Су 29 учебно тренировочный и спортивный самолет. Тяжелый путь легкого истребителя: какой будет российская военная авиация

Что делало советские истребители Су-27 и МиГ-29 самыми опасными?

МиГ-29 kyiveuromarathon

Когда в 1980-х годах на мировой арене появились Су-27 и МиГ-29, они олицетворяли разительный поколенческий скачок по сравнению с ранними советскими истребителями. Другим таким скачком были ракеты, составляющие основу их вооружения.

В самом деле, ракета класса "воздух-воздух" малого радиуса действия Р-73 и ракета средней дальности Р-27, впервые установленные именно на этих самолетах, несут свою службу и по сей день. При этом конструкция Р-27 зарекомендовала себя особо удачной и подходящей для постоянной модернизации. В чем же секрет ее долголетия?

В 1974 году ЦК КПСС постановил начать разработку четвертого поколения истребителей - МиГ-29 и Су-27. Как следствие этого решения, КБ "Вымпел" приступил к разработке ракеты Р-27 (чей прототип носил обозначение К-27).

Новости по теме

Согласно первоначальному замыслу, предполагалось два варианта Р-27 -"легкая" К-27А для МиГ-29 с более коротким радиусом действия и "тяжелая" К-27Б увеличенной дальности для Су-27. В результате для ракеты была разработана модульная двигательная установка.

В соответствии с советской тенденцией одновременной разработки ракет с радиолокацией и инфракрасной локацией, для Р-27 была разработана модульная система наведения. Это пригодится впоследствии, когда появится целый ряд вариантов Р-27 с различными системами самонаведения.

Другим интересным проектным решением стали рулевые поверхности в форме бабочки, расположенные в центре ракеты. Поначалу они вызвали ряд нареканий: некоторые конструкторы отстаивали схему, ранее установленную на Р-23, где рулевые поверхности располагались в хвосте ракеты. Такое решение снижало сопротивление воздуха на малых углах атаки и считалось аэродинамически более совершенным. Однако поскольку в приоритете была модульная конструкция ракеты, это решение было отклонено, так как хвостовое расположение рулевых поверхностей подвергло бы риску саму модульность силовой установки.

Су-27 kyiveuromarathon

Интересно также, что разработчики опасались, что даже с учетом прогресса советских технологий радары Р-27 и ее самолетов-носителей будут уступать по своей мощности и чувствительности своим западным аналогам. Чтобы предотвратить отставание, советские конструкторы улучшили возможности ракеты по захвату цели после пуска.

Более ранняя ракета Р-23 имела инерционную систему захвата цели, при которой ракета наводилась на цель после запуска и могла пролетать без блокировки в течение некоторого времени, пока ее курс обеспечивался инерционной системой навигации. На Р-27 было достигнуто значительное улучшение благодаря способности самолета-носителя корректировать курс ракеты при помощи радиопередатчика.

Новости по теме

В ходе испытаний, проводившихся в конце 1970-х годов, К-27 были выпущены с истребителей МиГ-23. Целью была лишь проверка телеметрии, и запуски производились не по цели. Также были проведены испытания тепловизионной ракеты - ее выпустили по парашютным мишеням. Рабочая версия К-27 с инфракрасной головкой самонаведения также была выпущена с прототипа МиГ-29 в 1980 году - при том, что на самолете-носителе в то время еще отсутствовал радар.

Государственные испытания продолжились в 1980-х и завершились в 1984 году. Ракета К-27 была окончательно принята на вооружение в 1987 году в двух вариантах, под именами Р-27Р и Р-27Т. "Р" обозначался вариант с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, а "Т" - вариант с пассивной инфракрасной РГС.

В то же время "тяжелая" версия ракеты, К-27Б, изначально предназначенная для Су-27, сменила свое обозначение на К-27Э. Литер "Э" означал более высокую энергетическую мощность (а, значит, и увеличенную дальность). Цикл разработки оказался более продолжительным, чем у более легкого аналога, из-за радикальной переделки радарной системы Су-27 в надежде повысить ее конкурентоспособность. Осложнили разработку и непредвиденные проблемы, связанные с увеличением радиуса действия.

Испытания окончательно завершились в 1990 году, и ракета была принята на вооружение под именами Р-27ЭР и Р-27ЭТ - а ее создатели в 1991 году удостоились государственной премии.

Р-27ЭТ Авиару.рф

В ходе длительного цикла разработки Р-27 конструкторы осознали, что система полуактивного радиолокационного самонаведения (когда ракета наводится на цель радиолокационным сигналом с самолета-носителя) может устареть. Поэтому были проведены исследования по созданию системы активного самонаведения. Головки самонаведения ракет этого типа снабжены собственным радаром, что позволяет ей самостоятельно облучать цель, не полагаясь на самолет-носитель.

Эта версия получила наименование Р-27ЭА. Она была разработана в 1983 году, однако трудности, возникшие при создании компактного радара в головке самонаведения, привели к задержке. Окончательная судьба проекта неизвестна, однако большинство источников сходится в том, что окончательно прекратились разработки в районе 1989 года - когда КБ переключилось на ракету Р-77. Тем не менее, работы вполне могли продолжиться даже после этого момента, уже как частная инициатива.

Новости по теме

В общем и целом основное преимущество серии Р-27 над конкурентами - это увеличенная дальность варианта ЭР, достигающая 130 километров. Это значительно превосходит любую из модификаций AIM-7 Sparrow, ее ближайшего натовского аналога. Основная же проблема Р-27 - это затянувшийся цикл разработки, что позволило американским ракетам превзойти ее.

Один из примеров такой проволочки - система промежуточной коррекции курса Р-27. Хотя эта функция была изначально разработана еще в 1970-х, на службу ракета встала лишь в 1987 году. К этому времени американские инженеры постепенно внесли коррективы в конструкцию ракеты AIM-7, включая аналогичную систему коррекции курса. Ракета AIM-7P Block II поступила на вооружение в том же 1987 году.

Решению прекратить дальнейшую разработку ракеты способствовал, вероятно, и компромиссный характер рулевых поверхностей. На Р-77, ракете следующего поколения с системой активного самонаведения, предназначенной для советских ВВС, были установлены уже решетчатые стабилизаторы для лучшей маневренности. Поскольку достичь аэродинамических характеристик своего потомка Р-27 было все равно не суждено, присоединение системы активного самонаведения сочли пустой тратой времени и денег.

Р-77 Википедия

Во многих отношениях Р-27ЭР можно считать лебединой песней системы полуавтоматического самонаведения. На стадии разработки она стала одной из самых передовых ракет своего типа благодаря увеличенной дальности и возможности промежуточной коррекции курса, однако к моменту ее принятия на службу само полуавтоматическое наведение начало устаревать. США выпустили свою первую ракету с автоматическим самонаведением, AIM-120 AMRAAM, в 1991 году, спустя всего год после Р-27ЭР.

По-видимому, российские ВВС продолжают использовать эти ракеты, потому что их дальность превосходит слабейших из возможных противников, в чьем распоряжении вряд ли окажутся ракеты автоматического самонаведения. Однако, как стало ясно по Сирии, когда опасность возникает со стороны равного или практически равного противника, от Р-27 отказываются в пользу Р-77.

Чарли Гао

Редакция может не соглашаться с мнением автора..

Сегодня в авиапарке ВКС преобладают самолеты марки «Су», продолжающие линию тяжелого истребителя 4-го поколения Су-27. Это и фронтовые бомбардировщики Су-34, и модифицированные самолеты поколения «4++» - Су-30СМ и Су-35. Ну и наконец, самолет нового поколения - многофункциональный Су-57. А что же с легкими истребителями - наследниками МиГ-29? Есть у них будущее и место в боевом строю ВКС? «Армейский стандарт» изучил историю вопроса и его современное состояние.Когда-то в авиапарке советских, а потом и российских ВВС количество тяжелых истребителей Су-27 с максимальной взлетной массой более 30 тонн и легких МиГ-29 с аналогичным показателем свыше 18 тонн, было примерно равное. И по объему экспортных поставок фирмы мало чем различались. Но в 90-е «Сухой» вырвался в лидеры. Существенно помог фирме выжить в трудные 90-е экспорт «сушек» в Китай и Индию. Появились деньги на разработку и доводку новых проектов, модернизацию производства. РСК «МиГ» же преследовали кадровая чехарда в руководстве и громкие скандалы с коррупционным душком. А вот новых стоящих проектов практически не было.Сильно просел экспорт МиГ-29. Случались и совсем уж «подножки». Так, Алжир заказал было партию модернизированных истребителей МиГ-29СМТ, а потом отказался от них, сославшись на несоответствие требованиям. Пристроить эскадрилью «иностранных» самолетов с большим количеством импортных комплектующих помогли родные ВВС. Хотя «усыновление» шло с трудом и не без проблем.Надо отдать должное, патриоты фирмы рук не опустили и сражались за выживание как могли. Наработки по модернизации МиГ-29 в вариант МиГ-29СМТ были использованы частично при реализации индийского контракта на разработку и поставку корабельных истребителей МиГ-29К и МиГ-29КУБ (корабельный учебно-боевой) для приобретенного и модернизированного в России тяжелого авианосного крейсера «Викрамадитья» («Адмирал Горшков»). Этот заказ вдохновил МиГ на конструкторский рывок - создание нового самолета, продолжающего семейство МиГ-29 — истребитель поколения 4++ МиГ-35.
Родные ВВС в то время поддержать самолетостроителей заказами не могли, денег не было. И потому решено было попытать счастья в индийском тендере на легкий многоцелевой самолет. Индия собиралась закупить 126 таких истребителей. Россия в 2007 году выставила на тендер прототип МиГ-35.Почему прототип? Да потому что ключевой элемент самолета, обеспечивающий его многофункциональность и боевую эффективность, - бортовая радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой (БРЛС с АФАР) - был еще в работе. Тендер МиГ-35 тогда не выиграл, поскольку из всех зарубежных конкурентов он один не производился еще серийно.Самолетостроители продолжили работу над МиГ-35, считая, что легкие истребители пока рано сбрасывать со счетов. Испытания продолжились. Интерес к новому самолету проявили Воздушно-космические силы. И вот, как стало известно «Армейскому стандарту», истребитель МиГ-35 в ближайшее время получит предварительное заключение по первому этапу государственных испытаний. Как сообщил источник в российском авиапроме, после получения предварительного заключения разработчик — корпорация «МиГ» - доработает истребитель по полученным замечаниям.
Ожидается, что после этого истребитель будет предъявлен в четвертом квартале 2018 года на государственные совместные испытания. Совместные испытания будут проходить в Государственном летно-испытательном центре ВКС в Ахтубинске. Военные летчики-испытатели оценят боевые качества нового самолета и протестируют его на авиационных полигонах.В государственных испытаниях участвуют пока два опытных образца истребителя МиГ-35. Они построены на средства Минобороны. Решено, что к госиспытаниям этой осенью присоединится еще несколько опытных истребителей. Это позволит проводить тестовые полеты более интенсивно и ускорит выполнение программы испытаний.Большой объем летных испытаний МиГ-35 обусловлен значительной новизной вновь установленного на истребителе бортового радиоэлектронного оборудования и авиационных средств поражения. При этом главный вопрос - оснащение МиГ-35 БРЛС с АФАР - остается открытым. Прорабатывается несколько вариантов. В любом случае для их полной реализации потребуется еще несколько лет опытно-конструкторских работ.
Над радаром с активной фазированной антенной решеткой для МиГ-35 работают «Фазотрон-НИИР» и Научно-исследовательский институт приборостроения имени В.В.Тихомирова. «Фазотрон» располагает демонстратором радара с АФАР. Предстоит еще создать антенную решетку большого диаметра под размер фюзеляжа МиГ-35 с несколькими сотнями приемо-передающих модулей.У НИИП имени В.В.Тихомирова есть свои наработки. Эта фирма, в частности, создала систему бортовых радаров для истребителя 5-го поколения Су-57 и обладает необходимым научно-техническим заделом. Окончательное решение по истребителю останется за госзаказчиком - ВКС России. Госпрограмма вооружений предусматривает закупку небольшой партии легких истребителей из 24 единиц.Военное ведомство понимает, что у легких истребителей есть своя ниша в воздушных боях. К тому же цена МиГ-35 меньше, чем, например, Су-35. Есть спрос на легкие фронтовые самолеты и за рубежом. Кстати, та же Индия, которая первоначально отдала предпочтение французским «Рафалям», вновь внимательно смотрит в сторону МиГ-35. Итоги продленного индийского тендера могут быть подведены к 2025 году. Теперь все зависит от того, как быстро на этот спрос ответит легендарная фирма «МиГ», у основания которой более 75 лет назад стояли Артем Микоян и Михаил Гуревич.

2017-07-07T22:23:00+00:00

Учебно-тренировочный и пилотажный самолет Су-29.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: Россия
Первый полет: 1991 г.

В 1990 году в ОКБ им. П.О.Сухого начались работы по созданию двухместного учебно-тренировочного и спортивного самолета Су-29, являющегося дальнейшим развитием Су-26М . Двухместный спортивно-пилотажный самолет Су-29 предназначен для обучения, тренировки и участия летчиков в соревнованиях по высшему пилотажу и показательных выступлениях на авиашоу, а также для поддержания летного мастерства пилотами военной и гражданской авиации.

В 1991 году была начата постройка двух прототипов самолета, предназначенных для летных испытаний, а также двух — для статиспытаний. В конце 1991 года первый опытный Су-29 поднялся в воздух, а в мае 1992 года состоялся полет первой серийной машины. В 1994 году был создан опытный Су-29КС, оснащенный катапультными креслами СКС-94, разработанными объединением «Звезда». Серийная модификация УТС с катапультными креслами получила обозначение Су-29М.

К настоящему времени выпущено более 60 самолетов типа Су-29. Они эксплуатируются не только в России, но и в Австралии, Великобритании, США, ЮАР и других странах. В 1997 году ВВС Аргентины приняли решение о закупке семи самолетов Су-29, которые предполагается использовать для повышения пилотажной подготовки летчиков. На аргентинских УТС установлены воздушный винт западногерманского производства, фонарь кабины экипажа, изготовленный в Швеции, а также американские колеса шасси и авионика (включающая приемник спутниковой навигационной системы GPS). В 1999 году поставка самолетов Су-29 Аргентине будет завершена.

Самолет создан на базе Су-26М и заимствовал многие конструкционные и технологические решения у своего предшественника. Вместе с тем, благодаря широкому внедрению композиционных материалов, — доля которых в самолете Су-29 превысила 60%, вес пустого самолета увеличился всего на 50 кг. При полете с одним летчиком самолет не уступает по своим характеристикам Су-26М.

По желанию заказчика самолет Су-29 может быть оборудован навигационными комплексами фирм «Bekker» и «Bendix King», а также системой GPS.

Модификация: Су-29
Размах крыла, м: 8,20
Длина самолета, м: 7,29
Высота самолета, м: 2,89
Площадь крыла, м2: 12,20
Масса, кг
-пустого самолета: 735
-нормальная взлетная: 860
-максимальная взлетная: 1204
Внутренне топливо, кг: 207
Тип двигателя: 1 х ПД М-14ПТ
-мощность, л.с.: 1 х 355
Максимальная скорость, км/ч
-пикирования: 450
-горизонтального полета: 385
Практическая дальность, км: 1200
Практический потолок, м: 4000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 12
Экипаж, чел: 1-2.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Самолет Су-29 на стоянке.

Су-29 в полете.

Су-27К (ранний)

Палубный Су-27К, вид по проекту 1972 года (рисунок)

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Вооружение

подвесное

встроенное

• 1 х 30-мм пушка ГШ-30-1

Су-27К/Су-29К «Молния» и Су-28К «Гроза» - семейство советских палубных самолётов катапультного взлёта, разрабатывавшихся в 1971-1977 годах на базе проекта перспективного фронтового истребителя Т-10 под общим шифром «Буран» . Предназначались для вооружения атомных авианосцев проекта . В связи с отменой строительства этих авианосцев проект «Буран» отложили, хотя опытно-конструкторские работы были продолжены. После 1984 года, как развитие этого проекта, были разработаны новый истребитель Су-33 и истребитель-штурмовик Су-27КУБ , рассчитанные на взлёт с трамплина ТАКР проекта 11435 .

История создания

Авианосец проекта 1160, общий вид. На палубе показаны силуэты истребителей и штурмовиков семейства Су-27К (Су-28К, Су-29К)

1 сентября 1969 года было выпущено постановление совета министров СССР, предписывающее Невскому проектно-конструкторскому бюро (НПКБ, город Ленинград) провести разработку аванпроекта атомного авианосца. Комплексная научно-исследовательская работа (НИР) по проектированию и военно-экономическому обоснованию возможности создания в СССР атомного авианосца и его авиагруппы носила шифр «Ордер», а сам авианосец обозначался как проект 1160 «Орёл» .

В рамках НИР «Ордер» 5 июня 1971 года было выпущено решение ВПК №138, предписывающее самолётостроительным ОКБ представить в 1972 году аванпроекты палубных самолетов классического типа (катапультного старта, финишёрной посадки) для базирования на авианосцах проекта 1160.

Основной ударный самолёт для авиагруппы авианосца было предписано разработать в ОКБ Павла Осиповича Сухого на машиностроительном заводе «Кулон» . Изначально планировалось создать палубный штурмовик на базе разрабатываемого тогда фронтового бомбардировщика Су-24. Из-за больших габаритов и веса этот самолёт был малопригодным для палубного базирования, поэтому специалисты ОКБ вместо Су-24 предложили в качестве основы для разработки ударного палубного самолёта свой проект Т-10 - существовавший тогда только на бумаге прототип истребителя Су-27. К концу 1972 года на базе конструкции раннего Т-10 в ОКБ П. О. Сухого был подготовлен аванпроект палубного штурмовика Су-28К , а вместе с ним - тяжёлых истребителей Су-27К и Су-29К , а также корабельного разведчика и целеуказателя Су-28КРЦ . По конструкции все эти машины задумывались максимально унифицированными - как между собой, так и с перехватчиком Су-27 наземного базирования. Это решение обещало большую экономию как в производстве, так и в содержании боеготового парка самолётов в дальнейшем.

Су-27К (Су-33), проектировавшийся с 1984 года и поступающий с 1993 года на вооружение авиации ВМФ России. С ранними версиями Су-27К у него мало общего

В результате в 1973 году было принято решение унифицировать авиагруппу авианосца проекта 1160, вместо отдельных типов истребителя и ударного самолёта (МиГ-23А и Су-24К) приняв единое семейство машин на базе Су-27К. Этому семейству был присвоен шифр «Буран». В рамках общего проекта «Буран» в ОКБ Сухого разрабатывались для палубного базирования: многоцелевой истребитель Су-27К с заводским обозначением Т-10К и шифром «Молния-1» ; дальний истребитель-перехватчик Су-29К с заводским обозначением Т-12 и шифром «Молния-2»; двухместный штурмовик Су-28К с заводским обозначением Т-11 и шифром «Гроза»; самолёт разведки и целеуказания Су-28КРЦ с шифром «Вымпел». Работы по проекту «Буран» в ОКБ возглавлял ведущий конструктор С. Б. Смирнов.

В сентябре 1973 года НИР «Ордер» была завершена с выводом о том, что строить подобные авианосцу проекта 1160 корабли для СССР ещё слишком сложно и дорого. Однако была признана необходимость в палубной авиации обычного взлёта и посадки наряду с СВВП , поэтому проект Су-27К не был закрыт.

Опытный самолёт Т-10-3 выполняет зацеп троса во время испытаний на комплексе «Нитка», 1983 год

В апреле 1974 года вышел приказ №177 по министерству авиационной промышленности СССР, предписывающий ОКБ П. О. Сухого в первом квартале 1975 года разработать техническое предложение по созданию на базе конструкции Су-27К корабельного истребителя и штурмовика катапультного взлёта, что дало проекту 1972 года продолжение. На этом этапе разрабатывались уже не четыре, а только два типа самолётов - истребитель Су-27КИ «Молния» и штурмовик Су-27КШ «Гроза» ; базироваться им предстояло на атомном большом крейсере проекта 1153 . Проект 1975 года получил общее обозначение «Буран-75», и в августе 1977 года состоялась защита эскизных проектов Су-27КИ и Су-27КШ.

Следует отметить, что первый летающий прототип даже базовой - сухопутной - версии Су-27 к тому времени только достроили (первый полёт - 20 мая 1977 года), поэтому создание палубного «Бурана», очевидно, требовало значительных сроков. Из этих соображений основным истребителем авиагруппы большого крейсера проекта 1153 предполагался более простой и лёгкий МиГ-23К , а Су-27КИ и Су-27КШ разрабатывались на перспективу.

В 1977-1978 годах лётные испытания первых прототипов Т-10 выявили, что будущий Су-27 в этом виде не обеспечил бы заданного преимущества над вероятными противниками в воздушном бою. Для преодоления недостатков в 1979 году самолёт было решено полностью перепроектировать; новый вариант получил обозначение Т-10С. Фактически это был уже другой самолёт , который сегодня и известен как Су-27. Новые варианты палубного истребителя впоследствии базировались уже на конструкции Т-10С, и в дальнейшем именно они привели к созданию серийного Су-33. Постановление советского правительства, предписывающее предъявить этот самолёт на испытания, было выпущено 18 апреля 1984 года.

Тем не менее, история ранних версий Су-27К в 1979 году не закончилась. Три экземпляра из опытной серии Т-10 было решено доработать и задействовать в испытаниях на комплексе «Нитка» по взлёту с трамплина, зацепу за трос аэрофинишёра и посадке в аварийный барьер. Эти испытания были проведены в 1982-1983 годах, и собранные при этом данные позволили ускорить работу над созданием самолёта Т-10К, будущего Су-33 .

Описание конструкции

Одна из первых проработок общего вида палубного истребителя Су-27К «Молния», 1972 год

Палубные самолёты семейства Су-27К по проекту представляли собой реактивные двухдвигательные монопланы интегральной компоновки (с несущим фюзеляжем, плавно сопрягающимся с крылом). От серийных Су-27 наземного базирования палубные версии должны были отличаться усиленным шасси, наличием посадочного гака и поводка для катапульты, складывающимся крылом, применением в конструкции стойких к коррозии материалов, а также существенно пересмотренным составом вооружения и оборудования.

Модификации

Общий вид палубного штурмовика Су-28К (Су-27КШ) «Гроза»

В рамках проекта «Буран» в ОКБ Сухого в 1972 году разрабатывались для палубного базирования: многоцелевой истребитель Су-27К с шифром «Молния-1»; дальний истребитель-перехватчик Су-29К с шифром «Молния-2»; двухместный штурмовик Су-28К с шифром «Гроза»; самолёт разведки и целеуказания Су-28КРЦ с шифром «Вымпел». При унификации планера и двигателей эти самолёты существенно различались друг от друга составом оборудования и вооружения.

С 1974 года разрабатывалось уже только две модификации - истребитель Су-27КИ «Молния» и штурмовик Су-27КШ «Гроза».

В начале 1979 года командование ВВС выдало ОКБ имени П. О. Сухого задание также на проектирование учебно-боевого палубного самолёта Су-27УБК на базе конструкции Су-27К.

Фюзеляж

Первый опытный самолёт Т-10-1 (1977 год). Хорошо заметны отличия от будущего Су-27: иное расположение шасси и килей, тормозные щитки перед основными стойками, другое остекление кабины.

Фюзеляж составлял единое целое с центропланом, плавно сопрягаясь с крылом самолёта. В головной части фюзеляжа размещались носовой отсек с РЛС и оптико-электронной прицельной системой (ОЭПС, на раннем этапе её оптический блок размещали под фюзеляжем), кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. Кабина выполнялась одноместной, герметизированной; для открывания остекление отодвигалось по направляющим вдоль фюзеляжа назад.

В средней части фюзеляжа располагались основные топливные баки и ниши основных опор шасси, а под ней - воздухозаборники и средние части гондол двигателей с воздушными каналами. Заподлицо со средней частью фюзеляжа планировалось разместить убираемый тормозной щиток, позже щитков сделали два и перенесли их под фюзеляж - перед нишами шасси .

Фюзеляж составлял единое целое с центропланом, плавно сопрягаясь с крылом самолёта. В головной части фюзеляжа размещались носовой отсек с РЛС, кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. Кабина выполнялась герметизированной, двухместной с посадкой членов экипажа рядом.

В средней части фюзеляжа располагались основные топливные баки, ниши основных опор шасси, а также бомбоотсек для размещения в нём части вооружения (на Су-28КРЦ в бомбоотсеке размещалось дополнительное электронное оборудование). Под средней частью фюзеляжа, по сторонам от бомболюка, размещались воздухозаборники и средние части гондол двигателей с воздушными каналами.

Хвостовая часть фюзеляжа включала в себя центральную балку с отсеками самолётного оборудования и мотогондолы, под ней также должен был крепиться тормозной гак.

Истребитель Су-27К/Су-27КИ

Штурмовик Су-28К/Су-27КШ, разведчик - целеуказатель Су-28КРЦ

Крыло и оперение

Общий вид Су-27КИ «Молния» по проекту 1978 года

Стреловидному крылу придали оживальную в плане форму с закруглёнными законцовками . Угол стреловидности по передней кромке должен был плавно изменяться от наплыва к законцовке. Механизация передней кромки предусмотрена не была, вдоль задней кромки размещались односекционные закрылки и элероны. Крыло по проекту должно было получить значительную аэродинамическую крутку. Размах крыла составлял 12,7 м, при этом для уменьшения габаритов самолёта при его размещении на палубе или в ангаре авианосца крыло должно было складываться (обеспечивая поперечный габарит 9,3 м).

Консоли цельноповоротного горизонтального оперения имели косые оси вращения и устанавливались по бокам от мотогондол, ниже плоскости крыла.

Вертикальное оперение включало в себя два киля с рулями направления, закреплённые со значительным углом развала на мотогондолах, и два подфюзеляжных гребня.

Шасси

Шасси планировалось обычным трёхстоечным, с катапультным поводком на передней опоре. Не считая этого поводка, а также усиления амортизаторов и силовых элементов, конструктивно шасси не отличалось от базовой (сухопутной) модификации.

При эксплуатации с палубы - более ровной и гладкой, чем бетонный аэродром - появилась возможность уменьшить размер пневматиков: по одному колесу 930х305 мм на основных стойках (против 1030х350 у наземного варианта) и два колеса 600х155 мм (против 680х260 у наземного Су-27).

Шасси планировалось трёхстоечным, с катапультным поводком на передней опоре. Штурмовик - более тяжёлый, чем истребитель - должен был получить существенно переработанное по конструкции шасси со сдвоенными тележками основных опор .

Истребитель Су-27К/Су-27КИ

Штурмовик Су-28К/Су-27КШ, разведчик и целеуказатель Су-28КРЦ

Силовая установка

Для установки на новом истребителе - как наземной его версии, так и палубных - планировались двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной тягой свыше 10000 килограммсил. В начале 1970-х годов такие двигатели в СССР только ещё разрабатывались. Для установки на Су-27 рассматривали:

• АЛ-31Ф разработки машиностроительного завода «Сатурн» (Генеральный конструктор - А. М. Люлька);
• Д-30Ф-6 Пермского моторостроительного КБ (главный конструктор - П. А. Соловьев);
• Р-59Ф-300 ММЗ «Союз» (Генеральный конструктор - С. К. Туманский).

В 1972 году было принято решение об оснащении Су-27 силовой установкой из двух двигателей АЛ-31Ф, и в дальнейшем проект разрабатывался в расчёте именно на них (полная бесфорсажная тяга одного двигателя 7770 кгс, на форсаже 12500 кгс). Ко времени постройки первых опытных самолётов Т-10 новые двигатели ещё не были готовы, поэтому их оснастили серийными одноконтурными двигателями АЛ-21Ф-3 с форсажной тягой 11215 кгс (полная бесфорсажная - 7800 кгс).

Вооружение и оборудование

По составу оборудования и вооружения Су-27К/КИ практически не отличался от разрабатываемого для ВВС и войск ПВО «сухопутного» перехватчика Су-27: та же РЛС «Меч» в сочетании с управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» Р-27 (средней дальности), Р-60 и Р-73 (для ближнего боя). Предусматривалась также возможность применения неуправляемого вооружения против наземных или надводных целей (свободнопадающих бомб или ракетных снарядов).

По бортовому оборудованию отличие палубного истребителя от обычного Су-27 заключалось только в наличии автомата тяги, облегчающего заход на посадку по крутой глиссаде, а также в предусмотренной возможности сопряжения прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) с корабельной радиосистемой ближней навигации (РСБН) «Резистор-Б».

Основу бортового оборудования уже составляла не штатная для обычного и палубного истребителя обзорно-прицельная система С-27, а новый ПрНК «Пума», оптимизированный для работы по наземным и надводным целям. В состав комплекса должна была входить многофункциональная РЛС, пассивная РЛС и квантово-оптическая станция «Кайра-12» .

Комплекс позволял применять все те же УР класса «воздух-воздух», что и обычный истребитель Су-27 (ракеты Р-27, Р-60 и Р-73), а в дополнение к ним - широкий спектр управляемого оружия класса «воздух-поверхность». В качестве основного оружия для действий по надводным целям предполагалась противокорабельная ракета Х-12, предусматривалось также применение УР типов Х-25, Х-29, Х-58, Х-59 и других. Максимальная бомбовая нагрузка должна была достигать шести тонн.

Су-28КРЦ «Вымпел» вместо вооружения и прицельно-навигационного комплекса должен был нести специальное оборудование для ведения воздушной разведки (в том числе радиоэлектронной) в интересах ударных соединений флота. Также самолёт должен был оснащаться аппаратным комплексом «Успех» (аналогично состоящим на вооружении самолётам Ту-95РЦ и палубным вертолётам Ка-25Ц), предназначенным для выдачи целеуказания противокорабельным крылатым ракетам «Гранит» или «Базальт».

Таким образом, авианосец проекта 1153, оснащённый самолётами Су-28КРЦ и ракетами «Гранит», мог сам обеспечивать загоризонтное целеуказание для своего главного ударного комплекса, не завися от связи с космической системой «Легенда»; по сравнению с вертолётом Ка-25Ц - другим палубным носителем комплекса целеуказания «Успех» - самолёт Су-28КРЦ обладал значительно большей дальностью и скоростью полёта.

• Дата изменения данных: 22.12.2015

Спортивно-пилотажный самолет Су-29

Двухместный спортивно-пилотажный самолет Су-29 предназначен для обучения, тренировки и участия летчиков в соревнованиях по высшему пилотажу и показательных выступлениях на авиашоу, а также для поддержания летного мастерства пилотами военной и гражданской авиации.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 8,20 м; длина самолета 7,29 м; высота самолета 2,74 м; площадь крыла 12, 24 м2.

ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 2 человека, инструктор - в передней кабине.

ДВИГАТЕЛЬ. 1хПД М-14П (265 кВт, 360 л.с.) с трехлопастным воздушным винтом МТV-3 (ФРГ).

МАССЫ И НАГРУЗКИ Нормальный взлетный вес в пилотажном варианте 862 кг, максимальный взлетный вес 1205 кг, вес пустого самолета 735 кг; полный запас топлива 260 л (с учетом двух перегоночных крыльевых баков суммарной емкостью 200 л).

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость горизонтального полета 385 км/ч, предельная скорость полета 450 км/ч, взлетная скорость 125 км/ч, посадочная скорость 120 км/ч; скороподъемность 16 м/с; практический потолок 4000 м; длина разбега 160 м; длина пробега 250 м; максимальная скорость вращения 6 рад/с (345 град/с); максимальная эксплуатационная перегрузка +12/-10; дальность полета 1200 км.

НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. По желанию заказчика самолет Су-29 может быть оборудован навигационными комплексами фирм "Bekker" и "Bendix King", а также системой GPS.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет создан на базе Су-26М и заимствовал многие конструкционные и технологические решения у своего предшественника. Вместе с тем, благодаря широкому внедрению композиционных материалов, - доля которых в самолете Су-29 превысила 60%, вес пустого самолета увеличился всего на 50 кг. При полете с одним летчиком самолет не уступает по своим характеристикам Су-26М.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Су-29 успешно продается на мировом рынке. Вся программа выпуска, а это более тридцати самолетов, была продана в США, Великобританию, Австралию и другие страны, начиная с мая 1992 года. С 1993 года развернуто производство самолета на Дубнинском машиностроительном заводе.
В июне 1994 года на самолет Су-29 был получен российский сертификат типа.

СТОИМОСТЬ. Цена самолета 190 тыс. долл. США

РАЗРАБОТЧИК. АО "АНПК "ОКБ Сухого".