кожедуба, Арсения Васильевича Ворожейкина, Льва Кирилловича Щукина...

Александр Захарович нет-нет да и приходит на то место, где закончился его последний полет. Рядом проезжают городские автобусы, гудит моторами грузовиков Минская кольцевая дорога, на перекрестке возвышается бензоколонка. И уже ничто не напоминает о событиях того вечера 20 июня 1972 года.

Николай КАЧУК, фото Виктора ДРАЧЕВА

P.S. Судьба была благосклонна к Александру Захаровичу в небе, но к сожалению на земле она отвернулась от него. В марте 2004 года при переходе железнодорожных путей на станции Мачулищи он попал под проходящию электричку и погиб. Так по трагической случайности прервалась жизнь этого замечательного человека, настоящего Лётчика, гражданина своей страны. Навсегда Вы останетесь в памяти людей, которые Вас знали добрым, отзывчивым и весёлым человеком. Вечная Вам память и пусть земля будет Вам пухом.

Историческая справка

После восстановления в 1953 году П.О. Сухого в должности главного конструктора, работы в ОКБ-1 (с 1954 г. - ОКБ-51) развернулись в 2 основных направлениях: фронтового истребителя и истребителя-перехватчика. Рассматривалось 2 варианта аэродинамической компоновки: с крылом большой стреловидности (шифр «С») и с треугольным крылом малого удлинения (шифр «Т»). Для ускорения проектирования оба варианта имели высокую степень унификации в конструктивном и компоновочном плане. Оба самолета базировались на двигатель АЛ-7Ф разработки ОКБ-165 (главный конструктор А.М. Люлька) с заявленной тягой 10000/7500 кг, много общего имелось в конструкции планера и системах самолетов, а отличия сводились лишь к конструкции крыла.

Осенью 1954 года был подготовлен и успешно защищен совмещенный эскизный проект по вариантам самолета с треугольным крылом. Отличия в части компоновки касались только носовой части фюзеляжа. На перехватчике, получившем обозначение Т-3, в отличие от фронтового истребителя Т-1, устанавливалась прицельная РЛС «Алмаз» разработки НИИ-17 (главный конструктор В.В. Тихомиров). Габариты и особенности конструкции этой станции потребовали применения на перехватчике нерегулируемого воздухозаборника сложной формы. В качестве вооружения первоначально планировалось применение встроенных пушек и подвеска неуправляемых реактивных снарядов, но позднее было принято решение оснастить самолет управляемыми ракетами «воздух-воздух» типа К-7 (К-6), проектирование которых велось в ОКБ-134 (главный конструктор И.И. Торопов) и ОКБ-2 (главный конструктор П.Д. Грушин) соответственно.

В 1955 году началось строительство обоих вариантов самолета, но в середине года работы по Т-1 были прекращены и достраивался лишь Т-3. Постройка была завершена весной 1956-го, в ночь с 22 на 23 апреля самолет был перевезен на аэродром ЛИИ для проведения летных испытаний. 26 мая 1956 года летчик-испытатель В.Н. Махалин выполнил на нем первый полет, и уже менее чем через месяц, 24 июня этот самолет участвовал в воздушном параде в Тушино.

Летом 1956 года международная обстановка осложнилась началом полетов над СССР высотных самолетов-разведчиков U-2. На тот момент времени в СССР не имелось средств вооружения, обеспечивающих надежное поражение высотных целей, поэтому политическое руководство страны поставило задачу о доработке вновь создаваемых истребителей. Это самым непосредственным образом повлияло на всю дальнейшую судьбу перехватчика ОКБ Сухого, т.к. кроме требований о повышении высотности самолета, было принято решение о запуске Т-3 в серию на авиазаводе № 153 в г. Новосибирске. Подготовка к выпуску Т-3 в Новосибирске согласно приказу по МАП уже велась с конца 1955-го; комплект конструкторской документации был передан на завод в январе 1956-го.

Заводские испытания Т-3 продолжались более года. Летом 1957-го на испытания вышел второй опытный самолет - ПТ-7, предназначенный для отработки ракетного вооружения. Испытания шли довольно трудно, самой серьезной проблемой являлась недоведенность силовой установки с двигателем АЛ-7Ф. Требовалось обеспечить большие запасы устойчивости компрессора двигателя по помпажу. Работы в этом направлении привели к выводу о необходимости установки регулируемого воздухозаборника.

К сентябрю 1957-го в ОКБ на базе первого предсерийного Т-3 производства Новосибирского завода в ОКБ был изготовлен опытный самолет Т-43 (Т43-1), на котором установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-1 и осесимметричный регулируемый носовой воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом. 11 октября 1957 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин выполнил облет самолета. Т-43 довольно быстро показал очень хорошие характеристики (высота полета 21600 м, скорость - более 2200 км/час), поэтому уже в ноябре 1957-го было принято решение о создании на базе этого самолета перехватчика в варианте с ракетами «воздух-воздух» типа К-5, испытания которых к тому времени, были успешно завершены. Параллельно с Т-43 в ОКБ разработали вариант компоновки Т-3 под обозначением Т-47, с размещением РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого размера. Опытный самолет, из числа первых серийных машин производства завода № 153, был (без облета) передан ОКБ, доработан, и совершил свой первый полет 6 января 1958 года.

К 1958 году в СССР созрело понимание того, что на современном этапе для борьбы с ударной авиацией противника требуется не просто повышение ЛТХ самолетов-перехватчиков, а создание комплексов перехвата, включающих в качестве наземной составляющей РЛС, пункты наведения и управления, а в качестве воздушной - истребители-перехватчики, оснащенные бортовой РЛС и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». В комплекс все это объединялось при помощи автоматизированной системы управления и наведения. 16 апреля 1958 года вышло постановление Правительства, согласно которому ОКБ П.О. Сухого, как головному исполнителю, было задано создание на базе Т-3 двух авиационных комплексов перехвата: Т-3-51 и Т-3-8М.

Комплекс перехвата Т-3-51 создавался на базе самолета-носителя Т-43, на котором устанавливалась РЛС ЦД-30 разработки КБ-1 (главный конструктор А.А. Колосов) и 4 сравнительно простые, наводящиеся по радиолучу ракеты К-51 (К-5МС) разработки ОКБ-2. В составе Т-3-8М в качестве носителя использовался Т-47. На нем устанавливалась РЛС «Орел» разработки ОКБ-339 (главный конструктор Г.М. Кунявский), а в качестве вооружения - 2 ракеты К-8М разработки ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват), оснащавшиеся тепловыми и полуактивными радиолокационными ГСН. Оба комплекса базировались на наземную систему наведения типа «Воздух-1». Для ускорения отработки новых перехватчиков было принято решение задействовать в программе испытаний не по 2, а сразу по 6 опытных самолетов, для производства которых подключали серийный завод в Новосибирске.

Первые опытные самолеты предназначенные для испытаний комплекса Т-3-51 были облетаны практически одновременно, в конце мая 1958-го: Т43-2 - на аэродроме ЛИИ, а Т43-3 - на заводе в Новосибирске. Заводские испытания Т-43 проводились в период с мая по декабрь 1958-го, а государственные совместные испытания (ГСИ) - с декабря 1958-го по апрель 1960 года. Ведущим летчиком-испытателем от ГНИКИ ВВС для проведения госиспытаний был назначен Г.Т. Береговой (будущий летчик-космонавт), а государственную комиссию при проведении испытаний возглавлял зам. Главкома ВВС генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов. Испытания Т-43 шли достаточно трудно, одной из основных проблем, как и ранее, являлась недоведенность силовой установки: на первых порах нередки были случаи помпажа двигателя АЛ-7Ф-1. Кардинально решить проблему удалось только после того, как на опытном Т43-1 была отработана установка т.н. створок перепуска и специальной автоматической системы регулирования воздухозаборника ЭСУВ-1. С внедрением этих установок, случаи помпажа в ходе ГСИ более уже не повторялись. Не обошлось и без трагических жертв: 20 июля 1959 года потерпел катастрофу опытный самолет Т43-6, погиб молодой летчик-испытатель ОКБ Л.Г. Кобищан. Причин этой трагедии найти не удалось, среди возможных называлась ошибка технического экипажа при заправке кислородной системы самолета.

Акт госиспытаний был подписан членами комиссии 9-10 апреля и утвержден Главкомом ВВС Главным маршалом авиации К.А. Вершининым 23 апреля 1960 года. По результатам ГСИ комплекс Т-3-51 был рекомендован для принятия на вооружение, но вышло так, что окончание испытаний перехватчика совпало по времени с очередной серией разведывательных полетов U-2 над СССР. 9 апреля 1960 г. полет высотного разведчика остался безнаказанным, причем в попытках перехвата нарушителя принимали участие и строевые летчики ВВС на первых серийных Т-43. 1 мая 1960 года войскам ПВО удалось при помощи ЗРК С-75 в районе г. Свердловска сбить U-2, пилотируемый Ф.Г. Пауэрсом. Таким образом, над новым перехватчиком, только что успешно завершившим ГСИ, нависла угроза «оргвыводов», Самолет был «реабилитирован» лишь благодаря выводам авторитетной комиссии, прибывшей на место из центра. Причиной неудачи строевых летчиков были названы слабые навыки летного состава и незнание режимов применения перехватчика, что было связанно исключительно с малым сроком практического освоения нового самолета. В сентябре 1960 года Т-43 на базе аэродрома в Красноводске прошел войсковые испытания, после чего, постановлением правительства от 15 октября 1960 года комплекс перехвата Т-3-51 был принят на вооружение под обозначением Су-9-51. В состав комплекса входили: истребитель-перехватчик Су-9 (Т-43) со штатной БРЛС РП-9У (ЦД-30) и ракетами РС-2УС (К-5МС).

Серийное производство Т-43 было развернуто на заводе в г. Новосибирске с 1958 года. С 1959 года к выпуску самолета подключили авиазавод № 30 в г. Москве. Всего с 1957 по 1962 год на 2 заводах было построено 1066 самолетов Су-9. Летом 1959 года началось переучивание на новый перехватчик летного состава ВВС и авиации ПВО СССР. Первыми в авиации войск ПВО на Т-43 переучивались летчики учебного центра авиации войск ПВО на базе аэродрома в Толмачево (Новосибирск); летчики 4 ЦБП ВВС проходили обучение на аэродроме в Моздоке. В строевые части первые серийные самолеты начали поступать осенью 1959 года. Первыми на вооружение Т-43 получали авиаполки, базировавшиеся на аэродромах Стрый, Гончаровка, Толмачево и Килп-Явр. Весной 1960 года все Т-43, полученные ВВС, были переданы в войска ПВО, таким образом, с 1960 года и до окончания эксплуатации в 1980 году Су-9 находились на вооружении только в войсках ПВО СССР. В период максимального развертывания в первой половине 60-х, Су-9 находились на вооружении 27 истребительных авиаполков ПВО. К 1967 году на Су-9 , в добавление к РС-2УС были испытаны ракеты К-55 (Р-55), оснащавшиеся ИК-ГСН, после чего весь наличный парк строевых машин был доработан для их применения.

Для обучения строевых летчиков в ОКБ был спроектирован и построен учебно-боевой вариант самолета (заводской шифр У-43). Первый опытный самолет У43-1 был собран в ОКБ на базе серийного Т-43 производства московского авиазавода, первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев совершил на нем 25 января 1961 года. Заводские испытания были проведены в сжатые сроки, за 4 месяца, а государственные испытания были завершены в декабре 1961 г. Серийное производство осуществлялось на заводе № 30 в 1961-62 г.г., всего было выпущено 50 шт. Су-9У.

Перехватчики Т-47 для испытаний комплекса перехвата Т-3-8М дорабатывались в ОКБ на базе опытных и первых серийных Т-3 производства Новосибирского авиазавода. Первым опытным самолетом стал Т47-3, доработанный из ПТ-7. Сборка самолета завершилась в ноябре, а облет был выполнен 27 декабря 1958 года. В дальнейшем, к испытаниям комплекса Т-3-8М последовательно были подключены еще 5 опытных самолетов. Заводские испытания нового перехватчика завершились в октябре 1959-го, с ноября начались государственные совместные испытания комплексаТ-3-8М. Как и в случае с первым комплексом перехвата, государственную комиссию возглавлял генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов.

Госиспытания проводились в 2 этапа: с ноября 1959-го по май 1960-го и с мая 1960-го по май 1961 года. Непосредственно в ходе испытаний в конструкцию самолета оперативно вносились доработки. Так, например, для улучшения разгонных характеристик Т-47 на нем устанавливался более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, а для увеличения дальности полета - дополнительные топливные баки в хвостовой части фюзеляжа и в крыле. Наиболее сложным вопросом, решавшимся в ходе ГСИ, являлась отработка ракет К-8М с самонаведением. Акт по результатам ГСИ был подписан 25 мая 1961 года и утвержден Главкомом ВВС 8 июля 1961 года, самолет в составе комплекса перехвата был рекомендован для принятия на вооружение. Днем позже, 9 июля 1961 года Т-47 вместе с другими новейшими советскими самолетами был впервые открыто продемонстрирован на публике во время воздушного парада в Тушино. Осенью 1961-го было принято решение о запуске с 1962 года самолета в серию на заводе в Новосибирске взамен Су-9. Комплекс перехвата Т-3-8М принят на вооружение постановлением правительства от 5 февраля 1962 года под обозначением Су-11-8М. При этом истребитель-перехватчик Т-47 получил официальное обозначение Су-11, РЛС «Орел» стала именоваться РП-11, а ракеты К-8М - Р-8МР (в варианте с полуактивной РГС) и Р-8МТ (с пассивной ТГС).

Дальнейшая судьба Су-11 была менее радужной. Серийный выпуск самолета, начавшийся на Новосибирском авиазаводе летом 1962-го, вскоре был резко ограничен, а в дальнейшем практически свернут в пользу перехватчика Як-28П конструкции ОКБ-115 (генеральный конструктор А.С. Яковлев). Причиной послужили вполне обоснованные претензии на низкую надежность перехватчиков Сухого, продемонстрированную ими на начальном этапе перевооружения. Повышенная аварийность Су-9 объяснялась низкой надежностью двигателей, поэтому конструкторам ОКБ-51 совместно с ОКБ-165 (А.М. Люлька) пришлось в дальнейшем приложить немалые усилия для реабилитации своей продукции. В результате, уже к середине 60-х самолеты ОКБ П.О. Сухого в плане аварийности вышли на среднестатистические показатели. Но судьба Су-11 к тому времени была предрешена: его выпуск был ограничен всего 110 самолетами. Эти машины начали поступать на вооружение летом 1964 года. Первой строевой часть, получившей Су-11, стал истребительный авиаполк, базировавшийся под Астраханью. Всего в период 1964-80 гг. в составе войск ПВО Су-11-ми было вооружено 3 истребительных авиаполка.

В начале 60-х Су-9 и Су-11 стали первыми в СССР истребителями, вошедшими в состав созданных авиационных комплексов перехвата. В дальнейшем это направление, включающее в качестве основных приоритетов, автоматизацию управления и наведения, стало преобладающим при создании каждого нового авиационного комплекса в составе войск ПВО. Следует отметить также, что для своего времени, истребители Су-9 и Су-11 являлись вполне современными самолетами, обеспечивающими высокий уровень летно-технических характеристик и имевшими на вооружении управляемое ракетное оружие. Вплоть до конца 60-х, т.е. до поступления на вооружение МиГ-25, Су-9 и Су-11 являлись самыми высотными и скоростными перехватчиками в системе войск ПВО страны. Доказательством этому является серия рекордов высоты и скорости полета, установленная летчиками ОКБ В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и летчиком ГНИКИ ВВС Б.М. Адриановым в 1959-62 г.г. на опытных самолетах Т-431 и Т-405.

В 60 и 70-е годы Су-9 широко использовались в качестве летающих лабораторий (ЛЛ), среди наиболее интересных машин следует отметить:

· ЛЛ на базе Су-9У для отработки перспективных средств катапультирования. Таких машин было построено 2 - по одной для ГНИКИ ВВС и для ЛИИ.

· ЛЛ «100Л» на базе Су-9 для отработки аэродинамической компоновки крыла для самолета Т-4. На этом самолете в течение 1967-69 г.г. были проведены испытания различных вариантов крыла с наплывом.

· ЛЛ «Л.02-10» на базе Су-9 для отработки системы непосредственного управления боковой силой, и т.д.

Летно-технические характеристики

Характеристики
Количество и тип двигателей
Тяга на максимале/форсаже, кгс
Размах/площадь крыла, м/м¤
Длина самолета с ПВД, м
Высота самолета на стоянке, м
Взлетная масса норм./максим., кг
Внутренний запас топлива, кг
Максимальная скорость, км/час
Дальность полета/с ПТБ, км
Практический потолок, м
Длина разбега/пробега, м
Рубеж перехвата ДПМУ/НСМУ, км
Вооружение (кол-во и тип ракет)

10 октября 1957 года совершил первый полет истребитель-перехватчик Су-9. Он стал рекордсменом и по высоте, и по скорости полета. Рекордные показатели потребовали от пилотов длительного освоения машины, которая более 20 лет находилась на страже государства.

Неуловимый шпион

Разговор об актуальности и своевременности создания истребителя-перехватчика Су-9 необходимо начать с рассказа об американском самолете-разведчике U-2 компании Lockheed.

Разработка «американца» началась вскоре после начала холодной войны. Он должен был стать одним из главных поставщиков разведывательной информации, совершая длительные полеты над наиболее интересными с точки зрения военной инфраструктуры районами СССР. Летать, не встречая реальной угрозы быть сбитым силами ПВО.

Соответственно, при создании самолета наивысшим приоритетом были наделены такие параметры как высота полета, дальность и наличие фиксирующей и регистрирующей аппаратуры с высоким разрешением.

Конструкторы с блеском решили поставленную перед ними задачу, сделав самолет уникальным по аэродинамике и по рекордно низкому расходованию топлива. В полете он способен длительное время лететь с выключенным двигателем в режиме планера. Для облегчения веса и оптимальной компоновки регистрирующей аппаратуры пришлось использовать эксцентричные конструкторские приемы. Например, из-за сильно удлиненного носа и пребывания пилота в скафандре при взлете из кабины не видна ВВП. И пилот ориентируется на сопровождающую его автомашину.

При посадке также требуется высокая подготовка пилота, поскольку в U-2 использованы шасси велосипедного типа. При пробеге по ВПП необходимо, работая закрылками, поддерживать равновесие. При снижении скорости до определенного предела самолет заваливается на крыло, которое заканчивается титановой тормозной лыжей.

В результате получился самолет с потолком в 21300 метров и дальностью 5600 километров. Продолжительность полета без ПТБ — шесть с половиной часов.

Свой первый разведывательный полет U-2 совершил в июне 1956 года. И с тех пор стал большой головной болью для советского руководства, раскрывая местонахождение важнейших военно-промышленных объектов. Именно в результате глубокого полета U-2 американской разведке стало известно о расположении космодрома «Байконур». Также он зафиксировал наличие на Кубе советских ракет.

Сражение с лишним весом

ОКБ Сухого было поручено в кратчайшие сроки создать высотный перехватчик, который был бы способен обнаруживать и уничтожать U-2. От него требовалось совершать полеты на высоте, превышающей 20 тыс. метров, и при этом иметь рекордную скорость.

Второе требование предполагало использование мощного двигателя, что утяжелило бы машину и снизило ее потолок. С этой проблемой удалось частично справиться, получив от заказчика разрешение на снятие второстепенных систем. Для того чтобы снизить вес самолета до необходимого уровня, необходимо было оснастить его авионикой нового типа, более легкой и компактной. Особых вариантов не было. Так, например, РЛС для самолетов выпускало НИИ-17 МАП. Но они конструкторов высотного перехватчика не устраивали. И тогда было решено использовать РЛС для крылатых ракет ЦД-30, которая подходила и по своим радиолокационным характеристикам, и по габаритам, и по весу.

После того, как 10 октября 1957 года Су-9 совершил первый полет, его судьба неоднократно пересматривалась, а сам он подвергался модернизации и доводке.

В апреле 1958 года вышло постановление Совета министров СССР, в котором предписывалось создание на базе Су-9 комплекса перехвата. В него предполагалось включить наземную систему наведения и управления «Воздух-1» и Су-9, вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух». Эта система перехвата была первой в Советском Союзе.

Такое решение значительно увеличивало боевые возможности истребителя. «Воздух-1» представлял собой сеть наземных РЛС, данные от которых поступали в центр наведения. Аналоговая ЭВМ вычисляла координаты цели и, соотнеся их с положением самолета-перехватчика, выдавала на борт информацию о необходимых для успешного перехвата курсе и скорости Су-9. Су-9 приблизившись к цели на расстояние до 8 км, захватывал ее своей РЛС.

Одним из испытателей Су-9 во взаимодействии с наземной системой наведения был военный пилот, участник Великой Отечественной войны, и будущий космонавт Георгий Тимофеевич Береговой.

При испытаниях Су-9 и пилотам, и конструкторам довелось столкнуться с такими режимами полета и работы систем самолета, с которыми никто в стране пока не сталкивался. Поскольку машина была самой высотной (20000 м) и самой скоростной (2250 км/ч). Запуск ракет на максимальной скорости требовал от пилотов громадного мастерства. Работа воздухозаборника на форсажных режимах была отлажена методом проб и ошибок, когда приходилось работать на грани помпажа. При полетной обкатке Су-9 в связи с работой на неведомых прежде высотах приходилось обкатывать еще и первый гермошлем ГШ-4, который создавал массу неудобств.

Асимметричный ответ американскому шпиону

Высотным перехватчиком, столь актуальным для ПВО страны, начали вооружать части в 1959 году. Всего до 1962 года было произведено более 1100 самолетов. При этом ни один Су-9 не был продан заграницу.

Принятие этой машины на вооружение шло весьма непросто. Во-первых, при прекрасных летных качествах эта машина имела значительные особенности в управлении. От прочих реактивных истребителей Су-9 отличался стремительным набором скорости, что создавало проблемы относительно своевременного, на скорости до 600 км/ч, убирания шасси при взлете. У него было непривычно большое возрастание тангажа на больших высотах. В связи с особенностями работы двигателя существовал большой набор правил, которые надо было выполнять неукоснительно при перехвате цели. Причем для каждой цели (в зависимости от ее скорости) и на различных высотах эти правила были различными.

Громадная проблема у «свежих» пилотов возникала при посадке истребителя. Резкое перемещение рычага управления двигателя приводило к стремительному падению тяги со всеми вытекающими печальными последствиями.

Помимо проблемы с переучиванием пилотов существовала и другая проблема: самолет, массово внедряемый в частях, был не доведен до ума. Уже в частях происходила замена узлов, претерпевших необходимую доработку. Поэтому на заводе-изготовителе были сформированы бригады, которые перемещались между полками ПВО, занимаясь устранением неполадок и установкой на самолетах новых узлов.

К концу 1963 года ситуация нормализовалась. И пилоты освоили новую машину, и сама машина перестала преподносить неприятные сюрпризы.

Что же касается главной задачи, которая возлагалась на Су-9, то о ней в 60-е годы благополучно забыли. Был только один случай встречи советского высотного перехватчика с американским разведчиком U-2. Произошло это 1 мая 1960 года. Летчик Игорь Ментюков, перегоняя истребитель с завода и не имея по этой причине вооружения, решил совершить таран на высоте 20000 м. Решение героическое, требовавшее не только мужества, но и недюжинного здоровья, поскольку пилот был без гермокостюма. Однако маневр, к счастью для близких Ментюкова, не удался из-за ошибки оператора наземного наведения и неисправности бортовой РЛС. В 1960 году, как было сказано выше, такого рода неисправности были чуть ли не в порядке вещей.

А с тем самолетом-разведчиком, который пилотировал Фрэнсис Пауэрс, впоследствии отсидевший пару лет во Владимирском централе, разобрались при помощи зенитного ракетного комплекса С-75 «Двина». Впоследствии именно этот комплекс сбил несколько U-2.

Несмотря на заданное в ЛТХ самолета значение максимальной высоты, пилотами-испытателями оно было существенно превышено. На Су-9 в начале 60-х был установлен мировой рекорд высоты — 28857 м. А также абсолютный мировой рекорд высоты установившегося горизонтального полета — 21270 м. Был установлен и мировой рекорд скорости на 500-километровом замкнутом маршруте — 2337 км/ч.

На вооружении в частях ПВО страны Су-9 находился до 1981 года.

ЛТХ Су-9

Длина — 18 м

Высота — 4,82 м

Размах треугольного крыла — 8,54 м

Площадь крыла — 34 кв. м

Угол стреловидности — 60 градусов

Масса пустого — 7675 кг

Нормальная взлетная масса — 11442 кг

Силовая установка — 1хТРДФ АЛ-7Ф-1

Тяга двигателя — 1×6800 кгс

Тяга на форсаже — 1×9600 кгс

Максимальная скорость на высоте — 2230 км/ч

Практическая дальность — 1350 км

Дальность с ПТБ — 1800 км

Практический потолок — 20000 м

Скороподъемность — 200 м/с

Вооружение — 6 УР «воздух-воздух» РС-2УС или К-55 на 6 точках подвеса.

Снимок в открытие статьи: всепогодный истребитель-перехватчик Су-9/ Фото: Виталий Арутюнов/ РИА Новости

В 1953 году, после трехлетнего перерыва в работе, было восстановлено КБ П.О. Сухого (ОКБ-51). 15 июня вышло постановление правительства о проектировании и постройке ТРД АЛ-7 с максимальной тягой 7700 кг, а постановлением президиума Совмина СССР от 5 августа «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом» предусматривалось, наряду с самолетами С-1 (будущий Су-7) и С-2 со стреловидным крылом, создание «одноместного экспериментального истребителя с треугольным крылом и ТРД конструкции А.М. Люлька с тягой 10000 кгс (с дожиганием) со следующими данными: максимальная скорость - 1900-1950 км/ч, время набора высоты 15 км - 2 мин., потолок - до 19-20 км, дальность без ПТБ и с навигационным запасом топлива на высоте 13-15 км - 1600 км и длина разбега/пробега - 500 м/850 м». Заказчик потребовал включить в арсенал истребителя три пушки калибра 30 мм с боезапасом по 65 патронов на ствол, а в перегрузку - до 16 НУРС калибра 57 мм. Предусматривался оптический прицел, сопряженный с радиодальномером. Проходимость по грунту задавалась не ниже чем у МиГ-15 бис.

Самолет планировалось построить в двух экземплярах с предъявлением первого из них на испытания в октябре 1955-го. По окончании летных испытаний внести предложение в Совмин СССР о строительстве боевого фронтового истребителя с треугольным крылом. Второй экземпляр самолета требовалось предъявить заказчику в декабре 1955-го в варианте перехватчика с РЛС «Изумруд» вместо оптического прицела и двумя 30-мм пушками. Обе машины в правительственном постановлении шли под обозначением Т-3 .

	Прототип Т-3

Первый самолет Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, лобовым осесимметричным ВЗУ и центральным телом (внутри находился радиодальномер СРД-3 «Град») создавался более быстрыми темпами, чем перехватчик с радиолокационным прицелом, которому в ОКБ присвоили название ПТ-7 . Но в конце декабря 1954-го, после выхода очередного постановления правительства, работы по фронтовому истребителю Т-3 прекращались, так как его летные данные получались аналогичными с будущим Су-7 , а облик ПТ-7 должен был существенно изменениться. П.О. Сухого обязали разработать перехватчик под создаваемые в это время УР К-6 и К-7. Для наведения ракет (по лучу РЛС) пришлось перейти от двухантенной (прицельная и обзорная) РЛС «Изумруд» (дальность сопровождения цели около 4 км) к аналогичной по компоновке «Алмаз-3». Заданием предписывалось достижение максимальной скорости 2050 км/ч без ракет и 1950 км/ч с УР ами. Дальность задавалась в зависимости от наличия ПТБ 1500 и 2000 км при полете со скоростью 950-1000 км/ч на высоте 10-12 км, а практический потолок с ракетами - 17200 м.

Т-3 над Тушино

Первый полет самолета Т-3 (фактически ставшего летающей лабораторией), пилотируемого летчиком-испытателем В.Н. Махалиным, состоялся в мае 1956-го. В июне летчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух вторую «треуголку» - Е-4, разработанную в ОКБ-155. И в июне же обе машины впервые показали на воздушном параде в Тушино. После этого случая Т-3 получил кодовое обозначение НАТО - Fishpot-A . На Т-3 отсутствовали РЛС , несмотря на обтекатели, предназначавшиеся для «Изумруда» и вооружение. Не было оптического прицела и некоторого оборудования (вместо него разместили КЗА). В таком виде самолет начал заводские испытания, выполняя в неделю в среднем два полета. Летом 1956-го облетали машину с габаритно-весовыми макетами УР К-7, но вскоре Т-3 из-за выработки ресурса ТРД АЛ-7 поставили на доработку.

Проектирование ПТ-7 завершилось в декабре 1955-го. По сравнению с Т-3 изменились НЧФ с двумя выступающими коническими обтекателями антенн РЛС «Алмаз-7», установленной вместо РЛС «Алмаз-3», конструкция ХЧФ (по типу Су-7Б), увеличена площадь крыла за счет установки наплыва («зуба») на передней кромке, уменьшена площадь элеронов. Летные испытания машины (ведущие летчик-испытатель Э.В. Елян и инженер К.Н. Стрекалов) начались в июне 1957-го и продолжались почти год.

Одновременно с этим новосибирский завод №153 параллельно с выпуском МиГ-19С стал осваивать производство самолета ПТ-7, оснащенного двумя ракетами К-7Л. В 1957-м была выпущена опытная партия из семи машин под обозначением ПТ-8 . В этом же году планировали госиспытания перехватчика, причем заказчику предполагалось предъявить три самолета: ПТ-7, ПТ-8-4 и ПТ-8-5 (в дальнейшем получивший обозначение Т-47 ) с пушечным вооружением. На двух последних машинах, при доработках их в ОКБ в конце 1957 г., старая НЧФ с неподвижными «рогами» обтекателей антенн станции «Алмаз» была заменена на новую - цилиндрическую, с острыми кромками воздухозаборника и с подвижным радиопрозрачным конусом обтекателя РЛС увеличенных размеров. К этому времени работы по ракетам К-6 и К-7 были свернуты в пользу более перспективной К-8, для которой требовался новый носитель. Прототипами нового перехватчика (будущего Су-11) и послужили эти три самолета.

	Прототип Т-43

Тем временем в процессе доводки на Т-3 был установлен осесимметричный сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным центральным телом. Во избежание помпажа воздухозаборника в передней части фюзеляжа были вмонтированы четыре противопомпажные створки. В фюзеляж и крылья были внесены изменения отработанные на ПТ-7. Машину оснастили двигателем АЛ-7Ф-1 с тягой на форсажном режиме 9600 кгс. (Существовал проект Т-3 с ЖРД С3-20 Д.Д. Севрука.) Самолету присвоили индекс Т-43 . 10 сентября 1957 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин поднял машину еще без РЛС и вооружения в воздух, а 30 октября достиг высоты 21500 м, имея при этом вертикальную скорость 25 м/с. Два дня спустя, он же достиг скорости 2200 км/ч, что соответствовало числу М=2,06. До конца года на Т-43 выполнили 40 полетов, которые подтвердили правильность выбранного направления.

Для испытаний двигателя АЛ-7Ф-1 и сверхзвукового ВЗУ использовалась так же ЛЛ ПТ-95 , переделанная из одного из опытных ПТ-8 и переданная в ЛИИ .

Появление новой более удачной одноантенной РЛС ЦД-30 (кстати, помехозащищенность ее оказалась не хуже серийного «Изумруд-2») позволило не только вписаться в разумные размеры центрального подвижного тела воздухозаборника, немного изменив облик Т-43, но и усилить его вооружение четырьмя ракетами К-5М. Дальность обнаружения цели типа стратегического бомбардировщика была в пределах 18-22 км, а ее захват осуществлялся на удалении до 10 км, при этом высота цели над носителем не должна была превышать 2000 м.

Ноябрьским постановлением правительства 1957-го для перехватчика эадавалась максимальная скорость 2300 км/ч на высоте 13 км без УР и 2200 км/ч с ракетами. Дальность должна была быть 1600 км без ракет и 1450 км с четырьмя УР на дозвуковых скоростях и высоте 12 км, а перегоночная дальность с ПТБ - не менее 2100 км. Практический потолок с УР - 21 км, без ракет - 22 км. При этом длина разбега и пробега не должна превышать 950 м. Кроме УР К-5М, Т-43 мог нести на внешних подвесках четыре блока снарядов (по 8-16 штук в каждом) АРС-57М или четыре АРС-212М.

В апреле 1958 г. ОКБ было официально дано задание на разработку АРКП Т-3-51 , включавшего систему автоматизированного наведения перехватчика с земли «Воздух-1». Для отработки ракет К-5М на самолете в производство запустили второй прототип Т-43-2 . На этот самолет назначили ведущими инженера В.М. Торчинского и летчика-испытателя ЛИИ В.Н. Ильина. Чуть позже для проведения заводских летных испытаний на базе в Ахтубинске назначили летчика-испытателя А.А. Кознова. До конца года запланировали госиспытания комплекса Т-3-51. Для этого в Ахтубинске и Красноводске (побережье Каспийского моря) развернули специальные пункты наведения, последний создавался на случай непредвиденных метеоусловий в осенне-зимний период на нижней Волге.

Заказчику Т-3-51 предъявили в августе 1958-го. На первый этап совместных госиспытаний планировалась передача четырех перехватчиков. Первый этап испытаний начался в сентябре 1958-го. За четыре месяца было выявлено 150 дефектов, требовавших устранения, при этом самолеты уверенно не набирали высоту 20000 м. Отмечался ненадежный сброс ПТБ , значительный рост температуры газа перед турбиной. Требовалось установить створки перепуска воздуха, отсутствие которых ограничивало потолок перехватчика, и доводить АЛ-7Ф-1.

В декабре начался следующий этап испытаний комплекса, но уже с модернизированными ракетами К-5МС (РС-2-УС). Они предназначались для поражения одиночных бомбардировщиков в любых метеоусловиях днем и ночью, а также отдельных бомбардировщиков, летевших в группе при визуальной видимости.

Ракета К-5МС отличалась от предшественницы К-5М переключателем коэффициента усиления радиоаппаратуры, обеспечивавшего совместную работу как со станцией ЦД-30Т (РП-9-У), так и РП-2-У (на самолете МиГ-19ПМ). Вывод перехватчика в район встречи с целью до обнаружения ее бортовой РЛС выполнялся по радиолинии «Лазурь» системой обнаружения и наведения «Воздух-1» с земли. Рубеж перехвата воздушных целей, в зависимости от метеоусловий и времени суток, находился в диапазоне 300-400 км.

В соответствии с приказом ГКАТ от 1 июля 1959-го предполагалось для улучшения летно-технических данных самолета Т-43 модифицировать ТРД в вариант АЛ-7Ф-2 с большей тягой и повышенными устойчивостью в работе и надежностью при скоростях, соответствовавших числам М до 2,35. В этом же году для улучшения ВПХ Т-43 разработали новую переднюю стойку шасси. Колеса КТ-50 и К-283 заменили на новые КТ-89 и КТ-51.

14 июля 1959-го на самолете Т-43-1 , летчик-испытатель В.С. Ильюшин установил первый мировой рекорд, достигнув динамического потолка 28852 м и превысив достижение американцев на 949 м. В мае 1960-го летчик Б.М. Адрианов установил на самолете Т-43-5 (заводской №0415305) мировой рекорд скорости 2032 км/ч на 100-км маршруте. 4 сентября 1962-го В.С. Ильюшин установил на Т-43-1, но уже с ТРД АЛ-7Ф-2 абсолютный рекорд высоты горизонтального полета 21270 м, а спустя три недели на тропу рекордов вышел А.А. Кознов, установивший еще один, последний рекорд. На замкнутом маршруте протяженностью 500 км ему удалось получить среднюю скорость 2337 км/ч.

После успешного завершения госиспытаний истребитель получил войсковое обозначение Су-9 . На вооружение истребительной авиации ПВО Су-9 поступил в составе АРКП с официальным названием Су-9-51 (кодовое обозначение НАТО - Fishpot-B ).

В дальнейшем с крыла был убран «зуб», на перехватчиках, начиная с №0702, ликвидированы крыльевые пушечные отсеки, вместо накладного бака введен бак-кессон, что позволило на 11% увеличить объем топлива, появились дополнительные воздухозаборники продува отсека силовой установки, доработали РЛС , в итоге реже стала пропадать отметка от цели. Установили новые колеса и средства спасения (кресла КС-3), рассчитанные на большую скорость полета при катапультировании. В 1961-м на машине №0308 30-го завода кабину летчика оснастили осветительными приборами красного света. Для предупреждения заглохания двигателя при пуске ракет внедрили устройство встречного запуска ТРД , испытанное на Т-43-4. В дополнение к ракетам К-5МС (РС-2УС) ввели Р-55 с тепловой ГСН , а на подфюзеляжных подвесках, предназначавшихся для дополнительных топливных баков, разместили универсальный пушечный контейнер УПК-23-250. В таком виде перехватчики прослужили до середины 1980-х.

За период с 1957-го 1962-й авиазаводе им. В.П. Чкалова (новосибирский завод №153) выпустил 888 Су-9 разных модификаций. В 1962-м его сменил Су-11 . Московский завод №30 («Знамя труда», а ныне МАПО имени П. Дементьева) с 1959-го по 1961-й построил 126 боевых Су-9.

В начале 50-х годов масштабное противостояние, которое историки позже назовут Холодной войной, только набирало свои обороты. Еще не началась космическая эра с ее спутниками-шпионами, поэтому сбором информации о противнике занимались разведывательные самолеты, причем американцы имели значительное преимущество в области создания подобных аппаратов. Они регулярно вторгались в советское воздушное пространство, действуя на больших высотах, и силы ПВО СССР ничего не могли поделать с этим. Необходим был высотный скоростной самолет-перехватчик, способный поражать воздушные цели на высотах более 20 км…

Естественно, что руководство страны знало об этих полетах, и, конечно же, подобные факты не могли не вызывать у него тревогу и раздражение. Поэтому 25 августа 1956 года было издано правительственное постановление, в котором всем «истребительным» КБ увеличить высотность перспективных машин. Этот призыв был услышан советскими авиастроителями – чуть более чем через год в воздух поднялся Су-9 – первый отечественный высотный истребитель-перехватчик. И это была не просто боевая машина: самолет Су-9 являлся частью комплекса перехвата, в который также входили наземные радиолокационные станции и мощная ЭВМ для обработки данных.

Данная машина была разработана в ОКБ Сухого и принята на вооружение в 1960 году. Истребитель-перехватчик Су-9 более двадцати лет верой и правдой служил стране, охраняя ее мирное небо. Он был снят с эксплуатации только в 1981 году и заменен на более современные МиГ-23 и Су-15. Истребитель Су-9 стал одним из первых отечественных реактивных самолетов с треугольным крылом. Производство машины было налажено на новосибирском авиазаводе №153 и заводе №23 (г. Москва). Выпуск Су-9 продолжался до 1962 года, всего было изготовлено около 1150 самолетов. Еще можно добавить, что на счету Су-9 несколько мировых рекордов по высоте и скорости. На экспорт эти машины не поставлялись.

Этот самолет не следует путать с другим Су-9, разработкой которого КБ Сухого начало заниматься еще в годы войны. Это был двухмоторный реактивный истребитель-бомбардировщик, совершивший свой первый полет в 1946 году. Однако он так и не был принят на вооружение, а единственный созданный прототип был списан.

Самой яркой страницей биографии Су-9 является противостояние со знаменитым американским самолетом-разведчиком Lockheed U-2, который регулярно совершал полеты над советской территорией. Перехватчик Су-9 участвовал в знаменитой истории со сбитием U-2, за штурвалом которого находился Генри Пауэрс, но в тот раз уничтожить нарушителя он не смог.

Рассказ об этом самолете будет неполным без упоминания его высокой аварийности. На протяжении всего срока эксплуатации Су-9 преследовали авиакатастрофы. Вероятно, что эта машина является «лидером» по количеству унесенных жизней пилотов и числу нештатных ситуаций.

История создания истребителя-перехватчика Су-9

Работы над созданием советского высотного истребителя-перехватчика начались гораздо раньше выхода правительственного постановления 1956 года. В 1953 году после трехлетнего перерыва была возобновлена работа ОКБ Сухого, а 15 июня того же года появилось Постановление Совмина о создании новых видов фронтовых истребителей с крылом стреловидной и треугольной формы и разработке нового двигателя АЛ-7 с тягой 7700 кг.

В ОКБ Сухого параллельно шли работы над двумя машинами: будущим истребителем Су-7 со стреловидным крылом и Су-9, который имел крыло треугольной формы. К нему военные выставили следующие требования: потолок – 19-20 км, максимальная скорость – 1900 км/ч, 15 км новый самолет должен был набирать на 5 минут, а дальность полета на этой высоте должна была соответствовать 1600 км.

В этот период серьезную озабоченность у руководства страны и лично у генсека Хрущева вызывали регулярные полеты американской разведывательной авиации в советском воздушном пространстве. СССР был закрытой страной, в которой американской разведке было работать очень сложно, поэтому спецслужбы США уделяли большое внимание совершенствованию самолетов-шпионов.

В 1957 году на вооружение американских ВВС был принят Lockheed U-2 – один из самых совершенных самолетов-разведчиков периода Холодной войны. Эта машина обладала уникальными аэродинамическими характеристиками и имела рекордно низкий расход топлива, что позволяло U-2 часами «висеть» в воздухе и обследовать огромные пространства в глубине Советского Союза. Причем эта машина имела такую высоту полета, что ПВО страны ничего не могла поделать с ней. Истребитель-перехватчик МиГ-19СВ («СВ» – значит «скоростной, высотный») решить эту задачу не мог. Грубо говоря, долгое время U-2 Dragon Lady был неуязвим для любых средств поражения, которыми обладали советские вооруженные силы…

Ситуация была настолько нетерпимой, что в 1956 году по этому вопросу было созвано расширенное заседание ЦК КПСС, на которое были приглашены военные и представители военно-промышленного комплекса страны. Результатом этой встречи стало еще одно постановление, которое предписывало значительно повысить высотность перспективных истребителей. В частности, ОКБ Сухого должно было увеличить потолок С-1 (это будущий Су-7) и Т-3 (Су-9) до 21 тыс. метров путем установки на эти самолеты нового двигателя АЛ-7Ф-1 и уменьшения их массы. Для этого планировали снять с машины несколько второстепенных систем.

Установка нового двигателя, который имел больший диаметр, потребовала значительной переделки хвостовой части самолета. Также на самолете была несколько уменьшена площадь элеронов, а крыло получило так называемый наплыв, который должен был улучшить аэродинамические характеристики машины на больших углах атаки. Проектирование высотного истребителя было завершено к декабрю 1956 года, после чего чертежи были переданы в Новосибирск на завод №153.

Начало испытательных полетов задерживалось из-за отсутствия нового двигателя АЛ-7Ф-1, его опытный экземпляр был получен только 1 октября 1957 года. В кратчайшие сроки он был установлен и уже 10 октября будущий Су-9 впервые поднялся в воздух. Уже в ходе третьего полета машина сумела достичь высоты в 21 тыс. метров, а немного позже скорости в 2200 км/ч. Об этом незамедлительно было доложено лично Хрущеву.

Но одних высотных и скоростных характеристик было недостаточно, самолет также нуждался в эффективной радиолокационной станции, и это стало серьезной проблемой. В то время в СССР созданием РЛС для самолетов занималась только одна организация – НИИ-17, но все варианты радаров, которые она могла предложить не устраивали самолетостроителей. Они не подходили либо по своим характеристикам, либо были слишком тяжелыми. Поэтому на истребитель была установлена РЛС ЦД-30, которая изначально разрабатывалась для крылатых ракет, но практически идеально подходила для Су-9 и по своим характеристикам, и по массомабаритным параметрам.

16 апреля 1958 году свет увидело еще одно правительственное постановление, связанное с будущим самолетом. Оно предписывало создать на его базе комплекс перехвата, в который, кроме самого истребителя с РЛС и ракетами, еще бы входила система наведения и управления «Воздух-1». Подобное решение значительно повышало боевую эффективность самолета-перехватчика. Информация о воздушных целях собиралась наземными РЛС и передавалась затем в центр наведения. Там данные обрабатывались мощным аналоговым ЭВМ, и только потом передавалась самолёту-перехватчику. С земли летчик получал указания о скорости и курсе, необходимом для успешного перехвата цели. И только на расстоянии в 8 км происходил захват цели собственным радаром самолета.

Доработка Су-9 проходила тяжело, тем более что конструкторам был поставлен жесткий «дедлайн»: передать самолет на государственные испытания до третьего квартала 1958 года. Создателям машины пришлось столкнуться с целым комплексом проблем, ранее никому не известных, ибо во многом этот самолет был уникальным. Серьезной отладки требовала работа воздухозаборника самолета, она происходила методом проб и ошибок. Очень сложным для пилота было применение ракетного вооружения самолета на предельных скоростях. 20 октября 1958 года случилась первая катастрофа Су-9: во время испытательного полета заглох двигатель, во время вынужденной посадки пилот погиб. Летчикам приходилось работать на неведомых ранее высотах, поэтому для них был создан новый гермошлем ГШ-4. Его неудовлетворительная работа также доставляла пилотам массу неудобств.

Государственные испытания машины начались 3 декабря 1958 года. 20 июля 1959 года произошла вторая катастрофа, которая также привела к гибели пилота. Ее причины так и не удалось обнаружить. Всего в ходе государственных испытаний были проведены 407 полетов, 9 апреля 1960 года комиссия подписала акт о соответствии машины всем требуемым характеристикам. 15 октября 1960 года комплекс перехвата был принят на вооружение.

Эксплуатация самолета

Следует отметить, что в строевые части Су-9 стал поступать еще до официального приема его на вооружение. В 1960 году эта машина стояла на вооружении уже тридцати авиаполков. Однако, даже пройдя весь комплекс испытаний, новым самолет все равно оставался «сырым», только к 1963 году основные проблемы истребителя были решены. Для оперативного реагирования на замечания военных на заводе даже были созданы специальные бригады, которые ездили по стране и устраняли неполадки прямо в строевых частях.

Еще одной проблемой было то, что Су-9 начал поступать в войска без «спарки», то есть без учебно-тренировочного самолета с двойным управлением. Они были изготовлены много позже, когда Су-9 были уже освоены летчиками. Хотя, далось это дорогой ценой: за отсутствие учебного самолета летчикам пришлось платить своими жизнями. Поначалу летчикам на Су-9 был запрещен высший пилотаж, разрешили его только в 1967 году.

Главной проблемой самолета был его двигатель. Его эксплуатационная надежность была низкой, и очень часто именно он подводил пилота. В начале 60-х годов массовыми стали случаи покидания летчиками самолета именно из-за отказа двигателя, только через несколько лет эту проблему удалось частично решить. И хорошо, если мотор отказывал на большой высоте, тогда пилоту удавалось катапультироваться. Остановка двигателя на взлете обычно оказывалась смертельной для пилота, ибо в то время средств спасения летчика с земли еще не существовало. Впрочем, нередко причиной чрезвычайных ситуаций был и человеческий фактор…

Еще одной проблемой Су-9 являлась низкая экономичность его двигателя. Топлива хватало буквально на 35-40 минут полета. Этого было достаточно, чтобы подняться на 20 тыс. метров, после чего нужно было спускаться обратно. Чтобы решить эту проблему, на самолет были установлены два подвесных топливных бака емкостью по 180 литров каждый.

При этом Су-9 обладал хорошими летно-техническими характеристиками. Он выдерживал большие перегрузки, очень тяжело входил в штопор, предсказуемо вел себя при посадке, отличался хорошей управляемостью и имел отличный обзор из кабины.

Дальнейшим развитием идей, заложенных в Су-9, можно назвать истребитель-перехватчик Су-11, эксплуатация которого началась в 1964 году. Эти машины очень похожи и по своему внешнему виду, и по летно-техническим характеристикам. Однако на Су-11 были устранены многие проблемы, которые донимали пилотов на Су-9. В частности, Су-11 был оснащен новым двигателем АЛ-7Ф2, благодаря чему была устранена главная проблема Су-9. Оба этих самолета оставались самыми высотными и скоростными в советских ВВС до 1970 года – начала эксплуатации истребителя-перехватчика МиГ-25.

Боевое применение Су-9

Практически сразу после принятия на вооружение Су-9 был задействован для борьбы с высотными самолетами-разведчиками противника.

Истребитель-перехватчик Су-9 принимал участие в уничтожении американского Lockheed U-2, за штурвалом которого находился Генри Пауэрс. Общеизвестно, что самолет-разведчик был сбит зенитно-ракетным комплексом С-75, но мало кто знает: в перехвате этого нарушителя участвовали и советские истребители. В том числе и Су-9, которым управлял пилот капитан Ментюков. Он перегонял истребитель с завода в свою строевую часть, поэтому на нем не было вооружения. По этой же причине летчик не имел гермокостюма. Несмотря на это, самолет был послан на перехват. Ментюкову было приказано догнать нарушителя и протаранить его. Без гермокостюма это означало верную смерть для пилота. Однако атака так и не удалась, на Су-9 отказала РЛС. Кстати, при уничтожении U-2 зенитной ракетой был сбит истребитель-перехватчик МиГ-19, еще одному только чудом удалось избежать поражения.

Су-9 участвовали и в других эпизодах Холодной войны. Они весьма эффективно действовали против высотных аэростатов-разведчиков, которые запускались над советской территорией. В конце 60-х годов два Су-9 участвовали в перехвате двух иранских самолетов-нарушителей. Был даже произведен пуск ракеты, но она не попала ни в одну из целей.

На Су-9 был поставлен мировой рекорд высоты полета – 28857 метров. Также на этой машине был установлен рекорд высоты горизонтального полета.

Описание конструкции Су-9

Истребитель выполнен по нормальной аэродинамической схеме, с носовым воздухозаборником и одним двигателем. Фюзеляж Су-9 типа полумонокок, управление самолетом осуществлялось одним пилотом.

Следует отметить, что хвостовое оперение и фюзеляж Су-9 абсолютно идентичны другому истребителю, созданному в ОКБ Сухого, – Су-7. Эти самолеты отличались лишь формой крыла: у Су-7 оно было стреловидным, а у Су-9 крыло имело треугольную форму.

Фюзеляж машины можно разделить условно на три части: хвостовую, отсек кабины пилота и носовую часть. В последней размещался воздухозаборник, оснащенный центральным подвижным конусом. Следом за носовой частью располагалась гермокабина пилота и ниша носового шасси. В районе кабины воздухозаборник разделялся на два рукава, которые соединялись сразу за ней. Фонарь кабины состоял из броневого козырька и сдвижной части, выполненной из термостойкого стекла. За кабиной располагалось приборное оборудование и топливные баки.

Моторный отсек находился в задней части машины, здесь же располагалось хвостовое оперение, состоящее из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления.

Треугольное крыло самолета крепилось к фюзеляжу в четырех точках, угол его стреловидности по передней кромке составлял 60°. Механизация крыла состояла из элерона и закрылка.

Силовая установка истребителя состояла из двигателя АЛ-7Ф-1 с форсажной камерой и двухпозиционным соплом. Позже на Су-9 ставились более совершенные двигатели АЛ-7Ф-100, -150 и -200, которые отличались от базовой версии увеличенным ресурсом.

Су-9 имел убирающееся трехопорное шасси с передней стойкой. Также самолет оснащался тормозным парашютом.

В состав топливной системы входили фюзеляжные и крыльевые баки, их общая емкость составляла 3060 литров. На машинах поздних серий она была увеличена до 3780 литров. Кроме того, на Су-9 можно было установить два дополнительных подвесных бака.

Управление осуществлялось с помощью необратимой бустерной и гидравлической систем.

В кабине пилота размещалось катапультное кресло КС и система аварийного сброса фонаря. Для обеспечения нормальных условий работы летчика кабина Су-9 оснащалась системой кондиционирования, поддерживающей диапазон температуры от 10 до 20 градусов Цельсия.

Су-9 имел только ракетное вооружение. Пушечного вооружения самолет не имел вовсе. В конце 60-х годов на машину пытались установить пушечный контейнер, который подвешивался вместо одного из топливных баков. Однако в результате такой замены дальность полета значительно уменьшалась, поэтому от применения контейнеров решили отказаться. Подобное решение значительно уменьшило боевые возможности машины в ближнем маневренном бою. Много нареканий у летчиков вызывал и прицел истребителя РП-9.

Изначально в состав вооружения входили четыре ракеты РС-2УС, направляемые по радиолучу. Позже в арсенал истребителя были дополнительно включены УР Р-55 с тепловой ГСН. Также в состав системы вооружения самолета входила бортовая РЛС и комплекс контрольно-регистрирующей аппаратуры. Истребитель мог совершать как одиночные пуски ракет, так и вести огонь залпом, состоящим из двух или четырех ракет.