Belarus Cumhuriyeti'nin ulaşım ve iletişimi. Belarus Cumhuriyeti'nin ulaşım kompleksi

Şu anda hemen hemen her ticari faaliyet kargo teslimat hizmetleriyle ilgilidir. Kargo taşımacılığı türlerinin sayısı oldukça fazladır - bir bölge içinde teslimat için kurye hizmetlerinden, bir kıtadan diğerine seyahat eden çeşitli ulaşım türlerine kadar.

Uluslararası pazarda taşımacılık hizmetleri ihracatçısı olarak hareket eden Belarus Cumhuriyeti'nde, neredeyse her türlü uluslararası ekonomik ilişkiye hizmet veren taşımacılık, en önemli döviz kazancı kaynağıdır.

Toplam hizmet ihracatı hacminin %70,4'ünü, demiryolu taşımacılığı - %20,7, karayolu taşımacılığı - %16,3, deniz taşımacılığı - %10,2, hava taşımacılığı - %4,7 ve boru hattı taşımacılığı - %18,4 dahil olmak üzere ulaştırma hizmetleri ihracatı oluşturmaktadır. .

Belarus Cumhuriyeti'nde her türlü ulaşım, oldukça karmaşık bir yapıya sahip olan tek bir ulaşım sistemi içerisinde yer almaktadır. Yurt içi ve yurt dışında gerçekleştirilen tüm kargo taşımaları, teslim şekline (taşıma şekline) göre sınıflandırılmaktadır:

· Karayolu taşımacılığı;

· Hava Taşımacılığı;

· Demiryolu taşımacılığı;

· Deniz ve nehir (su) taşımacılığı;

· Boru hattı taşımacılığı.

Otomobil taşımacılığı. Araçların lojistik sistemlerde aktif olarak kullanılmasının temel nedenleri manevra kabiliyeti, teslimat esnekliği ve şehirlerarası ulaşımın yüksek hızıdır. Ayrıca kamyonlar çoğu yükü taşıyabilir ve değerli ve bozulabilir malların taşınmasında demiryollarıyla başarılı bir şekilde rekabet edebilir.

Motorlu ulaşım aynı zamanda terminal ekipmanlarına (yükleme ve boşaltma tesisleri) nispeten küçük yatırımlar ve kamuya açık yolların kullanımıyla da öne çıkmaktadır.

Belarus Cumhuriyeti'nin taşımacılık ve lojistik sisteminde karayolu taşımacılığı lider bir yer tutmaktadır. Bu, cumhuriyetin karayla çevrili bir devlet olarak coğrafi konumu ve malların hem yurt içi hem de uluslararası rotalarda teslim edilmesi ve dağıtılmasının en uygun ve etkili yolu olan karayolu taşımacılığının avantajları tarafından önceden belirlenmiştir.

Malların aşırı yükleme ve ara depolama olmadan "kapıdan kapıya" teslim edilmesiyle karayolu taşımacılığı, tüm taşıma modlarının bağlantı halkasıdır, pazarlanabilir ürünlerin tüketiciye hareketini sağlar ve lojistiğin ana hedefi olan teslimatın gerçekleştirilmesine katkıda bulunur. malların “tam zamanında”, tam zamanında.

Şu anda Belarus Cumhuriyeti'nde kargo taşımacılığı ve nakliye faaliyetleri yürütme lisansına sahip 27.500'den fazla kuruluş kayıtlıdır.

Uluslararası karayolu taşıyıcıları, Avrupa ve Asya'daki 44 ülkeye mal teslim etmekte ve bütçeye hizmet ihracatından döviz sağlamaktadır (2008'de yaklaşık 700 milyon ABD doları tutarında). Belarus uluslararası karayolu taşıyıcılarının rekabet gücü, demiryolu taşıtları filosunun yerli filo olarak güncellenmesinin olumlu dinamikleri ile desteklenmektedir. İthal araçlarda da durum aynı (filo 2008'de %14 oranında yenilendi).

Karayolları devletin ulaşım sisteminin en önemli unsurudur. Cumhuriyetteki otoyol ağının uzunluğu 85,7 bin km'dir. yaklaşık 74 bin km asfalt yol dahil. Belarus toprakları, uluslararası sınıflandırma II (Batı - Doğu) ve numara IX'a (Kuzey-Güney) göre tanımlanan iki trans-Avrupa ulaştırma koridorundan geçmektedir.

M-1/E30 karayolu Brest - Minsk - Rusya Federasyonu sınırı, Berlin - Varşova - Minsk - Moskova - Nizhny Novgorod trans-Avrupa ulaşım koridorunun bir bölümüdür. Trans-Avrupa ulaştırma koridorları arasında en önemlisi olan bu ulaştırma koridoruna Avrupa Birliği tarafından en yüksek öncelik verilmiştir. Şu anda M-1/E30 karayolu teknik parametreler açısından uluslararası standartları karşılamakta olup, üzerinde en modern teknolojiler ve trafik yönetimi araçları kullanılmaktadır.

Rusya Federasyonu - Vitebsk - Gomel - Ukrayna'nın M-8/E95 karayolu sınırı, Finlandiya, Litvanya, Rusya, Belarus, Ukrayna, Moldova, Romanya, Bulgaristan ve Yunanistan'ı birbirine bağlayan trans-Avrupa koridoru IX'un bir bölümüdür. .

Ulaştırma Bakanlığı Ulaştırma Müfettişliği, Belarus Cumhuriyeti Devlet Sınırı boyunca 34 yol kontrol noktasında günün 24 saati ulaştırma faaliyetleri üzerinde kontrol uygulamaktadır.

2008 yılında toplam 2,6 milyon yük taşıtı taşındı

Demiryolu taşımacılığı. Kamu demiryollarının uzunluğu şu anda elektrikli olanlar dahil 5,5 bin km - 897 km'dir. Demiryolu taşımacılığında yükleme ve boşaltma işlemlerinin gerçekleştirilmesi amacıyla gerekli teknik donanıma sahip 247 istasyon açıldı. Belarus demiryolunda ağır hizmet tipi 20 ft'lik konteynerlerin işlenmesi için 16 konteyner terminali bulunmaktadır ve bunlardan 7'si 40 ft'lik konteynerleri işleme kapasitesine sahiptir.

Belarus Demiryolu, farklı hatlardaki demiryollarının kavşağında olması nedeniyle yük potansiyeli geliştirmiştir. Aktarma kapasiteleri şu anda yük demiryolu taşımacılığı hacmini %60-70 oranında artıracak yeterli rezerve sahiptir.

Taşıma konveyörünün bağlantılarından biri olan Belarus demiryolu, Avrupa ve Asya ülkeleri arasındaki kargo akışlarının engelsiz hareketini sağlamak, transit kargo taşımacılığının gelişmesi için uygun koşullar yaratmak, çıkarlarını karşılamak için mümkün olan tüm önlemleri alıyor. Mal tedariği için kargo sahipleri ve nakliye şirketleri.

Belarus Demiryolu, en önemli alanlar için rekabetçi tarifeler oluşturmuş, konteynerlerin ve yük vagonlarının aktarma istasyonlarında hızlandırılmış işlenmesini ve bunların cumhuriyet topraklarından kısa sürede ve kesin bir programa göre geçişini sağlamaktadır. Yukarıdakilerin teyidi, 2008 yılının 1. çeyreğinde cumhuriyet topraklarından geçen yılın aynı dönemine göre %108,9'a tekabül eden 13,7 milyon ton transit kargonun demiryolu ile taşınmasıdır. Toplam taşınan eşya hacmi içinde transitin payı %35, karayolu gelirleri içindeki payı ise %38'dir. Ancak 2009 yılının 5 ayı içerisinde mali ve ekonomik krizin olumsuz etkileri nedeniyle durum değişti. Bu dönemde Belarus Demiryolu, geçen yılın aynı dönemine göre %87,1'e tekabül eden 53,1 milyon ton kargo taşıdı.

Günümüzde Belarus Demiryolunda taşıma maliyeti, teslimat süresi, bilgi desteği, güvenlik, minimum aracı sayısı, hizmet vb. faktörlere özel önem verilmekle birlikte, taşıma lojistiğine de özel önem verilmektedir. Karmaşık ulaştırma sorunlarını çözmenin ana aracı haline geliyor ve ulaştırma hizmetleri de dahil olmak üzere arz ve talebin birleşimini temsil ediyor. Pazarlama talep yaratıyorsa lojistik de bunu gerçekleştirir. Bu nedenle, demiryolunun şu anda karşı karşıya olduğu en önemli görevlerden biri, pazarlama çalışmalarında mevcut taşımacılığın sürdürülmesine ve ek yük akışlarının çekilmesine yardımcı olacak ulaştırma lojistiği unsurlarının kullanılmasıdır.

Belarus Demiryolunun tarife politikasına gelince, ulusal ve uluslararası ticari ve ekonomik ilişkileri teşvik etmeyi, sosyal açıdan önemli taşımacılığı desteklemeyi ve hayati önem taşıyan ulaşım hizmetlerinin kullanılabilirliğini amaçlıyor. Kömür, demirli metaller, petrol ürünleri, mineral gübreler, inşaat, kereste ve diğer dökme yükler gibi ana serinin en büyük dökme yükleri için uluslararası trafikte tarifelerin iyileştirilmesine özellikle dikkat edilmektedir.

Belarus Demiryolu açık ve ilgili ortaklarla karşılıklı yarar sağlayan şartlarda işbirliği yapmaya hazırdır ve yüksek düzeyde taşımacılık hizmetini garanti eder.

Ulaştırma hizmetleri pazarına iyi bir örnek, 1995'ten bu yana Berlin - Brest - Moskova güzergahında çalışan East Wind konteyner trenidir. Tren, yalnızca Moskova merkezindeki istasyonlara değil, aynı zamanda Moskova'nın ötesinde bulunan diğer BDT istasyonlarına da giden konteynerleri içeriyor.

9 Ağustos 2002'den bu yana, Brest-Severny istasyonunda bir Brest-Aktobe blok konteyner treni oluşturuldu. Trende Kazakistan, Özbekistan, Türkmenistan, Tacikistan ve Kırgızistan'a gidecek konteynerler bulunuyor.

22 Temmuz 2005'te Mercury konteyner treni Kaliningrad/Klaipeda - Minsk - Moskova hattında çalışmaya başladı.

Almanya - Polonya - Belarus - Rusya ve Rusya - Belarus - Polonya - Almanya istikametinde, araba yüküyle gönderilen tüm kargoları kapsayan "Rusya-Ekspres" ve "Avrupa-Ekspres" hızlandırılmış yük trenleri sefer yapıyor.

Hava Taşımacılığı. Hava taşımacılığı en hızlı ancak en pahalı ulaşım şekli olarak kabul edilir. Fonksiyonlarına göre son derece uzmanlaşmıştır; değerli, çabuk bozulan, acil kargo ve postaların taşınmasında büyük avantaja sahiptir ancak payı çok düşüktür. Hava taşımacılığı, örneğin dağlar veya Uzak Kuzey gibi gezegenin ulaşılması zor bölgelerinde vazgeçilmezdir.

Hava yolculuğu mesafe açısından sınırlı olmasa da şehirlerarası yük trafiğinin (ton-mil olarak ifade edilen) %1'inden azını oluşturmaktadır. Hava taşımacılığı yetenekleri, uçakların taşıma kapasitesi ve kargo kapasitesinin yanı sıra sınırlı kullanılabilirliği nedeniyle kısıtlanmaktadır.

Belarus Cumhuriyeti'nin sivil havacılığı, 4 havayolu, 7 havaalanı, 2 uçak tamir tesisi, 2 eğitim kurumu ve aynı zamanda emniyetli performans için birleşik bir üretim ve teknolojik süreç sağlayan bir dizi diğer havacılık kuruluşunu içeren çok işlevli bir sistemdir. hava taşımacılığı ve havacılık çalışmaları.

Cumhuriyetin tüm sivil havacılığının idari merkezi olan bağlantı halkası, Ulusal Havacılık İdaresi'nin yetkilerini kullanan, Belarus Cumhuriyeti Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı'nın merkezi aygıtının yapısal bir birimi olan Havacılık Dairesi'dir.

Belarus Cumhuriyeti hava sahasının rolü her yıl artıyor. Bugün Japonya, Avustralya ve Singapur'dan Avrupa'ya, Amerika'dan Hindistan ve Çinhindi'ne en kısa hava yolu olarak hizmet veriyor. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği, Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenliği Örgütü (Eurocontrol) ve komşu devletlerin havacılık kuruluşları ile yakın işbirliği, Belaruslu havacıların ülkenin çekiciliğini artırmasına olanak tanıyor.

Kullanıcıların ilgisi dikkate alınarak, Belarus hava sahasında şu anda 55 rotaya hizmet verilmektedir. Belarus Ulaştırma Bakanlığı'ndan alınan bilgiye göre, uluslararası hava yolu ağının toplam uzunluğu 25 bin kilometreyi aştı.

Yabancı havayollarını cezbeden en önemli şey, hava seyrüsefer hizmetlerinin ve radyo teknik desteğinin güvenilirliği ve kalitesi, uzmanların yüksek düzeyde eğitimi ve cumhuriyetin yedi hava sahasının tamamının uluslararası uçuşlara hizmet vermesidir.

Belarus hava sahasının sınıflandırması uluslararası standartlara uygun hale getirildi, azaltılmış dikey ayırma standartları getirildi ve uçuş kapasitesinin artırılmasına yönelik bir dizi önemli proje hayata geçirildi.

Teknik özelliklerin, havacılık güvenliği seviyesinin ve yolcu hizmetlerinin kalitesinin artmasıyla, ülkenin ana hava kapısı olan Minsk Ulusal Havaalanı dinamik bir şekilde gelişiyor. ICAO kategori II sertifikasına sahip olan uçak, kalkış ağırlığı kısıtlaması olmaksızın (A-380 hariç) her tür uçağı kabul edebilir.

Minsk Havaalanı, ulusal havayolu Belavia'nın ve ülkenin ana kargo hava taşıyıcısı Transaviaexport'un ana üssüdür.

Havalimanı otoparkları aynı anda 58 uçağa hizmet verebilmektedir. Maksimum kalkış ağırlığı 365 ton olan AN-124 tipi "ağır ağırlıklara" hizmet verecek yerler de bulunmaktadır.

Toplam ağırlığı 45 tona ve 190 tona kadar olan büyük boyutlu kargoların taşınmasına yönelik Il-76TD tipi uçak operatörü Transaviaexport, taşımacılık hizmetleri alanında güçlü bir konuma sahiptir. m3. Transaviaexport birçok şirket için güvenilir ve karşılıklı fayda sağlayan bir ortak olarak hareket etmektedir. Belarus Cumhuriyeti'nin devlet bayrağını taşıyan ağır siklet kargolar, 120'den fazla ülkedeki 250 yabancı havaalanından kalkış ve iniş yapıyor.

Minsk Ulusal Havalimanı'nın kargo kompleksi günde 400 tondan fazla kargonun işlenmesine izin veriyor ve çeşitli kargo türlerinin depolanması için depo tesislerine sahip.

Minsk Ulusal Havaalanı topraklarında bir ulaşım ve lojistik merkezi inşa edilmesi planlanıyor.

Su ulaştırma. Su taşımacılığı çok büyük yükleri taşıma kapasitesine sahiptir. Derin deniz (okyanus, deniz) taşımacılığı ve iç su (nehir) taşımacılığı olarak bölünme kabul edildi. Deniz taşımacılığı ağırlıklı olarak dış, ihracat-ithalat taşımacılığı yapmaktadır. Kargonun deniz veya okyanus üzerinden taşınması gerekiyorsa, hava taşımacılığı herkesin bütçesine uygun olmadığından su taşımacılığı rakipsizdir.

İç su (nehir) taşımacılığı, bireysel malların hem kısa hem de uzun mesafelerde taşınmasını sağlar. Çoğunlukla inşaat ve yakıt malzemelerinin taşınması için tasarlanmış belirli bir taşıma türüne dönüşür.

Su taşımacılığının ana dezavantajları sınırlı işlevsellik ve düşük hızdır. Bunun nedeni, hem başlangıç ​​hem de varış noktası aynı su yolu üzerinde olmadığı sürece, malların limanlara ve limanlardan taşınması için demiryollarının veya kamyonların kullanılmasının zorunlu olmasıdır.

İç su yolları, diğer ulaşım araçları gibi yolcu ve eşya taşımacılığında da ekonominin ihtiyacını karşılamaktadır.

Cumhuriyette navigasyon, Dinyeper, Pripyat, Berezina, Batı Dvina, Sozh, Neman gibi nehirlerin yanı sıra Dinyeper-Bug Kanalı boyunca gerçekleştirilmektedir. Su taşımacılığı, cumhuriyette esas olarak maden, inşaat ve kereste kargolarını taşıyor. Cumhuriyetin nehir limanları yılda 12 milyon tondan fazla kargo işliyor. Ana kargo taşıyıcısı, hem kargo taşımacılığını hem de limanlarda elleçlemeyi gerçekleştiren Belarus River Shipping Company'dir.

Filonun inşası, onarımı ve bakımı Pinsk, Rechitsa ve Gomel'deki üç gemi inşa ve gemi onarım tesisi tarafından gerçekleştiriliyor.

Belarus Cumhuriyeti'nde filonun geliştirilmesi amacıyla İç Su ve Deniz Taşımacılığının Geliştirilmesi Programı uygulanıyor. Program nehir ve deniz taşımacılığının geliştirilmesini ve Dinyeper-Bug Kanalı'nın hidrolik yapılarının yeniden inşasını öngörüyor. Nakliye kilitlerinin Avrupa standartlarına göre yeniden inşası gerçekleştiriliyor; bu, navigasyon koşullarını önemli ölçüde iyileştirecek ve gelecekte Belarus su yollarının pan-Avrupa su taşıma sistemine dahil edilmesine katkıda bulunacaktır.

Yılın ilk yarısında cumhuriyetteki kargo taşımacılığı hacmi 2008 yılının aynı dönemine göre %3 arttı. Belarus nakliye şirketlerinin düzenlediği deniz yoluyla kargo taşımacılığı hacmi 800 bin tonu buldu.

Belarus nakliye şirketleri tarafından deniz taşımacılığını geliştirmek için birçok çalışma yapıldı. Deniz taşımacılığının sağlanmasına yönelik düzenleyici yasal çerçeve oluşturulmuştur. Belarus nakliye şirketleri giderek daha başarılı bir şekilde gemi kiralıyor ve Belarus dış ticaret mallarını taşıyor, böylece ülkenin kalkınmasının taşımacılık bileşenine önemli bir katkı sağlıyor.

Boru hattı taşımacılığı. Boru hattı taşımacılığının kendisi benzersizdir: yalnızca pompalanan ürünleri değiştirmek ve bakım yapmak için ara vererek günün her saati çalışır. Ancak diğer taşıma türlerinden farklı olarak, şu ana kadar yalnızca ham petrol ve sıvı petrol ürünleri, doğal gaz, sıvı kimyasallar ve sulu süspansiyona dönüştürülmüş kuru dökme ürünlerin pompalanması amaçlanmaktadır.

Boru hatlarının dezavantajları esnekliklerinin olmaması ve yalnızca sıvı, gaz ve çözünebilir maddelerin veya süspansiyonların taşınmasında sınırlı kullanımlarıdır.

Cumhuriyetteki ana boru hatlarının toplam uzunluğu 12,2 bin km olup, petrol boru hatlarının uzunluğu 3 bin km'dir; petrol ürünleri boru hatları – 1,5 bin km; gaz boru hatları – 7,7 bin km.

Belarus topraklarından geniş bir ana petrol ve gaz boru hattı ağı geçmektedir. Petrol boru hatları güçlü, yüksek performanslı sistemlerle temsil edilmektedir: "Druzhba" (Kuibyshev - Unecha - Mozyr - Brest, Unecha - Polotsk, Mozyr - Brody - Uzhgorod, Polotsk - Ventspils); Surgut - Polotsk. Druzhba petrol boru hattı Polotsk, Mozyr ve Mazeikiai petrol rafinerilerine ham petrol sağlıyor. Bu petrol boru hattı, tam bir teknolojik döngüye sahip Unecha - Polotsk, Polotsk - Ventspils, Polotsk - Biržai - Mazeikiai ana petrol boru hattı sistemlerini içermektedir. Druzhba petrol boru hattı şu anda Rus petrolünün Batı Avrupa ülkelerine pompalanmasında kullanılan ana boru hattıdır.

Şu anda Belarus Cumhuriyeti'nde boru hattı taşımacılığının teknik olarak iyileştirilmesi, pompa istasyonlarının kontrolünün otomatikleştirilmesi, pompalama ve güç ekipmanı ile kompresörlerin toplam kapasitesinin artırılması, pompalama teknolojisinin otomatikleştirilmesi ve pompa istasyonları arasındaki mesafenin azaltılması için çalışmalar yürütülmektedir.

Genel olarak, Belarus Cumhuriyeti'nin ulaşım altyapısı, ulaşım hizmetlerinin kalitesini düşürmeden, yaklaşan yük ve yolcu akışlarını idare etmek için yeterli teknik ve teknolojik araç rezervine sahiptir.

Yamal - Avrupa ana gaz boru hattının bir bölümü, Rusya'nın yanı sıra Polonya, Almanya, Ukrayna, Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Macaristan, Letonya, Litvanya'ya Rus gazı ve petrol sağlayan Belarus Cumhuriyeti topraklarından geçmektedir. Kaliningrad bölgesi. Rusya'nın Avrupa'ya gaz tedarikini sağlamada Belarus transitinin payı, Yamal - Avrupa gaz boru hattının kapasitesindeki artış nedeniyle son yıllarda önemli bir büyüme gösterdi. Dolayısıyla, 2005 yılında Rus gaz ihracatının %27'si Belarus Cumhuriyeti üzerinden taşınıyorsa, 2009'da bu pay %33'ün üzerindeydi.

Böylece Belarus Cumhuriyeti'nin taşımacılık sektörü oldukça gelişmiş bir altyapıya sahip ve ekonominin artan ihtiyaçlarını karşılamaya hazır.

İlgili bilgi.

İş tanımı

Bugün, lojistik altyapısının unsurlarından biri olarak Belarus Cumhuriyeti taşımacılık sektörünün durumu aşağıdaki ana eğilimlerle karakterize edilebilir:

Giriş…………………………………………………………………………………………3
Belarus Cumhuriyeti demiryolu taşımacılığının genel özellikleri………………………………………………………………………………4
Belarus Cumhuriyeti ulaştırma ve lojistik sisteminin geliştirilmesine yönelik beklentiler………………………………………………………………………………7
Sonuç……………………………………………………………………………………9
Kullanılan literatür listesi……………………………………………………...10

Dosyalar: 1 dosya

BELARUS CUMHURİYETİ EĞİTİM BAKANLIĞI

EE "BELARUS DEVLET EKONOMİK ÜNİVERSİTESİ"

Lojistik ve Fiyatlandırma Politikası Bölümü

Disiplin: Taşıma lojistiği

konuyla ilgili: Belarus Cumhuriyeti demiryolu taşımacılığının nakliye ve lojistik sistemi

Öğrenci

FMC, 4. yıl, ZML:

Öğretmen, Ph.D.,

Doçent: V.A. Rekhtin

Giriş…………………………………………………………………………3

Belarus Cumhuriyeti'nde demiryolu taşımacılığının genel özellikleri……………………………………………………………… ………………4

Belarus Cumhuriyeti ulaştırma ve lojistik sisteminin geliştirilmesine yönelik beklentiler………………………………………………………………………………………7

Sonuç………………………………………………………………………9

Referans listesi……………………………………………………………… 10

giriiş

Ülkenin pazar ilişkilerine geçişi ve dünya pazar sistemine entegrasyonu, ekonominin lojistik ilkelerine göre taşımacılık hizmetlerine yönelik ihtiyaçlarının yüksek kalitede ve tam olarak karşılanması ihtiyacını zorunlu kılmaktadır; Minimum maliyet ve kayıpla malların zamanında ve güvenilir teslimatı. Bu, cumhuriyetin tüm ulaşım kompleksinin koordineli gelişimini, trafik hacimlerinin ulaşım modları arasında rasyonel dağılımını, bunlar ile ulusal ekonominin sektörleri arasındaki optimal oranlara uyumu ve ayrıca ulaşım modlarının çalışmalarının koordinasyonunu gerektirir.

Bugün, lojistik altyapısının unsurlarından biri olarak Belarus Cumhuriyeti taşımacılık sektörünün durumu aşağıdaki ana eğilimlerle karakterize edilebilir:

1. Tüm ulaşım modlarında taşıma hacimleri azalıyor;
2. Demiryolu taşımacılığında demiryolu taşıtları sıkıntısı yaşanıyor ve nakliye filosunun yetersiz kullanımı ve mantıksız yapısı ile karakterize ediliyor;
3. Ulaşımın önemli bir kısmı demiryolundan karayolu taşımacılığına kayıyor;
4. Ulaştırma maliyetlerindeki artış oranı, gelirdeki artış oranını geride bırakıyor
5. Araç kullanma verimliliği azalır vb.

Ancak, yukarıdaki tüm eğilimlere rağmen, cumhuriyetteki taşımacılık işlerinin büyük kısmı (toplam yük cirosunun% 70'inden fazlası), Belarus Demiryolu (ana hat taşımacılığı) ve Belpromzheldortrans PPO tarafından temsil edilen demiryolu taşımacılığı tarafından gerçekleştirilmektedir. işletmelerin erişim demiryolu hatlarına hizmet veren.

Bu çalışmada daha ayrıntılı olarak ele alınacak olan demiryolu taşımacılığının taşıma ve lojistik sisteminin özellikleridir.

Belarus Cumhuriyeti'nde demiryolu taşımacılığının genel özellikleri

Belarus Cumhuriyeti'nin elverişli jeopolitik konumu, demiryolunun Batı ve Orta Avrupa ülkelerinden Rusya ve Asya ülkelerine, İskandinav ülkelerinden Ukrayna, Moldova, Balkanlar, Türkiye ve Rusya'ya giden yolda bir ulaşım kavşağı olarak rolünü önceden belirlemiştir. Ortadoğu ülkeleri.

Demiryolu taşımacılığının diğer ulaşım modlarına göre birçok avantajı vardır:

Çok sayıda endüstriyel, tarımsal, ticari ve diğer işletmeyle iletişimi sağlamak için herhangi bir kara bölgesinde demiryolu rayları (ana ve erişim) inşa etme imkanı;

Yüksek taşıma ve üretim kapasitesi;

Nispeten düşük maliyetli kargo taşımacılığı ile birlikte toplu taşımacılığın gerçekleştirilmesi;

İklim koşullarına, yılın zamanına, gününe bakılmaksızın ulaşımın düzenliliği;

Nispeten yüksek hareket hızı ve daha kısa teslimat süreleri.

Belarus Demiryolu, Belarus Cumhuriyeti Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığına bağlı bir devlet kuruluşudur.

Cumhuriyetin demiryolu taşımacılığı Avrasya demiryolu kompleksinin bir parçasıdır. Böylece dış ticaretin makro-lojistik sistemine hizmet etmektedir. Belarus demiryolu, Rusya'nın Oktyabrskaya ve Moskova demiryolları, Ukrayna'nın Güneybatı ve Lvov demiryolları, Litvanya, Letonya ve Polonya demiryolları ile sınır komşusudur. Belarus Cumhuriyeti topraklarında aşağıdaki uluslararası otoyollar döşenmektedir: “Brest-Minsk-Orsha” (“Londra-Paris-Berlin-Varşova-Minsk-Moskova” ulaşım koridorunun ana ekseni) ve “Gomel-Bobruisk- Minsk-Molodechno-Luninets-Baranovichi-Lida” (Ukrayna'yı Baltık ülkeleriyle birleştirir). Orta Rusya'dan Kaliningrad bölgesine giden transit kargo trafiği cumhuriyetten geçmektedir.

Ülkedeki demiryollarının tek hatlı toplam uzunluğu, 5,6 bin km'si kamu yolu olmak üzere 8,5 bin km'dir. Belarus demiryollarının yoğunluğu, 1000 km 2 bölge başına 27 km'ye ulaşıyor ve BDT ülkelerinde yalnızca Ukrayna, Moldova ve Ermenistan'dan sonra ikinci sırada yer alıyor ve bu, ülke ekonomisinin oldukça verimli işleyişini sağlama yeteneğini ima ediyor. Ancak lojistik altyapı olarak demiryollarının yoğunluğundan Bulgaristan, Litvanya, Fransa, Japonya, Polonya, İtalya, İngiltere'de 1,4-3 kat, Macaristan, Türkiye, Almanya'da 3-4 kat, ABD'de ise 7 kat daha azdır. .

Demiryolu ağının yaygınlığı, cumhuriyetin yerleşim yerlerinin %40'ında tren istasyonlarının erişilebilirliğini artırmaktadır. Aynı zamanda, bu ulaştırma alt sektörü için malzeme tedarikinin (raylar, traversler vb.) yetersiz olması, trenlerin ortalama teknik hızının (50 km/s'den az) 1995 seviyesinde kalmasının ve sonuçta Kargo teslim süresini etkiler.

Yol yapısının 6 kolu vardır - Minsk, Baranovichi, Brest, Gomel, Mogilev ve Vitebsk. En önemli demiryolu kavşakları, cumhuriyetin ilgili merkezlerine hizmet veren Minsk, Molodechno, Orsha, Baranovichi, Grodno, Volkovysk, Lida, Luninets, Brest, Gomel, Zhlobin, Kalinkovichi, Mogilev, Osipovichi, Krichev, Vitebsk, Polotsk'tur. 2-6 yönde Minsk, Belarus'un en büyük demiryolu merkezidir. Sınırları içerisinde tren istasyonları bulunmaktadır: Minsk-Yolcu, Minsk-Yuzhny, Minsk-Vostochny, Minsk-Kuzey, Kolyadichi, Ozerishche, Stepyanka. Ayrıca bir düzine durak daha var Belarus Demiryolunun işletme uzunluğu 5511 km'dir. elektrikli - 989 km.

Yük trenlerinin saatte 100 km'ye varan hızlarda ve yolcuların hareketini sağlayan 615 km uzunluğundaki iki hatlı elektrikli demiryolu hattı Brest - Minsk - Rusya sınırı, mal ve yolcu taşımacılığı için uygun koşullar yaratmaktadır. 140 km/saat'e varan hızlarda trenler.

Belarus Demiryolları, kapalı vagonlarda, gondol arabalarında, tahıl taşıyıcılarında, soğutulmuş demiryolu taşıtlarında ve konteynerlerde taşınan çeşitli malların işlenmesi için kargo operasyonları yürütmektedir. Belarus Demiryolları, ağır hizmet tipi 20 ft'lik konteynerleri işlemek için 16 konteyner terminaline sahiptir; bunlardan Brest-Severny, Kolyadichi (Minsk), Vitebsk, Orsha, Baranovichi, Lida, Pinsk, 20 ve 40 ft'lik konteynerleri işleme kapasitesine sahiptir. ayrıca brüt ağırlığı 3 ve 5 ton olan orta tonajlı konteynerleri işleyen 19 istasyon bulunmaktadır. Bugün, yaklaşık 10 konteyner ekspres treni Belarus toprakları üzerinden mal taşıyor. Demiryolu kargo taşımacılığının ana kalemleri petrol ürünleri, kömür, mineral gübreler, tahıl, inşaat malzemeleri, sanayi ve gıda ürünleridir.

Yolun otomasyon ve elektronikle donatılmasına büyük önem veriliyor. Operasyonel hat uzunluğunun %65,1'i otomatik engellemeyle donatılmıştır ve operasyonel hat uzunluğunun %52,5'i dağıtım merkezileştirmeyle donatılmıştır; anahtarların %98,1'i en yeni elektrikli merkezileştirme sistemleri kullanılarak uzaktan kontrol edilmektedir. Modern çekiş türleri (elektrikli ve dizel) karayolunun yük cirosunun %21,2'sini ve %78,8'ini sağlıyor. Teknik açıdan, en gelişmiş çekiş türlerine - daha güçlü dizel lokomotiflere ve elektrikli lokomotiflere - geçiş oldu. Karayolu departmanlarının ulaşım süreç kontrol merkezleri yüksek hızlı elektronik cihazlarla donatılmıştır.

Bununla birlikte, Belarus Demiryolunun karlılığı esas olarak uluslararası ve transit kargo taşımacılığı ile desteklenirken, yurt içi taşımacılık hala kârsız kalıyor ve sadece yarısını ödüyor.

Belarus Cumhuriyeti'nde demiryolu taşımacılığının nakliye ve lojistik sisteminin geliştirilmesine yönelik beklentiler

2011-2015 yılları için Belarus Cumhuriyeti Demiryolu Taşımacılığının Geliştirilmesine İlişkin onaylanmış Devlet Programına göre, önümüzdeki beş yıl için demiryolu taşımacılığının geliştirilmesinin ana hedefleri şunlardır:

Tren trafiğinin güvenliğinin sağlanması;

Çekiş ve çoklu üniteli demiryolu araçlarının güncellenmesi;

Demiryolu altyapısının modernizasyonu;

Mal ve yolcu taşımacılığına yönelik yeni teknolojilerin oluşturulması ve mevcut teknolojilerin geliştirilmesi;

Ulaşımın enerji yoğunluğunun azaltılması.

Bu hedeflere ulaşmak için, stratejik açıdan önemli bir dizi yatırım projesinin hayata geçirilmesi planlanmaktadır:

Çekiş ve çok üniteli demiryolu taşıtlarının satın alınması: Yük trafiği için 30 elektrikli lokomotif, yolcu trafiği için 24 elektrikli lokomotif ve 8 dizel lokomotif, 6 manevra dizel lokomotif, 29 elektrikli tren, 20 dizel tren, 182 binek otomobil, 10 bin yük vagonu;

Osipovichi - Zhlobin, Zhlobin - Gomel, Molodechno - Gudogai - Belarus Devlet Sınırı, Zhlobin - Kalinkovichi, Kolodishchi - Shabany ve Gatovo - Mikhanovichi bölümlerindeki demiryolu hatlarının elektrifikasyonu. 2011'den 2015'e kadar olan dönemde demiryolu hatlarının toplam elektrifikasyon hacmi. 387 km olmalıdır;

Yüksek hızlı bölgeler arası yolcu taşımacılığının geliştirilmesi. Projenin uygulanması, bir yolcunun Minsk ile bölgesel merkezler arasında seyahat ettiği süreyi kısaltacak;

Brest, Grodno, Baranovichi'deki istasyon komplekslerinin yeniden inşası.

Devlet programı önlemlerinin uygulanması, 2015 yılına kadar demiryolu taşımacılığının gelişimine ilişkin temel göstergelerde bir artış sağlamalıdır. 2015 yılında kargo taşımacılığı hacimlerindeki büyüme oranı, 2010 yılına kıyasla %121,3 olmalıdır; buna transit büyümenin %135, ithalatın %129, ihracatın ise %118,8 olması öngörülmektedir. Her türlü iletişim için yolcu trafiğinin büyüme oranının %104,3 olması planlanıyor. Demiryolu taşımacılığında GSYİH'nın enerji yoğunluğunun %29,5 oranında azalması gerekiyor. 2015 yılında sektörün gayri safi yurt içi hasılasının büyüme oranı %168, sabit sermaye yatırım hacmi %199,2, dış ticaret dengesi %253,4, sanayi üretimi %168,5, işgücü verimliliği %175,7 olacaktır.

Ayrıca Rusya, Kazakistan ve Belarus demiryolları, Ortak Ekonomik Alanın (CES) ulaştırma ve lojistik sisteminin geliştirilmesi konusunda anlaşmaya vardı. Belge, 31 Mayıs 2012'de Soçi'de düzenlenen VII. Uluslararası İş Forumu çerçevesinde imzalandı. Taşımacılık ve lojistik sisteminin geliştirilmesinin temel hedefleri, “uçtan uca” tarifelerin oluşturulması ve tek tip hizmet standartlarının geliştirilmesi alanında koordineli bir politika yoluyla istikrarlı fiyatlandırma olmalıdır.

Çözüm

Bugün cumhuriyetimizde demiryolu taşımacılığı, malların taşınmasında büyük rol oynamaktadır. Bununla birlikte, bu tür nakliye ve lojistik sisteminde, nakliye filosunun yapısının yetersiz modernizasyonu ve optimizasyonu ile yolların kalitesinden, nakliye ve müşteri yönlendirme sisteminin kusurlu olmasından kaynaklanan bir takım sorunlar vardır. hizmet ve cumhuriyet içi ulaşımın kârsızlığı.

Ancak, 2011-2015 yılları için Belarus Cumhuriyeti Demiryolu Taşımacılığının Geliştirilmesine İlişkin onaylanmış Devlet Programına göre. Belarus Cumhuriyeti'nde demiryolu taşımacılığının ulaştırma ve lojistik sisteminin gelişimini önemli ölçüde olumlu etkileyecek demiryolu taşımacılığının kalitesinin önemli ölçüde artırılması planlanmaktadır.

Kullanılmış literatürün listesi.

1. Vinogradova S.N., Petukhova N.G. Ulaştırma hizmetleri: Ders kitabı. Mn.: En yüksek. Okul, 2003.
2. 2011-2015 yılları için Belarus'ta demiryolu taşımacılığının geliştirilmesine yönelik devlet programı.
3. Lojistik: ders kitabı. ödenek / I.M. Basko, V.A. Borodenya, O.I. Karpenko; tarafından düzenlendi I.I. Poleshchuk.-Minsk: BSEU, 2007. – 431 s.
4. www.sta-logistic.by sitesinden malzemeler

Demiryolu taşımacılığında trenlerin hareketi, çekişli demiryolu taşıtları kullanılarak gerçekleştirilir. Buna lokomotifler ve motorlu araç vagonları da dahildir. İkincisi motorlu ve römorklu arabalardan oluşur.

Yakıtın yakılmasıyla elde edilen ısı enerjisinin, buhar kazanı ve buhar motoru bulunan bir tesisatla mekanik enerjiye dönüştürülmesinin gerçekleştirildiği lokomotiflere denir. buharlı lokomotifler.

İçten yanmalı pistonlu motorlara (dizel) sahip lokomotiflere denir. dizel lokomotifler ve gaz türbini üniteleriyle – gaz türbinli lokomotifler.

Buharlı lokomotifler, dizel lokomotifler ve gaz türbinli lokomotifler otonom lokomotifler.

Ulokomotifler ve motorlu araç vagonları otonom olmayan çekiş(elektrikli lokomotifler(Şekil 2.55) ve elektrikli trenler) lokomotife ve motorlu araca birincil (elektrik) enerji harici kaynaklardan (temaslı çekiş tellerinden) sağlanır.

Elektrikli çekiş ile lokomotiflerin gücü, ana taşıyıcıyla sınırlı değildir, dolayısıyla elektrikli lokomotifler, otonom lokomotiflere kıyasla daha fazla güce sahip olabilir.

İLE

Şekil 2.55 - Oluşturulan ilk üç fazlı elektrikli lokomotiflerden biri

1892'de doğdu

lokomotiflerin verimlilik faktörü (verimlilik), elektrikli çekiş üzerinde faydalı iş elde etmek için yakıt yanma ısısının kullanım derecesini karakterize eder

termik santrallerle çalıştırıldığında,

%25-26'dır. Hidroelektrik payı dikkate alındığında

santrallerin verimliliği %32'ye çıkıyor. Dizel lokomotiflerin verimliliği %29-31, buharlı lokomotiflerin verimliliği ise %5-7'dir.

İşin türüne göre lokomotifler yük (güçlü), yolcu (yüksek hızlı) ve manevra olarak ayrılır.

Banliyö trafiğinde yolcu taşımacılığına yönelik elektrikli hatlarda, elektrikli trenler, elektrikli olmayan hatlarda – dizel trenler Ve vagonlar.

İşletmede ve yapım aşamasında olan tüm lokomotifler sınıf olarak sınıflandırılabilir -

aşağıdaki gerekçelerle c i r o v a t:

hizmet türüne göre(gerçekleştirilen iş) – kargo (Şekil 2.56), yolcu (Şekil 2.57) ve manevra (Şekil 2.58);

bölüm sayısına göre– bir, iki (mafsallı) ve çok bölümlü (motorlu araç bölümleri);

iletim türüne göre– elektrikli, hidrolik, hidromekanik, mekanik ve doğrudan şanzımanlı.

e elektrikli lokomotiflerde ve dizel lokomotiflerin çoğunda elektrik iletimi kullanılır; hidrolik ve hidromekanik – dizel lokomotiflerde; mekanik - düşük güçlü dizel lokomotifler için (motorlu lokomotifler); doğrudan (krank çubuğu) - buharlı lokomotiflerde.

P

Şekil 2.56 – Yük elektrikli lokomotif VL80

Elektrikli ve dizel cer lokomotiflerinde uygulama

elektrik motorları hem bireysel hem de grup tahriklerinin kullanılmasını mümkün kılar. Bireysel tahrik ile her tahrik tekerleği çifti, bir dişli transmisyon aracılığıyla kendi çekiş motoruna bağlanır. Grup tahrikinde, tek bir sert çerçeve içinde bulunan tahrik tekerleği çiftleri ara dişlilerle birbirine bağlanır.

R

Şekil 2.57 – Yolcu

dizel lokomotif TEP75

Taşıyıcıdaki tekerlek çiftlerinin düzeni, çekiş motorlarından tekerlek çiftlerine tahrik türü ve çekiş kuvvetinin iletilme yöntemi genellikle eksenel bir karakteristikle ifade edilir; burada sayılar şunu gösterir:

tekerlek çifti sayısı.

Formülde “-” işareti şu anlama gelir:

her iki boji de mafsalsızdır - mafsallı değildir ve lokomotifin otomatik akuplöründeki tahrik tekerleği çiftlerinden gelen çekiş kuvveti, gövde çerçevesi aracılığıyla iletilir. "+" işareti arabaların mafsallı olduğunu ve çekiş kuvvetinin araba çerçevesi üzerinden iletildiğini gösterir. Tahrik tekerlek takımlarının ayrı bir tahriki varsa, aks sayısını gösteren rakama "o" endeksi eklenir.

Şekil 2.58 – Yönlendirme

dizel lokomotif TEM7

3o + 3o karakteristiğine sahip VL23 elektrikli lokomotif, iki mafsallı üç dingilli bojiye ve tahrik tekerleği çiftlerinin bireysel tahrikine sahip bir lokomotiftir.

Eksenel karakteristiğe sahip dizel lokomotif 2(3о - 3о) – iki bölümlü lokomotif

Her bir bölümü, tahrik tekerlek çiftlerinin bireysel tahrikine sahip iki adet üç dingilli mafsalsız bojiye sahiptir ve bağımsız olarak çalışabilmektedir. Bölümler bağımsız çalışamıyorsa eksenel karakteristik 3o - 3o - 3o - 3o şeklinde olur.

Seri, aynı tip ve aynı tasarıma sahip lokomotif anlamına gelir.

Alternatif (tek fazlı) akımın elektrikli lokomotifleri için aşağıdaki numaralandırma oluşturulmuştur: dört aks - VL40'tan VL59'a (VL - Vladimir Lenin); altı akslı – VL60'tan VL79'a; sekiz akslı - VL80'den VL99'a.

DC elektrikli lokomotifler numaralandırılmıştır: altı akslı - VL19'dan VL39'a; sekiz aks – VL8'den VL18'e;

BDT demiryollarında Çekoslovak üretiminin yolcu elektrikli lokomotiflerinin bir dizi acil durumu vardır. ChS200 elektrikli lokomotif 200 km/saat hız sağlıyor. Yeni elektrikli lokomotif ChS8, 25 o/oo yüksekliğindeki bir bölümde 23 binek araçtan oluşan trenleri 85 km/saat hızla çalıştırabiliyor.

Modernize edilmiş elektrikli lokomotifler "m" (VL22 m) endeksine sahiptir; silikon redresörlü elektrikli lokomotifler – indeks “k” (VL60 k); rejeneratif frenlemeli elektrikli lokomotifler – indeks “r” (VL60 r); reostatik frenlemeli elektrikli lokomotifler - indeks "t" (VL80 t).

Modern elektrikli lokomotiflerin tasarım hızı 100–220 km/saat aralığındadır. ChS serisinin tüm elektrikli lokomotifleri için maksimum hız, tasarım hızından 20 km/saat daha azdır. Saat modu gücü – 3150'den 9700 kW'a. (Saat gücü, makinenin soğuk durumdan başlayarak bir saat boyunca çalışabileceği cer motoru milinde geliştirilen maksimum güçtür.)

Elektrik şanzımanlı dizel lokomotif serisi TE, hidrolik şanzımanlı olanlar ise TG olarak adlandırılmıştır. Serinin harf tanımı, lokomotifin hizmet tipinin işaretini içerir: P - yolcu (TEP60), M - manevra (TGM7). Harflerden sonraki sayı sayı numaralandırmasına karşılık gelir. Örneğin, Kolomna fabrikasının dizel lokomotiflerine 50'den 99'a (TEP60), Kharkov fabrikasının dizel lokomotiflerine - 1'den 49'a (TE3, TE10), Lugansk (Voroshilovgrad) fabrikası - 100'den 150'ye (2TE116) kadar bir sayı atanmıştır. ) (arasöz: 2TE10V - Voroshilovgrad, 2TE10L – Lugansk).

BDT demiryollarında yaklaşık 20 seri ve elektrikli lokomotif modifikasyonu ve 25 seri ve dizel lokomotif modifikasyonu faaliyet göstermektedir. En güçlülerinden biri, pürüzsüz (kademesiz) hız kontrolüne sahip iki bölümlü sekiz akslı AC elektrikli lokomotif VL80 r'dir. Benzer bir prensip kullanılarak, 25 kV gerilime sahip tek fazlı alternatif akım sistemi kullanılarak elektrikle çalıştırılan hatlarda çalışmak üzere daha da güçlü bir 12 akslı elektrikli lokomotif VL85 r inşa edildi. İki adet altı akslı bölümden oluşur. 6000 ton veya daha fazla ağırlığa sahip trenleri çalıştırabilir. Lokomotif gücü 10.000 kW, tasarım hızı 110 km/saattir. Yeni lokomotifler arasında, 3000 V DC gerilime sahip hatlarda ağır trenleri sürmek için kullanılan VL15 elektrikli yük lokomotifi de yer alıyor. Gücü 9000 kW, tasarım hızı 110 km/saattir. Dizel lokomotifler arasında en modern olanı 5884 kW gücünde, AC elektrik şanzımanlı 2TE121'dir. Zorlu iklim koşullarında çalışmak üzere artırılmış güce sahip bir dizel lokomotif 4TE10S oluşturuldu. TE126 dizel lokomotif, ılıman ve soğuk iklimlerde yük trenlerinin hareket ettirilmesi için üretildi. Bryansk Makine İmalat Fabrikası (1988), yakıt tüketimi azaltılmış bir TEM15 manevra lokomotifi üretti.

Modern elektrikli ve dizel lokomotifler, trenin ağırlığına ve ray profiline bağlı olarak ekipman arasında 1.200 km'ye kadar, bakım arasında ise 1.200 ila 2.000 km yol kat edebilir.

Trene etki eden kuvvetler. Hareket eden bir tren, büyüklük, yön ve etki süresi bakımından değişen kuvvetlere maruz kalır. Hesaplamaların kolaylığı için trenin hareketini etkileyen tüm dış kuvvetler üç grupta birleştirilir ve belirlenir: F – çekiş kuvveti; W – hareket direnci kuvvetleri; İÇİNDE - frenleme kuvvetleri.

Cer hesaplamalarında ya bu kuvvetlerin kgf cinsinden ifade edilen tam değeri ya da trenin birim kütlesi başına spesifik değeri ( F, w, B).

Çekiş kuvveti lokomotif motorunun raylarla etkileşim halinde oluşturduğu, tahrik tekerleklerine uygulanan ve daima trenin hareketine yönelik olan sistem. Değeri treni süren makinist tarafından geniş sınırlar içerisinde düzenlenir.

Tork M motor (Şekil 2.59) birkaç kuvvet yaratır F Ve F 1 omuza etki eden R, yuvarlanma çemberindeki tekerleğin yarıçapına eşittir. Bu kuvvetler tekerleği kendi ekseni etrafında döndürme eğilimindedir. Öteleme hareketi elde etmek için tahrik tekerleklerine harici bir kuvvetin uygulanması gerekir. Bu kuvvet rayın yatay reaksiyonudur. F 3 kuvvetten kaynaklanan F 1. Sayısal olarak güç F 2 ve F 1 birbirine eşit ve zıt yönlerdedir.

Şekil 2.59 – Şema

çekiş kuvveti oluşumu

Böylece rayın tepki kuvveti F 2 gücü dengeledi F 1 ve böylece gücü serbest bıraktı F lokomotifin ileri hareketini gerçekleştirmek. Uygulamada bir lokomotifin çekiş kuvvetine genellikle yatay reaksiyon adı verilir. F 2 ,

raylardan tahrik tekerleklerinin kenarına uygulanır ve hareket yönüne yönlendirilir. Bu kuvvet tekerleğin çevresine teğetsel olarak yönlendirildiği için buna teğetsel çekiş kuvveti denir. Bir bütün olarak lokomotif için teğetsel çekiş kuvveti, uygulanan teğetsel kuvvetlerin toplamı olarak tanımlanır.

Lokomotifin tüm hareketli tekerleklerine takılıdır ve Fİle .

Lokomotifin tekerleklerine uygulanan torkun artmasıyla çekiş kuvveti de artar, ancak bu yalnızca tekerlekler ile raylar arasındaki maksimum yapışma kuvvetine ulaşana kadar olur. Torkun daha da artmasıyla tekerlekler ile raylar arasındaki tutunma kırılır ve tekerlekler kaymaya başlar. Yapışma kuvveti, yapışma katsayısı Ψ k'ya ve lokomotifin yapışma kütlesine bağlıdır. R sc, yani tahrik tekerlek takımlarına düşen kütleden. Bir lokomotifin, tekerleklerin raylara yapışması durumunda gerçekleşebilecek en büyük çekiş kuvveti, F k ≤1000Ψ k R sc.

Yapışma katsayısı Ψ k birçok faktöre bağlıdır; bunlardan en önemlileri şunlardır: lokomotif motor tipi, hız, tekerlek ve ray yüzeylerinin durumu, meteorolojik koşullar. Kum kullanımı, yapışma katsayısını ve buna bağlı olarak lokomotifin çekiş kuvvetini önemli ölçüde artırabilir. Yapışma katsayısının hesaplanan değerleri, lokomotif tipine ve hareket hızına bağlı olarak PTR tarafından belirlenir.

Çeşitli hızlardaki çekiş kuvveti değerleri, çekiş testleri sırasında elde edilen verilere dayanarak derlenen lokomotiflerin çekiş özelliklerine göre belirlenir. Bu özellikler çekiş kuvvetinin bağımlılığını belirleyen diyagramlar şeklinde gösterilmektedir. F hareket hızından v farklı motor çalışma modları altında. Bu diyagramlar, belirlenmiş kavrama çekiş gücü sınırlamasının yanı sıra lokomotiflerin özellikleriyle ilişkili diğer çekiş gücü sınırlamalarını da gösterir.

Yük trenlerinin kütlesinin hesaplanması. Hareket eden bir tren, büyüklüğü ve yönü değişen birçok sabit ve değişken kuvvete tabidir: vagonların ve lokomotifin yerçekimi, lokomotifin çekiş kuvveti ve ayrıca tekerleklerin raylarla etkileşiminden kaynaklanan bağlantı cihazlarındaki harekete karşı direnç kuvvetleri. yatay ve dikey düzlemler, atalet vb. Bu kuvvetlerin etkisi altında, tekerleklerin raylar üzerinde yuvarlanmasıyla eşzamanlı olarak, tren üzerindeki demiryolu taşıtlarının ayrı ayrı birimlerinin sallanması, dörtnala gitmesi, kayması ve eğilmesi meydana gelir.

Bu kuvvetlerin bileşkesi ile ivme arasındaki ilişki, adı verilen bir diferansiyel denklem ile tanımlanır. tren hareket denklemi.

Bir trenin hareket denklemini çözerken, demiryolu taşıtlarının tüm hareketlerinden yalnızca öteleme ve dönme hareketleri, örneğin cer elektrik motorlarının, dişlilerin ve tekerlek çiftlerinin ankrajları dikkate alınır. Bu faktörler trenin hareketinin doğasını belirler.

Bölümler boyunca ve virajlarda hareket ederken harekete karşı direnç kuvveti değişir ve frenleme modunda fren trene de etki eder.

Genel olarak lokomotifin çekiş kuvveti hareket eden bir trene etki eder. F k, ana ve ek harekete karşı direncin toplam kuvveti W k ve frenleme kuvveti İÇİNDE t.Trene uygulanan bileşke kuvvetler,

R = F± Wİle - İÇİNDE t.(2.14)

Kütlesinin 1 tona indirgenmiş tren hareket denklemi şu şekildedir:

(2.15)

nerede – 1 kgf/t'lik spesifik bir kuvvet nedeniyle tren ivmesi (operasyonel hesaplamalar için ξ = 120 km/saat 2 ; Fİle - lokomotifin spesifik teğetsel çekiş kuvveti; w k – tren hareketine karşı toplam spesifik direnç; B t, fren balatalarının hareketinden dolayı trenin spesifik frenleme kuvvetidir.

Özel durumlar için, temel hareket denklemi (2.2) basitleştirilmiştir ve çekiş modundaki düzgün hızdaki hareket için şu formu alır:

B t = 0;
;F k = w k, (2.16)

F k = W k =
(2.17)

(2.18)

Nerede Q Ve R- sırasıyla trenin ve lokomotifin kütlesi, t; Ve - sırasıyla lokomotiflerin ve arabaların hareketine karşı ana spesifik direnç, kgf/t; Ben p – tasarım yükselişi (trenin kinetik enerjisi kullanılarak aşılamayan en dik ve en uzun yükseliş. Bu yükselişte varsa virajlardan gelen ek dirençler dikkate alınarak belirlenir), ‰.

Elektrikli lokomotif yapısı. Elektrikli lokomotifin gövdesi (Şekil 2.60), elektrikli ekipmanı ve diğer ekipmanı barındırmaya yarar. Her aks için bir tane olmak üzere çekiş motorlarının monte edildiği bojilere dayanır. Bir dişli tahriki kullanılarak çekiş motorlarından gelen tork tekerlek çiftlerine iletilir.

T Elektrikli lokomotifin taşınması bir çerçeve, aks kutulu tekerlek takımları, yaylı süspansiyon ve fren ekipmanından oluşur.

P

Şekil 2.60 – Elektrikli lokomotif VL85 serisi

Çekiş motorlarının destek eksenel ve çerçeve süspansiyonları kullanılır. Elektrik motoru yalnızca bir tarafa yaylandığından aks süspansiyonunun pist üzerinde zararlı bir etkisi vardır. Tasarım hızı yüksek olan lokomotiflerde

130 km/saatin üzerinde çerçeveyi kullanın

çekiş motoru süspansiyonu. Bu durumda motor, tekerlek takımı ekseninin üzerinde bulunur ve boji şasisine bağlanır, ancak burada motor şaftından tekerlek takımına kuvvet aktarımı daha karmaşık hale gelir. Ana ekipmanın elektrikli lokomotif gövdesi üzerindeki konumu Şekil 2.61'de gösterilmektedir.

Elektriğin kontak telinden elektrikli lokomotifin güç devresine aktarımı bir akım toplayıcı (pantograf) kullanılarak gerçekleştirilir.

Elektrikli lokomotiflerin elektrik donanımı. Motorlar

Şekil 2.61 - AC elektrikli lokomotifin gövdesindeki ana ekipmanın konumu: 1 - Uzaktan kumanda; 2 – sürücü kabini; 3 – pantograf; 4 - kontrol araçları: 5, 7 – redresör üniteleri; 6 – adım anahtarlı transformatör; 8 – soğutma sistemi ünitesi; 9 – santral; 10 – motor kompresörü; 11 – kavşak bağlantısı

nominal ile seri uyarım sen= 1500 V. Elektrikli lokomotifin ana kontrol cihazı sürücünün kontrol cihazıdır. Kontrolörün ana kolu, çekiş motorlarını bir bağlantı şemasından diğerine geçirmek ve başlatma bağlantılarını değiştirmek için kullanılır. Ters çevrilebilir kolu kullanarak elektrikli lokomotifin hareket yönü değişir. Yardımcı makineler – motor fanları, motor kompresörleri, motor jeneratörü ve kontrol akımı jeneratörü, piller (kontrol devreleri için yedek güç kaynağı).

P

Şekil 2.56 - Elektrikli lokomotifin temel tasarımı

Doğru akım için kontak hattı voltajı sen= 3000 V. Alternatif akımla sen= 25000 V ve frekans 50 Hz. Bu durumda elektrikli lokomotif, bir düşürücü transformatör ve bir redresör ünitesi ile donatılmıştır.

Tek fazlı voltajın 25000 V ve doğrudan kavşağında sen= 3000 V, çift güç beslemeli elektrikli lokomotifler kullanılır (VL82, VL82 m).

Dizel lokomotif tasarımı. Dizel lokomotifin yaratılış tarihi aşağıdaki gibidir. 20 Aralık 1921 tarihli gazetede" Haberler"A. Belyakov'un bir makalesi yayınlandı" Demiryolu taşımacılığını canlandırmanın yeni yolları", "raylara yerleştirilen kamyonlar"dan söz eden V.I. Lenin makaleyi okudu ve "raylar üzerindeki kamyonda" yeni bir lokomotif türü öngördü. Lenin'in girişimi üzerine, Çalışma ve Savunma Konseyi 4 Ocak 1922'de bir karar kabul etti. Dizel lokomotiflerin projelerinin geliştirilmesi ve inşası üzerine.Yakında Ya.M. Gakkel başkanlığında dizel lokomotiflerin inşası için bir büro onaylandı.

Dizel lokomotifin tasarımı Aralık 1922'de başladı. İlk yerli dizel lokomotif Leningrad'daki Baltık Tersanesi'nde inşa edildi. Dizel lokomotifin şasisi Krasny Putilovets fabrikasından, cer elektrik motorları ise Elektrik fabrikasından sağlandı.

İki yıldan kısa bir süre sonra benzersiz araba hazırdı. 5 Ağustos 1924'te dizel bir lokomotif Baltık Tersanesi'nin kapılarından çıktı. Ve 7 Kasım 1924'te, 1000 beygir gücünde ve elektrik iletimli dünyanın ilk ana hat dizel lokomotifi, Oktyabrskaya Demiryolu boyunca Leningrad'dan Obukhovo istasyonuna gidiş dönüş ilk yolculuğunu yaptı.

Gazetenin konuyla ilgili haberi şöyle: Akşam Moskova": "Gakkel dizel lokomotifinin ilk testi Oktyabrskaya Demiryolu'nda yapıldı. Dizel lokomotif hızlı ve sorunsuz bir şekilde havalandı. Dizel lokomotifin 80.000 pounda kadar kaldırabileceği varsayılıyor".

Böyle bir dizel lokomotifin inşası olağanüstü bir zaferdi. Tüm dünya, Sovyet halkının inanılmaz derecede zor 20'li yıllarda ne deneyimi ne de özel bir teknik temeli olmadan yarattığı "metal mucizesi" karşısında şaşırdı. Sovyetler Birliği ana hat dizel lokomotiflerinin doğum yeri oldu.

Bir dizel lokomotif (Şekil 2.62) aşağıdaki ana parçalardan oluşur: mürettebat (şasi, bojiler, aks kutulu tekerlek takımları, yaylı süspansiyon), gövde, ana taşıyıcı (dizel), şanzıman, yardımcı ekipman (yakıt sistemi, yağlama sistemi, soğutma, vesaire. .).

sen

Şekil 2. 62 – Ana hat dizel lokomotifi 2TE116

Çoğu dizel lokomotifte çerçeve, sekiz yan destek aracılığıyla iki adet üç dingilli bojiye dayanır. Ana çerçevenin ortasında

dizel jeneratör ünitesi bulunmaktadır. Ana çerçeve, dizel lokomotifin kabinini, gövdesini, gücünü ve yardımcı ekipmanını barındırır.

Çekişli demiryolu taşıtlarında kullanılan dişli türleri. En yaygın olanı e elektrik iletimi burada kuvvet, bir dişli transmisyonuyla bir çekiş tekerleği çiftine bağlanan bir çekiş elektrik motoru tarafından yaratılır. Bu şanzıman elektrikli demiryolu taşıtlarında ve dizel lokomotiflerin çoğunda kullanılır. Dizel lokomotifin krank mili, çekiş motorlarına giden elektrik akımını üreten çekiş jeneratörünün armatürünü döndürür. Ayrıca aküyle çalışan çekiş jeneratörü, dizel motoru çalıştırırken elektrik motoru olarak çalışır.

Mekanik şanzıman bir arabaya benzer ve bir vites kutusu (hızlar), bir geri vites cihazı ve bir kavramadan oluşur. Ancak hız değiştirirken çekiş kuvvetinde keskin bir düşüş ve artış meydana gelir ve bu da trende sarsılmaya neden olur. Bu nedenle, böyle bir şanzıman yalnızca motorlu lokomotiflerde, vagonlarda ve nispeten düşük güçlü dizel trenlerde kullanılır.

Hidrolik şanzıman(Şekil 2.63) mekanik iletimin doğasında olan dezavantajlara sahip değildir, elektrik iletiminden daha ucuz ve basittir. Hidrolik şanzımanın ana elemanları tork konvertörleri ve akışkan kaplinlerdir.

P

Şekil 2.63 – Şema

hidrolik şanzımanlar

Hidrolik şanzımanın çalışma prensibi aşağıdaki gibidir. Şaft 1 santrifüj pompası 2 tahrik motorunun miline bağlanır. Motor çalışırken pompa sıvıyı borudan emer 10 kameradan 9 ve onu bir borunun içinden geçen bir kılavuz aparat aracılığıyla besler 3 türbine 4, şaftı (5) tahrik mekanizmasına bağlıdır. Türbinden boru yoluyla gelen sıvı 6 emme odasına bağlı olan oda 7'ye girer 9 boru 8. Kameradan 9 sıvı tekrar santrifüj pompa tarafından emilir ve yukarıda açıklanan yolu tekrarlar. Bir sıvı kaplininde veya tork konvertöründe, pompa çarkı dizel şafttan döner ve türbin çarkı, pervane tarafından pompalanan çalışma sıvısının akışının enerjisi nedeniyle döner.

Lokomotif tesisleri demiryollarının cer araçlarıyla taşınmasının çalışmasını ve bu araçların teknik gerekliliklere uygun şekilde bakımını sağlar. Bu tesisin tesisleri ve ekipmanları arasında ana lokomotif depoları, bireysel lokomotif bileşenlerinin onarımı için özel atölyeler, bakım noktaları, lokomotif donatım ve mürettebat değiştirme noktaları ve lokomotif yedek üsleri bulunmaktadır. Ekipman, lokomotiflerin çalışmaya hazırlanmasıyla ilgili yakıt, su, kum, yağlayıcı ve temizlik malzemelerinin onlara sağlanmasına yönelik bir dizi işlem olarak anlaşılmaktadır.

Lokomotif depoları – bunlar lokomotif sanayinin ana üretim birimleridir.Bölge, yönlendirme ve Çeşitli seçeneklerin teknik ve ekonomik karşılaştırması temel alınarak seçilen yolcu istasyonları. Yük veya yolcu trenlerine, lokomotif binalarına, atölyelere ve rutin onarım, bakım ve ekipmanın gerçekleştirilmesi için diğer teknik araçlara hizmet vermek üzere tahsis edilmiş bir lokomotif filosuna sahip depolara ana depolar denir.

Bunlarla birlikte onarım organizasyonunu iyileştirmek ve Yollardaki üretim kapasitesinin daha iyi kullanılması için, onarım türleri ve lokomotif türleri konusunda uzmanlaşmış onarım depoları da oluşturulmaktadır. Örneğin kaldırma onarımları en büyük ve en donanımlı depolarda yoğunlaşabilirken, geri kalan depolar bu tür onarımlardan muaftır. Bu kadar büyük tamir depolarının kayıtlı bir lokomotif filosu olmayabilir.

Çekiş tipine göre dizel lokomotif, elektrikli lokomotif, motorlu araç, dizel ve karma depolar ayırt edilir. Özel istasyonlara (yolcu ve yönlendirme istasyonları) sahip büyük demiryolu kavşaklarında, yük ve yolcu lokomotifleri için ayrı lokomotif depoları bulunmaktadır.

İÇİNDE ciro puanları lokomotifler trenlerin kendileriyle birlikte geri dönmesini bekliyor. Bu süre zarfında, kural olarak, bakımları ekipmanla birlikte gerçekleştirilir.

Takım değişim noktaları esas olarak yerel istasyonlarda sağlanır ve ekiplerin normal çalışma süresinin sağlanması şartına göre yerleştirilir.

Ekipman öğeleri depo bölgesinde bulunmaktadır. Bazen lokomotifi trenden ayırmadan operasyonları gerçekleştirmek için donatım cihazları doğrudan alım ve kalkış raylarına yerleştirilir.

Lokomotif bakım noktaları hem lokomotif depolarına hem de lokomotif ciro ve ekipman noktalarına yerleştirilir.

Lokomotif depolarının, lokomotif bakım noktalarının, atölyelerin, donatım cihazlarının ve lokomotif ekonomisinin diğer yapı ve cihazlarının yerleştirilmesi ve teknik donanımı, tren trafiğinin belirlenen boyutunu, lokomotiflerin verimli kullanımını, bakım ve onarımlarının yüksek kalitesini sağlamalıdır, ve yüksek emek verimliliği.

Bir yola veya depoya atanan ve bilançolarında yer alan tüm lokomotifler, işletilen ve çalıştırılmayan olarak bölünmüş envanter filosunu oluşturur. İşletme filosu, işletmede olan, donatım, bakım, kabul ve teslimat sürecinde olan ve iş bekleyen lokomotiflerden oluşur. Faaliyet dışı filo, onarımda ve yedekte bulunan lokomotiflerden oluşmaktadır.

Demiryolu altyapısı ve demiryolu araçları son derece sermaye yoğun olduğundan, arabaların ve lokomotiflerin yaşam döngüsü önemlidir. SSCB'de geliştirilen uygulama, demiryollarındaki demiryolu araçlarının hizmet ömrünü büyük bir revizyon olmaksızın yaklaşık 30 yıl olarak belirledi. Derin onarımlar yapılırken servis ömrü birkaç kez uzatılabilir ve bu da yine köklü bir uygulamadır. Ayrıca kavramsal olarak eski SSCB topraklarındaki demiryolları savaş sonrası yıllardan bu yana neredeyse hiç değişmedi; hızlar ve trafik hacimleri artmadı. Bu, yolun gerektirdiğini "yapabilen" demiryolu taşıtlarının güncellenmesine gerek olmadığı anlamına gelir. Genel olarak, bu iki neden, sistemin emeklilik çağındaki gerçek dinozorlar - lokomotifler ve çok uzun hizmet süresine sahip arabalar - tarafından sürdürülmesi için yeterlidir. Belarusluların hangi eski arabaları kullandığına bakın.

Evet, Belarus'taki demiryolu taşıtlarının yavaş yavaş yenilendiğini biliyorum. Temel olarak elbette yük vagonlarından ve lokomotiflerden bahsediyoruz ama tedarik programı aynı zamanda yolcu kısmını da ilgilendiriyor. Stadler elektrikli trenleri ve Pesa dizel trenleri ortaya çıktı, RVR'den nispeten yeni trenler ve Kolomna Fabrikasından dizel lokomotifler var. Bütün bunlar harika, ama yeterli değil; şu ana kadar çok az şey var, o kadar az ki, Belarus'ta trenle yapılan bir yolculuk çoğu zaman bir müze gezisine benziyor. Genel olarak ekonomi, güncellendiğinden çok daha hızlı yaşlanıyor ve bazı kalemler (elektrikli yolcu lokomotifleri, dizel yük lokomotifleri) için hiç güncellenmiyor.

Demiryolunun yük kısmına dokunmayacağım çünkü çoğumuzu etkilemiyor. Ayrıca binek araç filosunu da çok fazla olduğu için anlamaya çalışmayacağım. Yetmişli yıllardan kalma ayrılmış koltuklu bir arabaya binmenin hala oldukça mümkün olduğunu bilin;)

Elektrikli trenlerle başlayalım.

Bunların ana kısmı Riga'da üretilen klasik kompozisyonlar, ER9 modeli ve modifikasyonları şeklinde sunulmaktadır. Burada ve aşağıda trainpix.org'dan fotoğraflar var.

En eski tren Minsk merkezine hizmet veriyor, bu Şubat 1981'de inşa edilen ER9M-566 trenidir. Yani kendisi zaten 37 yaşındadır.

Atölyedeki meslektaşı Ocak 1982'de üretilen ER9M-574'tür. Otuz altı yaşında:

Son olarak üçüncü sırayı Mart 1982'de inşa edilen ER9M-580 aldı.

Minsk'in, SSCB'nin çöküşünden önce 80'li yıllarda ve 90'lı yılların ilk yarısında elektrikli trenlerin demiryolu taşıtlarını güncelleme konusunda şanslı olması ilginçtir. Başkentin banliyö bölümlerinin elektrifikasyonu 60'lı yıllarda başladığından beri, 80'li yıllarda henüz hizmet ömrünü tamamlamamış olan ancak SSCB genelinde farklı depolara gönderilen ve değiştirilen önceki neslin elektrikli tren istasyonuna hizmet verildi. yenileriyle. BSSR'nin tüm Birliğin vitrini olduğu kavramı muhtemelen bir rol oynamıştır.

Riga'da üretilen son büyük Eroks partisi 1991 yılının ilk aylarında geldi. BZD, 1995 ve 1996 yıllarında iki tren daha satın aldı (bunlar ER9T-737 ve ER9TM-801'dir). Bu nedenle Riga takımlarının “en genci” konumundalar (sırasıyla 23 ve 22 yaşında). Ana filonun yaklaşık otuz yıllık bir hizmet ömrü vardır.

2011 yılında İsviçreli “Stadlers” demiryoluna gelmeye başladı. Şu anda kentsel ve banliyö versiyonlarında 18 tanesi faaliyette.

Şimdi dizel trenler hakkında. Yine Riga'da üretilen bu çalışkan işçiler, Belarus Demiryolunun elektriklendirilmeyen ana düğümlerine hizmet ediyor: Mogilev, Krichev, Vitebsk, Lida, Grodno ve kısmen elektrikli olanlara (Baranovichi, Orsha, Brest, Gomel, vb.). Belarus'ta hala DR1 modelinin birçok dizel treni ve modifikasyonları faaliyette.

Muhtemelen en eskisi Mogilev deposuna tahsis edilen trendir. 90'lı ve 2000'li yıllarda, banliyö tren filosunu güncellemeye şiddetle ihtiyaç duyan Belarus Demiryolları, Riga fabrikasındaki mühendislerin yardımıyla, farklı "ebeveynlerden" hizmet verilebilir arabalardan birçok prefabrik tren oluşturdu ve yeni doğanlara özel isimler verdi. özellikle DRB1M, DDB (Rusya'daki Demikhovsky fabrikası tarafından oluşturulmuştur).

DRB1M treni, tamamı 1969'da (!) üretilmiş olan DR1-040 ve DR1-048 trenlerinin vagonlarından yapılmıştır. Yani gelecek yıl bu yakışıklı adam, Belaruslu işçilerin yararına çalışmasının yarım asırlık yıldönümünü kutlayacak:

Bize değişmeden gelen trenlerin tamamı var ve yaşları da çok saygın. İşte DR1A-124 (Baranovichi'de çalışıyor): 1976 yılında inşa edilmiş, 42 yıldır kullanılıyor.

Tamamen çalışır durumdaki dizel trenlerin çoğu 40 yıldan daha eski değildir; yalnızca birkaç örnek bu eşiği aşmıştır. Belarus Demiryolunun bu modelin en büyük operatörü olduğunu ve 1995 yılına kadar Riga fabrikasından yeni trenler aldığını belirtmekte fayda var. Dolayısıyla ülkede 23 yaşın altındaki DR1 tipi dizel trenler bulunmamakla birlikte genel olarak 33-38 yıl kullanım ömrüne sahiptir.

Aynı zamanda filolarının yenilenmesi elektrikli tren filosuna göre çok daha yavaş gerçekleşiyor. Depoya birkaç adet modern PESA demiryolu otobüsü ve dizel tren teslim edildi; 2000'li yıllarda yenilenmiş DR1B modelinin bir partisi teslim edildi. Bununla birlikte, halen kullanımda olan DRB1M/DDB1/DDB2/MDP tipi birçok "ev yapımı ürün" bulunmaktadır ve bunların hizmet ömrü, teker teker geri dönüşüme gönderilse de, resmi olarak kullanım ömrü hâlâ emekli olmaktan çok uzaktır.

Peki ya yolcu lokomotifleri? Kolomna Dizel Lokomotif Fabrikası'nın ürettiği efsane TEP-60 dizel lokomotifler halen Belarus Demiryolları'nda çalışmaktadır. Çoğul olarak çalışıyorlar - bu biraz abartılarak söyleniyor, çünkü öyle görünüyor ki yalnızca 1971'de üretilen TEP60-0429 hayatta kalıyor. Bir diğeri resmi olarak hizmet dışı bırakılmadı, ancak hizmetten emekliye ayrıldı ve diğer birkaçı da simülatör.

Yani, 47 yaşındaki ünlü "terlik" TEP-60 (Vitebsk):

Ayrıca Minsk'te ayrılmış 2TEP-60'tan iki araba kaldı, ikisi de 1979'dan, yani 39 yaşındalar.

Ayrıca Belarus, Kolomna - TEP-70'in bir sonraki modelinin ve onun modern modifikasyonu TEP-70BS'nin ana operatörlerinden biriydi ve öyledir. "Gençliği" nedeniyle modifikasyonla ilgilenmiyoruz (arabalar çoğunlukla 13-16 yaşında), ancak eski Sovyet dizel lokomotifleri ilginç.

En eski makine 1990 yılında (28 yıl) üretilen TEP-70 205'tir. Diğer pek çok otomobilden farklı olarak bu “spor ayakkabılar” 2002 yılına kadar düzenli olarak teslim edildi ve sonrasında BS eki ile değiştirilmiş versiyonları da tedarik edildi.

Son olarak, Belarus Demiryolları filosunda ChS4T modelinin (Skoda tarafından üretilen) 15 yolcu elektrikli lokomotifi bulunmaktadır. Tamamı 1983 yılında teslim edilmiş olup, tamamı halen kullanılmaktadır. Her biri 35 yaşında. 545 numaralı otomobil, benzerlerinden birkaç ay önce üretilmiş olması nedeniyle biraz öne çıkıyor:

Yük dizel lokomotifleri ve elektrikli lokomotiflerde durum genel olarak benzerdir. Lokomotiflerin ortalama yaşı muhtemelen 30 civarında, neredeyse yarım asırlık olanlar var ama yepyeni Çin kamyonları da var.

Sonuçlar nelerdir? Özellikle hiçbiri :) Düşük hızların ve ulaşım hacimlerinin korunmasıyla, Belarus Demiryolunun hatlardaki çok eski trenleri ve lokomotifleri "naftalin" haline getirmesi şaşırtıcı değil. Antika tutkunlarına kapımız her zaman açık!

Önümüzdeki yıllarda Belarus Demiryolu, cer demiryolu araçlarının büyük ölçekli yenilenmesini gerçekleştirmeye devam edecek. 2016–2020 yıllarında ise 18 adet elektrikli yük lokomotifi, 3 adet elektrikli yolcu lokomotifi, 22 adet elektrikli tren ve 6 adet dizel tren satın alınması planlanıyor.

Eylül 2016 itibarıyla, Belarus Demiryolunun cer vagonlarının envanteri 773 lokomotif ve 163 çoklu ünitedir. Bunların arasında 64'ü yük, 15'i yolcu olmak üzere 79 elektrikli lokomotif, 694'ü dizel lokomotif (263 yük, 85 yolcu, 346 manevra) yer alıyor. Filoda ayrıca ER9 serisinden 53 elektrikli tren, 92 dizel tren ve EP serisinden 18 elektrikli tren yer alıyor.
Son yıllarda Belarus Ana Hattında demiryolu taşıtlarında önemli bir yenilenme yaşandı. 2011 - 2015 Demiryolu Taşımacılığının Geliştirilmesine İlişkin Devlet Programının bir parçası olarak, Stadler Bussnang AG (İsviçre) tarafından üretilen 17 elektrikli tren satın alındı; bunlardan 6'sı dört araçlı elektrikli tren EPG şehir içi hatları, 4'ü dört araçlı EPR bölgesel hattı. , 6 adet beş araçlı EPRII bölgesel hat, 1 adet yedi araçlı elektrikli tren EPM bölgelerarası.
Ek olarak filo, OJSC UKH Belkommunmash (Belarus) tarafından PESA Bydgoszсz SA (Polonya) teknolojisi kullanılarak üretilen 6 adet tek araçlı dizel tren DP1 ve 3 adet üç araçlı dizel tren DP3 (Polonya işletmesinde üretilmiştir) ile dolduruldu. Belarus Demiryolları ayrıca Datong Elektrikli Lokomotif Fabrikasından (Çin) 12 adet BKG1 yük iki bölümlü elektrikli lokomotifi ve Kolomensky Zavod OJSC (Rusya) tarafından üretilen 7 TEP70BS yolcu dizel lokomotifini satın aldı.
Lida lokomotif deposu temelinde, Çek JSC CZ LOKO ile birlikte, 49 adet altı dingilli manevra dizel lokomotifi TME1 ve TME2'nin yanı sıra 20 adet iki dingilli TME3'ün montajı düzenlendi.
Bu yıl, Datong Elektrikli Lokomotif Fabrikası'nın 2 adet tek bölümlü yük elektrikli lokomotifi BKG2, 2 adet üç araçlı dizel tren DP3, 1 adet yedi araçlı bölgelerarası hatlar arası elektrikli tren EPM teslim edildi.
PESA Bydgoszсz SA ile yapılan sözleşmeye göre, 2016 yılı sonuna kadar 2 adet üç araçlı dizel tren DP3'ün daha teslim alınması bekleniyor. Datong Elektrikli Lokomotif Fabrikası ile yapılan sözleşme kapsamında 2017 yılı sonuna kadar 16 adet BKG2 tek bölümlü yük lokomotifi daha teslim edilecek.
Belarus Demiryolunun lokomotif depoları, kendilerine tahsis edilen lokomotif filosunun ve çok üniteli demiryolu araçlarının her türlü bakım, mevcut, orta ve büyük onarımlarını gerçekleştirmektedir. Yabancı firmalara da tamir hizmeti vermekteyiz.
Böylece, 2016 yılında Volkovysk lokomotif deposunda Rus JSC Sodruzhestvo-Soya'ya ait TEM18 dizel lokomotifin büyük bir revizyonu gerçekleştirildi. Buna ek olarak, Lida lokomotif deposu iki Rus müşterisinin daha ekipmanını elden geçirdi: Dumpkar Demiryolu Taşımacılığı İşletme LLC için TGM4 manevra dizel lokomotifini ve UralRemMash LLC için D1 dizel trenini güncellediler. Lida, Molodechno, Baranovichi'deki lokomotif depolarında Šviesos Spektras, UAB (Litvanya), Pasazieru vilciens, AS (Letonya) ve Rus JSC Experimental Plant "Matallist-Remputmash" and LLC'nin cer vagonlarının tekerlek çiftleri için onarım hizmetleri sağlıyorlar. ZhD Retro-Hizmet".
Şu anda lokomotif servisi, Baranovichi, Lida, Kalinkovichi lokomotif depoları ve Minsk çoklu ünite deposu temelinde EP serisi elektrikli trenlerin, DP dizel trenlerin, BKG elektrikli lokomotiflerin ve TME'nin orta onarımlarını organize etmek için yabancı ortaklarla işbirliğini geliştiriyor. serisi dizel lokomotifler. Gelecek planları arasında bu demiryolu araçlarının sermaye onarımlarının geliştirilmesi de yer alıyor.