Lista e kualifikimeve dhe pozicioneve. Sistemi i transportit Çfarë janë pajisjet dhe teknologjitë e transportit

Teknologjia e transportit(nga lat. transporto- Transferoj, lëviz, përkthej) është një grup degësh të shkencës, teknologjisë dhe industrive që ofrojnë transport njerëzish dhe mallrash. Pajisjet e transportit përfshijnë pajisjet e përdorura nga llojet e mëposhtme të transportit:

Historia e zhvillimit të teknologjisë së transportit

Shfaqja e transportit daton në kohët e lashta. Në Kinën e lashtë, Persinë, Perandorinë Romake, një numër i madh rrugësh të asfaltuara u ndërtuan për qëllime ushtarake. Me rritjen e shkëmbimeve, u zhvillua lundrimi detar, u shfaqën anijet me vozitje dhe më pas me vela. Për transportin e mallrave në rrugë tokësore përdoreshin skllevër portier, përdoreshin pako ose karroca me 2-4 rrota. Mjetet e transportit, si mjetet e tjera të prodhimit, i përkisnin skllavopronarit. Në fushën e këmbimit transporti u shkri me tregtinë.

Në fazat e hershme të feudalizmit transportoheshin kryesisht mallra që nuk mund të prodhoheshin në vend, kryesisht mallra luksi. Transporti tokësor ishte kryesisht me paketë. Transporti në shumë lumenj të mëdhenj në Evropë (Rhine, Danub, etj.) u bë monopoli i punishteve të varkatarëve. Me rritjen e tregtisë në qytete të tilla si Venediku, Xhenova dhe bashkimi i qyteteve hanseatike, u zhvillua lundrimi detar. Teknika e lundrimit detar u përmirësua gradualisht, veçanërisht me shpikjen e busullës, e cila bëri të mundur lundrimin në lartësi. detet. Nga fundi i shekullit të 15-të anijet lundrojnë në oqeanin e hapur. Fillon epoka e Zbulimeve të Mëdha Gjeografike. Me rritjen e shkëmbimit, tregtisë, akumulimin e kapitalit dhe thellimin e ndarjes sociale të punës, u krijuan kushte të favorshme për ndarjen e transportit në një degë të pavarur të prodhimit. Në shekujt XV dhe XVI gjithnjë e më shumë pronarë anijesh specializohen vetëm në transport. Në Rusi, një tregti e gjallë detare u krye nga Novgorodians. Në shekujt XVI dhe XVII Lundrimi detar verior u zhvillua përgjatë Detit të Bardhë dhe Oqeanit Arktik, si dhe transporti tregtar përgjatë lumit. Vollga dhe Deti Kaspik. Në shumë vende ka postë dhe transport të rregullt të udhëtarëve në rrugë tokësore. Në Francë, Gjermani, më vonë në Angli në shekullin e 17-të. po ndërtohen rrugë të përmirësuara.

Krijimi i transportit publik, domethënë shpërndarja e transportit në një degë të veçantë të prodhimit, ndodh në Evropën Perëndimore në epokën e revolucionit industrial (nga vitet '60 të shekullit të 18-të). Zhvillimi i industrisë kapitaliste në shkallë të gjerë kërkonte transportin e lirë të sasive të mëdha të mallrave. Në Britaninë e Madhe, Francë dhe Gjermani filluan të ndërtohen kanale dhe hekurudha me kuaj. Në çerekun e parë të shekullit të 19-të. ka një kalim në automjete mekanike; u shfaqën kompanitë e transportit detar dhe hekurudhat me avull. Nga mesi i shekullit të 19-të. ndërtimi i hekurudhave publike u shpalos pothuajse në të gjitha vendet e Evropës dhe në SHBA, e cila ishte kryesisht për shkak të avantazheve të tyre (karakteri i madh masiv, çmimi i lirë dhe shpejtësia e lartë, dërgesa e rregullt e mallrave) në krahasim me mënyrat e tjera të transportit, si p.sh. transport me kuaj dhe ujë. Nga fillimi i shekullit të 20-të rrjeti hekurudhor botëror ishte 1114 mijë km, lumenj dhe kanale të lundrueshme - 318 mijë km, qarkullimi i mallrave hekurudhor - 753 miliardë ton / km, transporti detar dhe lumor - 1545 milion ton / km.

Rritja e tregtisë së jashtme midis vendeve shkaktoi zhvillimin e shpejtë të transportit detar. Flota tregtare detare në fund të shekullit të 19-të. përbëhej nga një numër i konsiderueshëm anijesh me avull. Transporti motorik u shfaq në fund të shekullit të 19-të. Në vitet 20. Në shekullin e 20-të, duke siguruar transportin e mallrave në distanca të shkurtra dhe veçanërisht transportin e pasagjerëve, ajo filloi të konkurronte me transportin hekurudhor dhe lumor në një sërë vendesh kapitaliste. Transporti ajror civil u ngrit në çerekun e parë të shekullit të 20-të.

Në BRSS, të gjitha llojet e transportit i përkisnin shtetit. Vendin kryesor në sistemin e transportit të BRSS e zinte transporti hekurudhor. Një rol të rëndësishëm në BRSS luan transporti detar, i cili zinte vendin e 6-të në botë për nga tonazhi; kryesisht kryente transportin e ngarkesave të tregtisë së jashtme, mirëmbajtjen e komunikimeve të brendshme detare (transporti bregdetar), si dhe transportin e mallrave me qiramarrës të huaj.

Transporti motorik u zhvillua me një ritëm veçanërisht të shpejtë pas Luftës së Madhe Patriotike të 1941-45. U krijua një bazë e fuqishme industriale për industrinë e automobilave, e aftë për të përmbushur plotësisht nevojat në rritje të shpejtë të vendit. Fabrika më e madhe në botë për prodhimin e automjeteve të rënda, uzina e automobilave Kama, është në ndërtim e sipër (ndërtimi filloi në 1970). Ndërmjet viteve 1950 dhe 1975, vëllimi i trafikut të mallrave me transport motorik në tërësi u rrit me më shumë se 17 herë dhe trafiku i pasagjerëve me më shumë se 58 herë. Po punohet shumë për zhvillimin dhe përmirësimin e rrugëve. Rrjeti rrugor i asfaltuar është rritur me 3.7 herë në të njëjtën periudhë.

Shkalla e lartë e nxjerrjes dhe përpunimit të naftës dhe gazit natyror në BRSS çoi në zhvillimin e shpejtë të transportit të tubacioneve.

Transporti ajror siguron komunikim midis të gjitha qyteteve kryesore, si dhe me shumë lokalitete brenda vendit dhe me shumë vende të huaja.

Transporti hekurudhor

Transporti hekurudhor(hekurudhor) - një lloj transporti që transporton mallra dhe pasagjerë përgjatë binarëve hekurudhor (hekurudha) në vagona duke përdorur lokomotivë ose tërheqje të shumëfishta. Hekurudha moderne transporti është rezultat i një procesi të gjatë të zhvillimit të rrjetit hekurudhor dhe përmirësimit të elementeve të tyre individuale: binarëve, stacioneve, vagonëve, mjeteve të tërheqjes, sinjalizimit, komunikimit etj. transporti është i lidhur ngushtë me zhvillimin e industrisë në shkallë të gjerë, veçanërisht minierave dhe metalurgjike.

E para në botë d. për përdorim të përgjithshëm me tërheqje me avull ishte linja Stockton-Darlington (21 km, Angli), e ndërtuar nga J. Stephenson në 1825. Në vitet '30. janë shfaqur. në Austri, Gjermani, Belgjikë, Francë e të tjera.Në vitin 1830 u hap hekurudha e parë në SHBA. Rusia ishte gjithashtu ndër vendet e para që filloi ndërtimin e hekurudhave (1837).

Shumë shpikës në këtë epokë u përpoqën të ndërtonin një lokomotivë që lëvizte në shina. Puna e inxhinierit dhe mekanikut skocez Richard Trevithick (1771-1833), i cili ishte i pari që lindi idenë e përdorimit të lokomotivave me avull në shinat hekurudhore të ndërtuara posaçërisht, ishte e një rëndësie të veçantë për krijimin e transportit hekurudhor. Në 1803, Trevithick projektoi një lokomotivë me avull për rrugën hekurudhore, dhe në shkurt 1804 ai e testoi atë për herë të parë (Fig. 1).

Oriz. 1. Lokomotivë me avull Trevithick.

Në 1814, George Stephenson (1781-1848) projektoi dhe testoi lokomotivën e tij të parë me avull, e cila në thelb zgjidhi problemin e krijimit të një transporti hekurudhor me avull. "Raketa" ishte lokomotiva më e avancuar e asaj kohe. Shpikësi përshtati bojlerin me tuba që sapo ishte shfaqur në atë kohë në lokomotivë me avull, gjë që bëri të mundur rritjen e ndjeshme të shpejtësisë së lokomotivës. "Raketa" u ndërtua duke marrë parasysh të gjitha arritjet e ndërtesës së lokomotivës së kohës së saj. Ishte, si të thuash, rezultat i periudhës fillestare të zhvillimit të lokomotivës me avull (Fig. 2).

Fig.2. Skema e lokomotivës me avull D. Stephenson "Rocket"

Lokomotiva e parë me avull në Rusi u ndërtua në uzinën Nizhny Tagil në Urale në gusht 1834 nga mekanikët e shquar rusë, bujkrobërit Efim Alekseevich Cherepanov (1774-1842) dhe djali i tij Miron Efimovich Cherepanov (1803-1849). Lokomotiva me avull Cherepanovs mbante një tren me peshë 3,3 tonë me një shpejtësi prej 13 deri në 16 km në orë (Fig. 3). Për të rritur prodhimin e avullit, Cherepanovs instaluan një kazan zjarrfikës në lokomotivë me avull me një numër më të madh tubash sesa në lokomotivën me avull të Stephenson, dhe gjithashtu përdorën një mekanizëm të veçantë të kundërt. Pas lokomotivës së parë me avull, Cherepanovët ndërtuan një lokomotivë të dytë, më të fuqishme me avull në 1835. Mining Journal shkroi në korrik 1835 se lokomotiva e dytë e Cherepanovs "mund të mbajë deri në 1000 paund ngarkesë".

Oriz. 3. Modeli i lokomotivës së parë me avull nga E. A. dhe M. E. Cherepanovs.

Në vitet 1850-70 filloi ndërtimi i hekurudhës. etj dhe në kontinente të tjera: në Azi, Afrikë, Amerikën e Jugut dhe Australi. Zh.-d. ndërtimi në vitet e mëvonshme u krye në shkallë të gjerë, por jashtëzakonisht i pabarabartë në kohë dhe në vende të ndryshme.

Në fillim të shekullit të 20-të rrjeti në mbarë botën tejkaloi 1 milion km. Rritja më e madhe në rrjetin rrugor ndodhi në periudhën 1880–90 dhe para Luftës së Parë Botërore (1914–1918), kur u vunë në funksion mesatarisht mbi 20,000 km linja hekurudhore. d. në vit. Rritje e shpejtë d. në shekullin e 19-të. u shkaktua kryesisht nga avantazhet e tyre kryesore në krahasim me mënyrat e tjera të transportit. Pra, kostoja e transportit të mallrave është tashmë në trenin e parë. ishte 4-7 herë më e ulët se me transportin me kuaj, dhe madje më e ulët se kostoja e transportit përgjatë lumenjve dhe kanaleve të cekëta. Përmirësimi i hekurudhës teknologjia dhe rritja e trafikut kontribuan në uljen e mëtejshme të kostos së transportit.

Shpejtësia e dërgimit të mallrave me hekurudhë. rreth dy herë më i lartë se transporti lumor dhe gazsjellësi, por më i ulët se ai rrugor dhe aq më tepër nga transporti ajror.

Kapacitet i madh mbajtës. e. - nga disa milion ton ngarkesë në vit (në një linjë me një binar) deri në qindra miliona tonë në çdo drejtim (në një linjë me dy binarë). Zh.-d. transporti kryhet rregullisht në çdo kohë të vitit dhe të ditës.

Zhvillimi i shpejtë i rrjetit d. fundi i 19-të - fillimi i shekullit të 20-të. kontribuan në rëndësinë e tyre të madhe ushtarako-strategjike. Kjo shpjegon kryesisht ndihmën e shtetit për ndërtimin e hekurudhave. në shumë vende (transferim falas i tokave shtetërore te kompanitë private hekurudhore, pjesëmarrje në financimin e ndërtimit, garanci shtetërore për pagesën në kohë të dividentëve për aksionet e hekurudhave, etj.). Nga fillimi i viteve 70. Shekulli 20 Nga vendet kryesore, vetëm Shtetet e Bashkuara i kishin të gjitha hekurudhat në pronësi private.

Hekurudhë e lirë transporti në krahasim me transportin e mënyrave të tjera të transportit hekurudhor. në shumë fusha në një pozicion monopol. Kjo u lejua në shekullin e 19-të. vendosja e tarifave veçanërisht të favorshme për transportin hekurudhor. dhe të bëjë fitime të mëdha. Zhvillimi i hekurudhave transporti i dha një shtysë të madhe centralizimit të kapitalit. Në shekullin e 19-të ndërtimi i hekurudhës 1 km linjat kushtojnë 50-100 mijë rubla. ari. Rrjedhimisht, edhe ndërtimi i një dege të vogël ishte i mundur vetëm për milionerë individualë.

Pajisjet e traktorit

Traktor(novolat. traktor, nga lat. traho - zvarrit, tërheq) - makinë vetëlëvizëse (me gjurma ose me rrota) që kryen punë bujqësore, ndërtim rrugësh, lëvizje dheu, transport e të tjera në agregat me makineri të tërhequra, të montuara ose të palëvizshme. (mjete).

Traktorët e parë me rrota me motorë me avull u shfaqën në Britaninë e Madhe dhe Francë në 1830 dhe u përdorën në transport dhe në punët ushtarake; që nga viti 1850 traktorët me avull janë përdorur në bujqësinë e këtyre vendeve, dhe që nga viti 1890 në bujqësinë e SHBA. Shpikjet e vlefshme të vemjeve u bënë në Rusi nga D. A. Zagryazhsky (1837) dhe A. P. Kostikov-Almazov (rreth 1889). Në 1888, mekaniku rus F. A. Blinov ndërtoi dhe testoi një traktor vemje me dy motorë me avull. Në 1893–95, shpikësi rus i vetë-mësuar Ya. V. Mamin krijoi një karrocë vetëlëvizëse me rrota me një motor me djegie të brendshme. Që nga viti 1901, Hart-Parr në SHBA prodhoi traktorët e parë me rrota me motorë me djegie të brendshme. Duke filluar nga viti 1912, traktorët caterpillar prodhoheshin në SHBA nga firma Holt, dhe më vonë në Gjermani nga firma Wanderer-Dorner dhe në vende të tjera. T. e parë në BRSS u prodhuan në 1923 (Fordson-Putilovets). Që nga viti 1930, prodhimi masiv i traktorëve është krijuar në BRSS, i cili bëri të mundur që në 1932 të refuzohej importimi i tyre.

Sipas qëllimit të traktorit ndahen në s.-x. dhe industriale. S.-x. Traktorët për përdorim të përgjithshëm në agregat me makina (vegla) të përshtatshme kryejnë plugim, kultivim, mbjellje, korrje dhe punë të tjera. Faqet më të fuqishme - x. traktorët përdoren në zhvillimin e tokave të virgjëra dhe djerrë për shkuljen e trungjeve, heqjen dhe lërimin e shkurreve dhe punë të tjera. Traktorët e mbjelljes me rreshta bëjnë të mundur mekanizimin e kultivimit ndërmjet rreshtave - kultivimin, lirimin, kodrinimin, pluhurosjen dhe vjeljen e të korrave me radhë (misër, panxhar sheqeri, pambuk, etj.). Veçoritë e traktorëve të prodhimit të rreshtave janë përshtatshmëria për të punuar me makinat e montuara (veglat) dhe aftësia e mirë e ndërsjellë në ndarjen e rreshtave të kulturave të rreshtave, një madhësi e konsiderueshme (zakonisht e rregullueshme) e gjurmës, hapësira e lartë nga toka, rrotat e ngushta (vemjet). Modelet bazë të traktorëve industrialë karakterizohen nga më i madh se ai i traktorëve bujqësore. traktorë, tërheqje. Kryejnë punë tokësore, ndërtim rrugësh, bonifikimin e tokës dhe punë të tjera në një montim me një sërë makinerish (veglash) të montuara (lopatë buldozeri, borëpastrues, kovë ekskavator etj.) dhe me shtigje (kresës, grader etj.) . Në varësi të kushteve të punës së traktorëve, përdoren modifikime të ndryshme të modeleve bazë (për shembull, për traktorë bujqësorë, traktorë vreshtash, kënetash, të pjerrëta ose kopshtesh; për traktorë industrialë, përmirësues, rafting me dru, rrëshqitje). Sipas llojit të shtytjes së traktorit, ato ndahen në me rrota dhe vemje.

Oriz. 4. Traktor kopshti. BRSS. 2. MTZ-80. BRSS. 3. DT-75M. BRSS. 4. T-150K. BRSS. 5. T-150. BRSS. 6. K-701. BRSS. 7. "Bolgar" (NRB). 8. "Fiat" (Itali). 9. "Zetor". (Francë). 10. "Rasti" (SHBA). 11. Massy-Ferguson (Britania e Madhe, Kanada). 12. Volvo (Suedi).

Automobilistikë

Automobil(nga auto dhe lat. mobilis - lëviz) - mjet transporti pa gjurmë me motorin e vet.

Edhe në mesjetë, u bënë përpjekje për të krijuar karroca që supozohej të lëviznin nga fuqia e erës ose nga forca muskulore e njerëzve të ulur në to. Një makinë mjaft e përsosur për kohën e saj (1752) u krijua nga një fshatar mekanik autodidakt rus Leonty Shamshurenkov. "Karroca e tij vetëdrejtuese" lëvizej nga fuqia e dy personave. Në 1784-91, shpikësi rus I. P. Kulibin punoi në variante të një "skuteri" me tre dhe katër rrota. Në "skuterin" e tij (Fig. 5), u përdorën për herë të parë elementë të tillë makine si kuti ingranazhi, pajisje drejtuese, frenat dhe kushinetat e rulit.

Oriz. 5. "Skuter" I. P. Kulibin.

Me ardhjen e motorit me avull (gjysma e dytë e shekullit të 18-të), krijimi i karrocave vetëlëvizëse përparoi me shpejtësi. Në 1769–70 në Francë, J. Cugnot (Fig. 6), dhe disa vite më vonë në Angli, W. Murdoch dhe R. Trevithick ndërtuan makina me avull. Makinat me avull u bënë disi të përhapura në shekullin e 19-të, për shembull, makinat me avull të H. Gurney dhe W. Hancock (Angli) dhe A. Bollet, A. de Dion dhe L. Serpollet (Francë).

Oriz. 6. Vagoni me avull J. Cugno.

Në vitet '30. Shekulli i 19 pati përpjekje për të vendosur fluturime të rregullta pasagjerësh të makinave me avull. Kishte shumë projekte interesante për përdorimin e makinave me avull në Rusi. Shpikësi dhe sipërmarrësi V. Guryev propozoi (1837) krijimin e një rrjeti rrugësh prej druri (fundi) përgjatë të cilave traktorët me avull me rimorkio (karroca) me rrota në verë dhe sajë në dimër mund të bënin rregullisht udhëtime. Në fund të shekullit të 19-të u bënë eksperimente për të krijuar makina elektrike të fuqizuara nga një bateri; gjetën njëfarë shpërndarjeje. Inxhinieri rus I. V. Romanov zhvilloi (1899) një dizajn origjinal të një kabine elektrike dhe një autobusi elektrik. Shpikjet e diferencialit (1828, O. Pekker, Francë), gomës pneumatike (1845, R. Thompson, Angli), rrotave të montuara në boshtin e përparmë (1816, G. Langenshperger, Gjermani) dhe pezullimit të pavarur të rrotave ( 1878 , A. Bolle, Francë) dhe të tjerë.

Përdorimi i gjerë i makinës si automjet fillon me ardhjen e motorit me djegie të brendshme me shpejtësi të lartë. E. Lenoir (Francë) në 1862 bëri një përpjekje për të instaluar motorin e tij me gaz në një makinë, e cila nuk pati sukses. Në 1885, G. Daimler (Gjermani) ndërtoi një motoçikletë me motor benzine dhe në 1886 bashkatdhetari i tij K. Benz mori një patentë për një makinë me tre rrota me të njëjtin motor 0,75 litra. nga. Vitet në vijim ishin fillimi i prodhimit industrial të automobilave. Në vitet 1890 u shfaq i pari A. "Panard-Levassor" dhe "De Dion-Bouton" (Francë), në 1892 Henry Ford ndërtoi makinën e tij të parë (SHBA) dhe filloi prodhimin e tyre industrial në 1903 (Fig. 7).

Oriz. 7. Makinë Ford.

Një nga makinat e para ruse "Russo-Balt" (1908) është paraqitur në fig. 6. I pari sovjetik A. - AMO-F15 u lëshua në 1924 (Fig. 8).

Oriz. 8. Makinë Russo-Balt.

Në 1932, filloi prodhimi masiv i makinave GAZ-A në BRSS.

Shkencë dhe edukim në fushën e teknologjisë së transportit

Edukimi në transport- një sistem për trajnimin e inxhinierëve, teknikëve dhe punëtorëve të kualifikuar në fushën e projektimit, ndërtimit, ndërtimit dhe funksionimit të llojeve të ndryshme të transportit (hekurudhor, rrugor, detar, lumë, ajër, tubacion, industrial dhe urban).

Në Rusi, shkenca dhe edukimi i transportit filluan në fillim të shekullit të 18-të. (Shkolla e Shkencave Matematikore dhe Lundruese, e themeluar më 1701 në Moskë; Akademia Detare, e themeluar më 1715 në Shën Petersburg). Një shkollë detare u hap në Kholmogory në 1781; Në 1782, në lidhje me rritjen e nevojës për specialistë për mirëmbajtjen dhe funksionimin e strukturave artificiale në tokë dhe rrugë ujore, u organizua një Korpus i veçantë Hidraulikës, disi më vonë shkollat ​​e ulëta teknike të komunikimit me ujë në Moskë dhe Vyshnevolotsk, dhe në 1809 - Administrata e Komunikimeve të Ujit dhe Tokës (themeluar në Institutin e Korpusit të Inxhinierëve Hekurudhor në Petersburg). Në vitin 1820, pranë këtij instituti u krijua Shkolla Ndërtimore Ushtarake e Komunikimeve për të trajnuar teknikë ndërtimi. P. P. Melnikov, N. O. Kraft, S. V. Kerbedz, M. S. Volkov, Ya. A. Sevastyanov, L. F. Nikolay, Ya. N. Gordeenko, P. I. Sobko, F. S. Yasinsky dhe të tjerë, të cilët më vonë u bënë themeluesit e shkollës ruse të shkencave të ndërtimit dhe transportit; Instituti formoi sistemin rus të edukimit të transportit, themelet e shkencës së komunikimit. Shkolla e Lartë e Inxhinierisë Detare u themelua në Shën Petersburg në 1876, dhe Shkolla e Inxhinierisë së Hekurudhave në Moskë (që nga viti 1913 Instituti i Inxhinierëve të Hekurudhave në Moskë) u themelua në 1896. Në fund të 19-të - fillimi i shekujve të 20-të. Instituti Teknologjik i Shën Peterburgut, Shkolla e Lartë Teknike e Moskës, Instituti Teknologjik Kharkov dhe Tomsk, Instituti Politeknik i Kievit filluan të trajnojnë inxhinierë për transportin hekurudhor. Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të. u shfaqën shkolla teknike hekurudhore (e para ishte në Yelets në 1869).

Në vitet e para të pushtetit Sovjetik, fakultete speciale u organizuan në kolegje transporti (sipas llojit të transportit). Që në vitin 1920, në Institutin e Komunikimeve të Petrogradit u hapën fakultetet e komunikimeve tokësore dhe ujore, më pas u hapën fakultetet e transportit rrugor dhe komunikimeve ajrore, dhe fakultetet e komunikimeve tokësore dhe ujore dhe departamenti operacional në fakultetin tokësor. Instituti i Moskës. Në vitin 1918, në Institutin e Petrogradit u krijua një shkollë e mjeteve të komunikimit (tani Kolegji i Transportit Hekurudhor të Leningradit F. E. Dzerzhinsky), i cili formoi themelet e sistemit modern të arsimit të mesëm të specializuar të transportit. Specializimi i mëtejshëm i edukimit të transportit çoi në krijimin në vitet 1929-33 të një rrjeti institutesh për transportin hekurudhor, ujor, automobilistik dhe ajror. Në bazë të fakulteteve përkatëse të Institutit të Inxhinierëve të Hekurudhave të Leningradit dhe Moskës, u krijuan institutet rrugore në Leningrad (1929) dhe Moskë (1930), institutet e flotës ajrore civile (1929) dhe inxhinierët e transportit ujor (1930) në Leningrad. Instituti Elektromekanik i Inxhinierëve të Transportit në Moskë (1931). Kolegjet e transportit u hapën në qendrat kryesore ekonomike: në 1929 - Rostov, në 1930 - institutet e transportit hekurudhor Kharkov, Dnepropetrovsk, Tbilisi dhe Tomsk, institutet e transportit ujor Odessa dhe Gorky, institutet e transportit rrugor në Kharkov, Saratov, Omsk, institutet e aviacionit në Moska dhe Kharkovi etj. Në vitet 30-50. Novosibirsk (1932), Tashkent (1931), Khabarovsk (1939), Korrespondencë Gjith-Bashkimi (1951, në Moskë), Bjellorusisht (1953, në Gomel), Ural (1956, në Sverdlovsk) institutet e inxhinierëve të transportit hekurudhor, detare inxhinierike e lartë shkolla në Odessa dhe Vladivostok (1944), në Leningrad (1954), Shkolla e Lartë Detare në Murmansk (1956), Instituti Novosibirsk i Inxhinierëve të Transportit Ujor (1951), institutet e aviacionit dhe aviacionit civil në Kazan dhe Ufa (1932), Kiev (1933), Kuibyshev (1942), Leningrad (1955) dhe të tjerë.

Në vitin 1976, 130 universitete trajnuan inxhinierë për transportin hekurudhor, rrugor, detar dhe lumor dhe aviacionin civil, duke përfshirë 45 universitete të specializuara dhe 85 politeknikë, makineri, inxhinieri civile, ndërtimin e anijeve dhe të tjera. Instituti), Leningrad, Dnepropetrovsk, Gomel, Rostov-on-Don, Kharkov, Sverdlovsk, Omsk, Novosibirsk, Khabarovsk, Kuibyshev dhe Tashkent. Specialitetet kryesore: funksionimi i hekurudhave; automatizimi, telemekanika dhe komunikimet në transportin hekurudhor; elektrifikimi i transportit hekurudhor; lokomotivat me naftë dhe objektet e lokomotivave me naftë; ndërtesa e lokomotivës (ndërtesa e lokomotivës elektrike dhe ndërtesa e lokomotivës me naftë); ndërtimi i vagonëve dhe ekonomia e vagonëve; ndërtimi i hekurudhave, objekteve të binarëve dhe binarëve; ura dhe tunele; ekonomia dhe organizimi i transportit hekurudhor; makineri dhe pajisje ndërtimi dhe rrugësh, etj. Universitetet kryesore janë institutet e inxhinierëve të transportit hekurudhor të Moskës, Leningradit dhe Korrespondencës All-Union (në Moskë).

Inxhinierët për transportin rrugor trajnohen nga institutet e transportit rrugor të Moskës, Kievit, Siberisë (Omsk), Kharkovit dhe Tashkentit. Specialitetet kryesore: automobila dhe industria e automobilave; funksionimi i transportit rrugor; organizimi i trafikut; motorë me djegie të brendshme; rrugë makinash; ura dhe tunele; makineri dhe pajisje për ndërtim dhe rrugë; ekonomia dhe organizimi i transportit rrugor, etj. Universiteti kryesor është Instituti i Automobilave dhe Rrugëve në Moskë (MADI). Inxhinierët në specialitete të caktuara rrugore trajnohen gjithashtu nga 70 universitete të tjera, duke përfshirë 38 politeknikë, 15 institute të inxhinierisë civile, një kolegj teknik në Uzinën e Automobilave në Moskë. Likhachev dhe të tjerët.

Për transportin detar dhe lumor, specialistë të kualifikuar janë diplomuar nga Instituti i Inxhinierëve Detarë të Odessa, shkollat ​​e larta inxhinierike detare në Vladivostok, Leningrad, Kaliningrad, Murmansk, Novorossiysk dhe Odessa, Gorky, Novosibirsk dhe institutet e inxhinierëve të transportit ujor në Leningrad. Specialitetet kryesore: lundrimi në rrugë detare (ujore të brendshme); funksionimi i transportit ujor; ndërtimi i anijeve dhe riparimi i anijeve; ndërtim hidroteknik i rrugëve ujore dhe porteve; makina dhe mekanizma anijesh; Ekonomia dhe organizimi i transportit ujor, etj. Inxhinierët për transportin ujor prodhohen gjithashtu nga institutet politeknike të Leningradit dhe Nikolaev Nikolaev, Astrakhan, Lindja e Largët dhe Kaliningrad, industria dhe ekonomia e peshkimit, Gorky, Lindja e Largët dhe Komsomolsk-on-Amur.

Inxhinierët për transportin ajror në specialitete operacionale (operimi i transportit ajror, motorët, instrumentet e avionëve dhe pajisjet elektrike të avionëve) janë trajnuar nga Akademia e Aviacionit Civil në Leningrad, Instituti i Aviacionit Civil të Kievit, Rigës dhe Moskës dhe Shkolla e Lartë e Fluturimit Aktobe. i Aviacionit Civil; në specialitetet e ndërtimit të avionëve, motorëve të avionëve, dinamikës dhe forcës së makinave, hidroaerodinamikës, etj. - Moska, Kazan, Kuibyshev, Ufa, Instituti i Aviacionit Kharkovit dhe Teknologjia e Aviacionit në Moskë dhe Rybinsk, si dhe disa institute politeknike, elektrike dhe të tjera ( Voronezh, Irkutsk, Komsomolsk-on-Amur, Tashkent, Novosibirsk, etj.). Kolegji kryesor teknik dhe qendra kërkimore është Instituti i Aviacionit në Moskë. S. Ordzhonikidze.

Inxhinierët për transportin e tubacioneve (për projektimin, ndërtimin dhe funksionimin e tubacioneve të gazit dhe naftës, magazinat e gazit dhe fermat e rezervuarëve) janë trajnuar nga Instituti i Moskës për Industrinë Petrokimike dhe Gazit, Ivano-Frankivsk Oil and Gaz, Ufa Oil, Tyumen Industrial, Të gjitha -Institutet Politeknike me Korrespondencë Sindikale.

Inxhinierët për transportin urban janë diplomuar në institutet e Institutit të Energjisë së Moskës, Institutin Kharkov të Inxhinierëve të Ndërtimit Komunal, Institutin e Automobilave dhe Rrugëve të Kievit (kryesisht për transportin elektrik), Institutin e Moskës dhe Leningradit të Inxhinierëve të Transportit Hekurudhor (për projektimin dhe ndërtimi i metrosë).

strukturat e ndërtimit, etj.). Trajnimi special përfshin studimin e organizimit, planifikimit, menaxhimit, ekonomisë së industrisë përkatëse (sistemet e kontrollit të automatizuar, teknologjia kompjuterike në llogaritjet inxhinierike dhe ekonomike, etj.). Krahas atyre të detyrueshme, kurrikulat përfshijnë disiplina alternative dhe fakultative që lejojnë thellimin e njohurive në fushën e zgjedhur të shkencës dhe teknologjisë. Gjatë trajnimit, studentët kryejnë 5-15 projekte (punime) kursi - në varësi të specialitetit, ata i nënshtrohen praktikës arsimore dhe industriale (24 javë). Trajnimi përfundon me provimin shtetëror në komunizmin shkencor dhe mbrojtjen e një projekti (pune) diplomimi. Afati i studimit është 5-6 vjet. Të diplomuarit e universiteteve i nënshtrohen praktikës në vendin e tyre të punës deri në një vit.

Në vendet e zhvilluara kapitaliste, qendrat më të njohura të edukimit të transportit janë: në SHBA, Instituti Teknologjik i Massachusetts; në Britaninë e Madhe - universitetet e Londrës dhe Birminghamit, institutet e teknologjisë në Loughborough dhe Cranfield, Instituti Politeknik i Londrës; në Francë - Shkolla Kombëtare e Urave dhe Rrugëve në Paris, Shkolla Teknike e Inxhinierisë Aeronautike dhe Automobilistike; në Gjermani - universitetet teknike në Darmstadt dhe Hannover, Universiteti i Shtutgartit; në Japoni - universitetet e Tokios, Hokkaido, Kyoto, Kyushu, etj.

Faqe 1

Pajisjet e transportit përfshijnë (Fig. 4):

shteg (si element konstruktiv);

automjete (aksione lëvizëse);

mjete teknike të mekanizimit dhe automatizimit të proceseve të ngarkimit dhe shkarkimit dhe operacioneve të transportit dhe magazinimit;

sisteme të kompjuterizuara të shërbimit ndaj klientit;

mjetet e mekanizimit të proceseve në infrastrukturën e transportit.

Teknologjia e transportit

Transporti objektet

Mjetet e mekanizimit dhe automatizimit

Sistemet e shërbimit klientët

Infrastruktura

Oriz. 4. Përbërja e pajisjeve të transportit.

Mënyra. Çdo lloj transporti tokësor ka rrugën e vet të vendosur në sipërfaqen e tokës. Një rrip terreni është ndarë për binarët dhe rregullimet e hekurudhave, autostradave dhe rrugëve të tjera.

Midis mjeteve lëvizëse të specieve tokësore dhe sipërfaqes së tokës ka gjithmonë një sipërfaqe mbajtëse në të cilën zhvillohet lëvizja.

Mjetet: klasifikimi, struktura, veçoritë.

Klasifikimi i tyre sipas kritereve të ndryshme është si më poshtë:

Sipas llojit të transportit: mallra, pasagjer, mallra-pasagjer, teknologjik;

Sipas distancës së transportit: linjë kryesore, lokale;

Sipas llojit të furnizimit me energji: me një burim autonom të energjisë dhe me një të centralizuar (transporti elektrik, transporti me tubacione);

Sipas llojit të energjisë së përdorur: kimike, elektrike, bërthamore, erës, diellore;

Sipas llojit të pezullimit mbështetës: me rrota, vemje, mbështetëse ajri, mbështetje uji, me krahë, rul, litar, magnetik.

Vetura përfshin:

Sisteme kontrolli autonome;

transportues transporti;

Sisteme për sigurimin e funksionimit të automjetit;

Instalimet e energjisë.

Sistemet autonome të kontrollit të automjeteve janë krijuar për të kontrolluar lëvizjen e automjetit sipas një programi të caktuar dhe përfshijnë nënsistemet e mëposhtme:

Kontrolli i parametrave të një mjeti në lëvizje në hapësirë;

Diagnostifikimi i gjendjes së elementeve strukturorë (t0 të ujit, vajit, presionit të gomave, etj.);

Kontrolli i tërheqjes;

Drejtues;

kontrolli i frenave;

Transportuesi i automjetit është një strukturë mbështetëse e krijuar për të akomoduar të gjitha sistemet.

Sistemet për të siguruar funksionimin e automjetit janë krijuar për të siguruar qëllimin funksional të automjetit dhe përfshijnë:

Pajisjet dhe pajisjet për akomodimin e pasagjerëve dhe ngarkesave;

pajisje shtëpiake;

Pajisjet teknologjike.

Instalimet e energjisë (energjisë) janë krijuar për të siguruar lëvizjen e automjetit, si dhe për ta furnizuar atë me nxehtësi, energji elektrike dhe përfshijnë:

Motorë (ICE, turbinë, etj.);

Shtytje (me rrota, vemje etj.);

Pajisjet për furnizimin e automjeteve me ngrohje, energji elektrike.

Të paraqitura në sit:

Ngjyrosja e rrotave
Pajisja me rrota lyhet pas formimit, riparimit ose ekzaminimit të plotë. Lyerja i nënshtrohet: - pjesës së mesme të boshtit dhe buzëve të rrotave (bojë e zezë në vaj tharjeje ose llak); - kryqëzimet e boshteve të rrotave me boshtet e boshtit në pjesën e brendshme të grupit të rrotave (me zbardhje, të dendura...

Vlerësimi i sigurisë së lundrimit
Treguesi i sigurisë së lundrimit është probabiliteti P i mungesës së aksidenteve dhe incidenteve lundruese brenda një kohe të caktuar. Aksidentet dhe incidentet lundruese përfshijnë të gjitha rastet kur një anije prek tokën për shkak të gabimeve në zgjedhjen e shtegut dhe drejtimin e anijes përgjatë saj. Në punën e kursit, navi...

Llogaritja e unazës së pistonit
Unazat e pistonit funksionojnë në temperatura të larta dhe ngarkesa të ndryshueshme të konsiderueshme, duke kryer tre funksione kryesore: - mbylljen e hapësirës mbi piston për të maksimizuar përdorimin e energjisë termike të karburantit; - heqja e nxehtësisë së tepërt nga pistoni në muret e cilindrit; -...

Pajisjet e transportit përfshijnë:

automjeteve ose mjetet lëvizëse (TS);

mjetet teknike të mekanizimit dhe automatizimi i proceseve të ngarkimit dhe shkarkimit dhe operacioneve të transportit dhe magazinimit;

sistemet e shërbimit përdoruesit e transportit (klientët);

mjetet e mekanizimit proceset në infrastrukturën e transportit.

Automjetet (aksionet lëvizëse) janë projektuar për të transportuar njerëz dhe mallra në një distancë të caktuar në një periudhë të caktuar kohore. Automjetet klasifikohen sipas kritereve të ndryshme. Skema e klasifikimit është paraqitur në fig. pesë.

Automjetet moderne karakterizohen nga një shumëllojshmëri e gjerë e llojeve të automjeteve, ndërveprimi i tyre me hapësirën e transportit dhe mënyrat e transportit. Në praktikë, një klasifikim i tillë i detajuar zëvendësohet me emra të shkurtuar të automjeteve me tregues të tipit,

Figura 5. - Klasifikimi i mjeteve.

duke emërtuar figura historike dhe zhvillues të teknologjisë. Për shembull:

mjetet hekurudhore quhen trena;

mjete automobilistike - vetura, autobusë me emrat e prodhuesve (VAZ, KamAZ, Ikarus, etj.);

automjetet e ujit dhe ajrit - anije (anije) me caktimin e emrit të figurave historike dhe zhvilluesve të pajisjeve me një klasifikim sipas llojit të lëngut të punës të motorit ose shtytësit (për shembull, anija Vissarion Belinsky, Ilyushin IL-86 avion, helikopter Kamov KA-26, etj.); d.).

Në zhvillimet shkencore dhe teknike dhe ndërveprimin e specialistëve të transportit, ndonjëherë kërkohet një karakteristikë e detajuar e kualifikimit të automjetit. Në këtë drejtim, për shembull:

avioni IL - 76: mjeti kryesor i ngarkesës ajrore me një burim autonom të energjisë kimike dhe një pezullim me krahë;

anija "Rocket" një mjet lokal pasagjerësh lumi me një burim autonom të energjisë kimike dhe një pezullim me krahë;

treni "Shigjeta e Kuqe" - mjeti kryesor i pasagjerëve hekurudhor me një burim energjie të përzier (kimike autonome dhe elektrike të centralizuar) dhe pezullim të rrotave;

Makinë VAZ me një rimorkio - mjet i përzier (kryesor dhe lokal) mallrash-pasagjerësh me burim energjie kimike dhe pezullim rrotash.

2.2. Përbërja e automjetit

Një automjet i veçantë përfshin:

sisteme autonome të kontrollit të lëvizjes së automjeteve;

media transporti;

sisteme për sigurimin e funksionimit të automjetit;

instalimet e transportit të energjisë.

Sisteme autonome Kontrollet e lëvizjes së automjetit janë krijuar për të kontrolluar lëvizjen e automjetit sipas një programi të caktuar dhe përfshijnë:

sistemet për monitorimin e parametrave të një automjeti në lëvizje në hapësirë,

diagnostifikimi i gjendjes së elementeve strukturorë të automjetit,

drejtimin,

frenim,

komunikimi me kontrollet e jashtme të trafikut.

Mediat e transportit ato janë një strukturë mbështetëse e projektuar për të akomoduar të gjitha sistemet e automjeteve dhe përbëhen nga një grup elementësh të profilit të fuqisë (korniza, korniza, kapëse, rafte, etj.), mbi të cilat është instaluar një guaskë prej fletë çeliku ose materiali me ngjyra.

Sistemet e mbështetjes së transportit Automjetet janë projektuar për të siguruar qëllimin funksional të automjetit dhe përfshijnë:

pajisje për akomodimin e pasagjerëve dhe ngarkesave,

Pajisjet shtëpiake,

pajisje teknologjike (mekanizma ngritës dhe transportues),

pajisje ankorimi,

pritja e pasagjerëve dhe ngarkesave etj.

Instalimet e transportit të energjisë projektuar për të siguruar lëvizjen e automjetit, si dhe për furnizimin e tij me nxehtësi, energji elektrike dhe lëngje pune dhe përfshin:

motorët,

lëvizës,

pajisje për furnizimin e automjeteve me nxehtësi, energji elektrike dhe lëngje pune.

Ndërveprimi i të gjitha këtyre sistemeve siguron që TS të përmbushë qëllimin e tij funksional, i cili pasqyrohet në mënyrë sasiore në karakteristikat e tij teknike.

Pajisjet e transportit përfshijnë (Fig. 4):

Shtegu (si element konstruktiv);

Automjete (aksione lëvizëse);

Mjetet teknike të mekanizimit dhe automatizimit të proceseve të ngarkim-shkarkimit dhe operacioneve të transportit dhe magazinimit;

Sisteme të kompjuterizuara të shërbimit ndaj klientit;

Mjetet e mekanizimit të proceseve në infrastrukturën e transportit.

Oriz. 4. Përbërja e pajisjeve të transportit.

Mënyra . Çdo lloj transporti tokësor ka rrugën e vet të vendosur në sipërfaqen e tokës. Një rrip terreni është ndarë për binarët dhe rregullimet e hekurudhave, autostradave dhe rrugëve të tjera.

Midis mjeteve lëvizëse të specieve tokësore dhe sipërfaqes së tokës ka gjithmonë një sipërfaqe mbajtëse në të cilën zhvillohet lëvizja.

Automjetet: klasifikimi, struktura, veçoritë.

Klasifikimi i tyre sipas kritereve të ndryshme është si më poshtë:

Sipas llojit të transportit: mallra, pasagjer, mallra-pasagjer, teknologjik;

Sipas distancës së transportit: linjë kryesore, lokale;

Sipas llojit të furnizimit me energji: me një burim autonom të energjisë dhe me një të centralizuar (transporti elektrik, transporti me tubacione);

Sipas llojit të energjisë së përdorur: kimike, elektrike, bërthamore, erës, diellore;

Sipas llojit të pezullimit mbështetës: me rrota, vemje, mbështetëse ajri, mbështetje uji, me krahë, rul, litar, magnetik.

Vetura përfshin:

Sisteme kontrolli autonome;

transportues transporti;

Sisteme për sigurimin e funksionimit të automjetit;

Instalimet e energjisë.

Sistemet autonome të kontrollit të automjeteve janë krijuar për të kontrolluar lëvizjen e automjetit sipas një programi të caktuar dhe përfshijnë nënsistemet e mëposhtme:

Kontrolli i parametrave të një mjeti në lëvizje në hapësirë;

Diagnostifikimi i gjendjes së elementëve strukturorë (t 0 të ujit, vajit, presionit të gomave, etj.);

Kontrolli i tërheqjes;

Drejtues;

kontrolli i frenave;

Transportuesi i automjetit është një strukturë mbështetëse e krijuar për të akomoduar të gjitha sistemet.

Sistemet për të siguruar funksionimin e automjetit janë krijuar për të siguruar qëllimin funksional të automjetit dhe përfshijnë:

Pajisjet dhe pajisjet për akomodimin e pasagjerëve dhe ngarkesave;

pajisje shtëpiake;

Pajisjet teknologjike.

Instalimet e energjisë (energjisë) janë krijuar për të siguruar lëvizjen e automjetit, si dhe për ta furnizuar atë me nxehtësi, energji elektrike dhe përfshijnë:

Motorë (ICE, turbinë, etj.);

Shtytje (me rrota, vemje etj.);

Pajisjet për furnizimin e automjeteve me ngrohje, energji elektrike.

Ndërveprimi i të gjitha këtyre sistemeve siguron që automjeti të përmbushë qëllimin e tij funksional, i cili pasqyrohet në mënyrë sasiore në karakteristikat e tij teknike.

Automjetet : karakteristikat dhe treguesit.

Sasia që karakterizon në mënyrë sasiore përmbushjen nga një objekt të qëllimit të saj funksional quhet karakteristikë e saj teknike. Karakteristika kryesore teknike e mjetit matet me produktin e shpejtësisë së udhëtimit V R mbi peshën e dobishme të ngarkesës së transportuar m T .

Shpejtësia e transportit shënohet me V [km/h; m/s ] me një indeks që korrespondon me llojin e shpejtësisë së regjistruar. Llojet kryesore të shpejtësisë:

Shpejtësia teknike V T - rruga e përshkuar nga mjeti në lidhje me mjedisin mbështetës të hapësirës së transportit për njësi të kohës;

shpejtësia e tokës V P - shuma vektoriale e shpejtësisë teknike dhe shpejtësisë së lëvizjes së mediumit mbështetës W ; nëse distanca e përshkuar nga mjeti është L , km dhe koha e lëvizjes së tij t p,h , pastaj shpejtësia mesatare e tokës V P = L/t P ;

shpejtësia e lundrimit V R - raporti i distancës L R midis pikave fundore

nisja dhe mbërritja (distanca e transportit) deri në kohën e dorëzimit të ngarkesës ose pasagjerëve:

V R = L R / (t P + ?(a T t i )) (1)

ku t P - koha e lëvizjes së mjetit përgjatë rrugës së transportit, h; por T - numri i operacioneve teknologjike në procesin e transportit (lëshimi i dokumenteve të udhëtimit, ngarkimi dhe shkarkimi, ndalesat e automjeteve); t i - kohëzgjatja i -të operacion teknologjik, pjesë

Duke marrë parasysh faktin se L R /t P = V P , ekuacioni (1) mund të shkruhet si më poshtë:

V R = V P t P / (t P + ?(a T t i )) (2)

Raport t P / (t P +? (a T t i )) = ? P quhet koeficienti i përdorimit efektiv të kohës së procesit të transportit dhe më pas V R = ? P V P , ku V R ‹V P .

Formula për produktivitetin për orë të një automjeti [tkm/h] mund të shkruhet si më poshtë:

P T = ? P V P m T ., (3)

Pesha e ngarkesës së transportuar.

Ekonomia e automjetit karakterizohet nga parametri i ekonomisë, vlera e të cilit, kg / (t h), është e barabartë me konsumin e karburantit të shpenzuar për transportimin e një ton ngarkese:

g T = G T /m T , (4)

ku G T - konsumi i karburantit për orë, kg/h.

Mjetet teknike të mekanizimit dhe automatizimit të operacioneve të ngarkim-shkarkimit dhe transportit dhe magazinimit.

Këto punime kryhen me ndihmën e mjeteve teknike, të cilat kombinohen në një klasë makinerish ngritëse dhe transportuese (tab. 1).

Tabela 1. Llojet e makinerive ngritëse dhe transportuese

Klasa e makinerisë	Llojet kryesore të makinave	Karakteristikat kryesore teknike
Ngarkimi dhe shkarkimi	Shkarkim inercial, ngarkues me kovë, pompa hidraulike, pajisje kapëse pneumatike dhe elektrike, etj.	Performanca
Ngritja	Ngarkues makinash dhe elektrikë, fole, vinça, ngritës dhe ngritës.	Kapaciteti i ngarkesës
Transportimi	Automakina, transport hidraulik, transportues, karroca robotësh, tavolina rrotulluese, karroca me platformë ngritëse	Performanca
Transporti dhe magazinimi	Komplekse magazinash automatike, stakera automatike dhe manuale, stakera me raft të mekanizuar	ritmi i magazinës.

Për sistemet e transportit, rëndësi të veçantë ka krijimi në porte dhe stacione terminalet e transportit dhe teknologjik , duke siguruar kryerjen e mekanizuar të të gjitha operacioneve të ngarkim-shkarkimit dhe transportit dhe magazinimit për përpunimin e mallrave (pasagjerëve), lëvizjen e tyre nga një mënyrë transporti në tjetrën. Për mekanizimin e punës në terminale rëndësi të madhe ka kontejnerizimi, i cili i referohet përdorimit të kontejnerëve standardë.

Në përbërjen e terminaleve, një vend i rëndësishëm i përket sistemet e përcjelljes dhe ruajtjes , të cilat kuptohen si ndërtesa të veçanta dhe objekte teknike që sigurojnë pritjen, mbushjen e programit, ruajtjen dhe dërgimin e mallrave për klientët.

Opsionet e magazinës janë:

Kapaciteti i magazinës;

Nomenklatura e produkteve të magazinuara;

Raporti i kapacitetit të ruajtjes me vëllimin minimal të garantuar të ruajtjes;

Humbja e ruajtjes;

Shkalla e shkarkimit të magazinës;

Koha e punes.

Sistemet e shërbimit ndaj klientit.

Shërbimi ndaj klientit me cilësi të lartë ka dy aspekte. Nga njëra anë, shërbimi është një pjesë e rëndësishme e marketingut, një mjet i fuqishëm për firmat në luftën për tregun e shitjeve, nga ana tjetër, është një element i procesit teknologjik (dorëzimi në kohë).

Në përputhje me këtë, proceset e transportit dhe shpërndarjes së flukseve materiale dhe mallrave përfaqësohen nga një proces i vetëm - një zinxhir logjistik. Menaxhimi është i përqendruar në qendrat e logjistikës (elementi kryesor është shërbimi, parimi kryesor është "vetëm në kohë"). Të gjitha shërbimet e ofruara në terminalet e transportit dhe qendrat logjistike mund të ndahen në pesë lloje funksionale:

Shërbimet e transportit;

Mirëmbajtja e vendeve të ngarkesave (qira, magazinim);

Mirëmbajtja e automjeteve (qira, parkim, mirëmbajtje, larje);

Mirëmbajtja e rrjetit (operacionet fillestare-terminale, shërbimi doganor, sistemi i kontrollit të trafikut);

Shërbime të lidhura me ngarkesat (ngarkim, shkarkim, sigurim magazinash).

Infrastruktura

Koncepti i ri i sistemeve terminale përfshin kalimin nga një terminal i izoluar multimodal në një qendër të vetme të shpërndarjes së mallrave (GRC). Një SRC e tillë është një qendër për transferimin e mallrave, flukset e informacionit, flukset e transportit, flukset e trajtimit të ngarkesave, duke filluar nga një produkt i vetëm në një kontejner me tonazh të madh. Çdo SRC është e lidhur me qindra prodhues të mallrave, gama e produkteve të të cilëve matet në mijëra artikuj. Të gjitha informacionet në lidhje me firmat e klientëve, porositë, mallrat, kushtet, automjetet janë të vendosura në një rrjet kompjuterik. Sistemi i shërbimit ndaj klientit përfshin jo vetëm zyra me teknologji informacioni direkt në SRC, por edhe një rrjet zyrash në zona të ndryshme, komunikim me automjetet në rrugë, komunikim nëpërmjet internetit me klientët, kontraktorët dhe partnerët.

Një organizim i ngjashëm është duke u prezantuar në fushën e transportit të pasagjerëve.

Prezantimi

Kur flitet për nivelin e qytetërimit të një shoqërie, zhvillimin e një vendi apo rajoni, një nga veçoritë më të rëndësishme që përcakton këtë nivel mund të konsiderohet niveli i zhvillimit të transportit. Në të vërtetë, nëse kujtojmë historinë, kalimi nga një formacion i shoqërisë në tjetrin u shoqërua me një ndryshim si në teknologjinë e transportit ashtu edhe në vetë sistemin e transportit. Në një shoqëri primitive komunale, lëvizja kryhej me ndihmën e kafshëve ose me mjetet më të thjeshta lundruese. Nevoja për transport u shkaktua nga nevoja për komunikim, shkëmbim, tregti. Të gjitha arritjet më të mira dhe progresive në shkencë, industri dhe ndërtim janë realizuar në krijimin dhe përmirësimin e sistemit të transportit.

Stabilizimi dhe zhvillimi i ekonomisë së çdo vendi, dhe aq më tepër një vendi me një territor kaq kolosal si Rusia, zakonisht fillon me zhvillimin e sistemit të tij të transportit. Qëllimi kryesor është arritja e nivelit të zhvillimit të vendeve të përparuara dhe integrimi në sistemin botëror të transportit. Duhet theksuar se një zhvillim i tillë synon të maksimizojë kënaqësinë e interesave të një individi, d.m.th. sigurimi i të gjitha strukturave prodhuese dhe popullsisë së vendit me shërbime transporti në vëllimin dhe cilësinë e kërkuar.

Nevoja urgjente për zhvillimin e sistemit të transportit në Rusi është aktualisht për shkak të një numri arsyesh:

reformat e vazhdueshme ekonomike që lidhen me rishpërndarjen e formave të pronësisë;

shpërndarja joracionale e vëllimeve të trafikut ndërmjet mënyrave individuale të transportit,

ndërveprimin e tyre të dobët dhe një sërë faktorësh të tjerë.

Detyra është të niset në rrugën e zhvillimit dhe integrimit të të gjitha llojeve të transportit dhe strukturave të transportit në një sistem të vetëm transporti të vendit. Ky hap është i një rëndësie të veçantë në zbatimin e administratës publike gjatë tranzicionit në një ekonomi të përzier dhe forma të ndryshme të pronësisë në transport.

Qëllimi kryesor në këtë rrugë është plotësimi i nevojave të Rusisë në shërbimet e transportit në kushtet më efektive për komoditetin maksimal të transportit, sigurinë dhe mbrojtjen mjedisore të mjedisit.

Qytetërimi modern nuk mund të imagjinohet pa një sistem transporti të zhvilluar që siguron një shkëmbim në shkallë të gjerë të lëndëve të para, materialeve, mallrave, të cilat janë baza teknologjike e ekonomisë. Operacionet e transportit janë një kusht i domosdoshëm për rrjedhën e proceseve të prodhimit dhe transporti me të drejtë quhet sistemi i qarkullimit të ekonomisë. Për më tepër, përqindja e përdorimit të transportit është larg të qenit e njëjtë si në qarkullimin e pasagjerëve dhe mallrave, ashtu edhe në rajone të ndryshme të vendit. Kjo ka ndodhur për arsye të shumta historike, gjeografike, ekonomike, sociale e të tjera.

Transporti modern botëror udhëhiqet nga dy parime: të sigurojë një cikël të plotë lëvizjeje sipas skemës "nga dera në derë" (nga dera në derë) dhe "tamam në kohë" (vetëm në kohë). Domethënë, mallrat duhet të transportohen nga dera e magazinës së prodhuesit ose pronarit të ngarkesës në derën e magazinës së konsumatorit ose marrësit. Në këtë rast, as pronari i ngarkesës dhe as marrësi nuk mund të marrin pjesë në organizimin e procesit të transportit. Ata paguajnë vetëm të gjitha shpenzimet. E njëjta gjë me pasagjerët. Ata duhet të transportohen nga vendi i nisjes në vendin e mbërritjes, për shembull, nga dera e banesës ose zyrës së tyre në "dyert" në destinacion. Dhe i gjithë procesi duhet të zbatohet në kohën e duhur. Sigurisht, një proces i tillë transporti është një opsion ideal, por ato lloje të transportit, kompanitë e transportit dhe firmat që përpiqen për këtë do të jenë konkurruese në tregun modern të transportit. Natyrisht, zbatimi i parimeve të mësipërme në aktivitetet e transportit kërkon teknologji moderne dhe infrastrukturë transporti dhe, që është shumë e rëndësishme, forma moderne të organizimit dhe menaxhimit të transportit.

Në shekullin XX. dhe sidomos në gjysmën e dytë të saj u bënë shndërrime gjigante në të gjitha anët e botës dhe fushat e veprimtarisë njerëzore.

Rritja e popullsisë, rritja e konsumit të burimeve materiale, urbanizimi, revolucioni shkencor dhe teknologjik, si dhe faktorët natyrorë gjeografikë, ekonomikë, politikë, socialë dhe të tjerë themelorë kanë çuar në faktin se transporti i botës ka marrë një zhvillim të paparë si në në shkallë të gjerë (sasiore) dhe në marrëdhënie cilësore. Së bashku me rritjen e gjatësisë së rrjetit të komunikimit, mënyrat tradicionale të transportit iu nënshtruan një rindërtimi rrënjësor: flota e mjeteve lëvizëse u rrit ndjeshëm, kapaciteti i saj mbajtës u rrit shumë herë dhe shpejtësia e lëvizjes u rrit. Në të njëjtën kohë dolën në pah problemet e transportit. Këto probleme kanë të bëjnë kryesisht me qytetet dhe janë për shkak të zhvillimit të tepruar të industrisë së automobilave. Parkimi i hipertrofizuar i makinave të qyteteve të mëdha në Evropë, Azi dhe Amerikë shkakton bllokime të vazhdueshme trafiku në rrugë dhe e privon veten nga avantazhet e transportit të shpejtë dhe të manovrueshëm. Gjithashtu degradon seriozisht mjedisin.

Transporti si një sistem veçanërisht dinamik ka qenë gjithmonë një nga konsumatorët e parë të arritjeve dhe zbulimeve të shkencave të ndryshme, duke përfshirë edhe ato themelore. Për më tepër, në shumë raste ai veproi si klient i drejtpërdrejtë i shkencës së madhe dhe nxiti zhvillimin e saj.

Është e vështirë të përmendësh një fushë kërkimi që nuk lidhej me transportin.

Rëndësi të veçantë për përparimin e tij kishin kërkimet themelore në fushën e matematikës, fizikës, mekanikës, termodinamikës, hidrodinamikës, optikës, kimisë, gjeologjisë, astronomisë, hidrologjisë, biologjisë etj. Në një masë jo më të vogël, transporti kishte nevojë dhe ende ka nevojë për rezultatet e kërkimit të aplikuar të kryer në fushën e metalurgjisë, inxhinierisë mekanike, elektromekanikës, mekanikës strukturore, telemekanikës, automatizimit dhe, së fundmi, elektronikës dhe astronautikës. Nga ana tjetër, disa zbulime dhe arritje të marra në kuadrin e shkencave aktuale të transportit pasurojnë shkenca të tjera dhe përdoren gjerësisht në shumë fusha jo-transportuese të ekonomisë kombëtare.

Përparimi i mëtejshëm në transport kërkon përdorimin e rezultateve më të fundit, të përditësuara vazhdimisht të shkencës dhe inxhinierisë dhe teknologjisë së përparuar.

Nevoja për të zotëruar flukset në rritje të mallrave dhe pasagjerëve, ndërlikimi i kushteve për ndërtimin e linjave të transportit në zona të pabanuara, topografikisht të vështira dhe në qytete të mëdha. Dëshira për të rritur shpejtësinë e mesazheve dhe frekuencën e nisjes së njësive të transportit, nevoja për të përmirësuar komoditetin dhe për të ulur koston e transportit - e gjithë kjo kërkon përmirësimin jo vetëm të automjeteve ekzistuese, por edhe kërkimin e atyre të reja që mund të më shumë plotësojnë plotësisht kërkesat sesa mënyrat tradicionale të transportit. Deri më sot, disa lloje të reja automjetesh janë zhvilluar dhe zbatuar në formën e instalimeve të përhershme ose pilot, dhe shumë të tjera ekzistojnë në formën e projekteve, patentave ose thjesht ideve.

Duhet të kihet parasysh se shumica e të ashtuquajturave mënyra të reja të transportit janë propozuar në parim shumë vite më parë, por ato nuk janë përdorur dhe tani po ripropozohen ose ringjallen mbi një bazë teknike moderne.

1. Koncepti i transportit

1.1 Transporti dhe komponentët e tij

Transporti është një degë e prodhimit material që kryen një kompleks procesesh transporti dhe teknologjike në lëvizjen e udhëtarëve dhe mallrave.

Transporti është një nga sektorët e infrastrukturës ekonomike, i cili përveç të gjitha llojeve të transportit kryesor përfshin energjinë, komunikimet, shërbimet komunale (ujësjellës kanalizime, depozitim mbetjesh të ngurta), si dhe struktura inxhinierike si digat, rrjetet e ujitjes. dhe kanalet kulluese. Koncepti i infrastrukturës shërben kështu si një term i përgjithshëm për shumë aktivitete. Termi "infrastrukturë" (nga latinishtja infra - më e ulët, nën strukturë - strukturë, vendndodhje) përdoret për t'iu referuar një kompleksi përbërësish të strukturës së përgjithshme të jetës ekonomike, të cilat janë të një natyre vartëse dhe sigurojnë funksionimin normal të ekonomisë. sistemi në tërësi.

Puna e shumë degëve të ekonomisë kombëtare lidhet drejtpërdrejt me transportin: inxhinieri mekanike (automobila, lokomotivë, vagonë, ndërtim anijesh dhe avionësh), karburant dhe energji, metalurgji etj. Transporti harxhon çdo vit afërsisht 18% të karburantit dizel, 6% të energjisë elektrike, 10% të lëndës drusore, 4% të metaleve me ngjyra.

Transporti mund të ndikojë ndjeshëm në rritjen ekonomike. Zgjerimi i tregtisë, përmirësimi i standardeve të jetesës. Ai përmirëson produktivitetin duke reduktuar kohën që duhet për të dorëzuar mallrat ose për të udhëtuar në punë. Transporti ndikon në mënyrë aktive në mjedis dhe ky ndikim është kryesisht negativ. Kështu, pesha e transportit në totalin e shkarkimeve bruto në atmosferë të të gjitha produkteve të veprimtarisë industriale përbën 40%. Përfshirë pjesën kryesore të ndotjes (më shumë se 80%) vjen nga transporti rrugor. Nga kjo rezulton se në praktikë ulja e ndotjes së ajrit atmosferik nga transporti përcaktohet kryesisht nga zgjidhja e problemit mjedisor në transportin rrugor.

Ritmi i zhvillimit të transportit duhet të korrespondojë me rritjen ekonomike. Sipas studiuesve të huaj, rritja e prodhimit të brendshëm bruto në shumicën e vendeve të botës shoqërohet me një rritje proporcionale të kostos së mjeteve fikse të transportit. Kështu, me zhvillimin e ekonomisë së vendit, industria e transportit duhet të ndryshojë në përputhje me dinamikën e kërkesës për shërbime transporti. Ekziston edhe një marrëdhënie e kundërt, d.m.th. transporti ka ndikim në zhvillimin ekonomik, duke qenë, nëse jo motori, atëherë të paktën “rrotat” e aktivitetit ekonomik. Megjithatë, studime të veçanta kanë konstatuar se investimet vetëm në industrinë e transportit apo edhe në të gjithë infrastrukturën nuk garantojnë rritje ekonomike. Suksesi varet kryesisht nga politika ekonomike e shtetit në tërësi.

Industria e transportit përfshin:

infrastruktura e transportit, e cila kuptohet si një kompleks i ndërtesave, strukturave, pajisjeve, pajisjeve, etj., të përhershme (të paluajtshme), të destinuara për zbatimin e veprimtarive të transportit;

komunikimet e transportit;

teknologjinë e transportit, duke përfshirë automjetet dhe

sistemet e ngarkimit dhe shkarkimit,

mjetet teknike të shërbimit të përdoruesve të automjeteve (klientëve) dhe

sistemet e informacionit dhe llogaritjes për menaxhimin e proceseve të transportit dhe sistemet e menaxhimit të rrjedhës së trafikut,

personeli që punon në industrinë e transportit.

Faktorët natyrorë dhe klimatikë (mjedisi) kanë rëndësi të madhe për funksionimin e transportit.

Në një mjedis të përgjithshëm, të gjithë këta komponentë të industrisë së transportit mund të kombinohen në tre grupe:

teknologjia e transportit,

Mjedisi.

Tërësia që ndërthur teknologjinë, shumë njerëz dhe mjedisin quhet sistem poliergatik. Një grup i integruar i objekteve, ndërveprimi i të cilave synon arritjen e një qëllimi specifik quhet një sistem kompleks.

Kështu, transporti është një sistem kompleks poliergatik.

Transporti, si çdo sistem prodhimi, ka një mjedis të jashtëm dhe të brendshëm. Subjektet kryesore të mjedisit të jashtëm janë konsumatorët e shërbimeve të transportit, dhe mjedisi i brendshëm përfaqësohet nga punëtorët e transportit, pajisjet e transportit dhe mjedisi.

Përmendja e sistemit të transportit të Rusisë kërkon një përkufizim të këtij koncepti. Për më tepër, ky përkufizim mund të zbatohet jo vetëm për vendin në tërësi, por edhe për sistemin e transportit të rajonit dhe për tërësinë e sistemeve të integruara të transportit.

1.2 Sistemi i unifikuar i transportit

Sistemi i Unifikuar i Transportit (UTS) është një grup i mënyrave të transportit që ndërveprojnë në mënyrë efektive, pavarësisht nga forma e pronësisë dhe vartësia e departamentit - mjetet e komunikimit të automjeteve (me personelin e prodhimit dhe menaxhimit) që ofrojnë operacione ngarkimi dhe shkarkimi, transport njerëzish dhe mallrash. duke përdorur teknologji moderne të avancuara për të kënaqur sa më mirë kërkesën e popullsisë dhe pronarëve të ngarkesave për shërbime transporti.

Ky përkufizim mjaft "i thatë" ka një bazë shumë reale. Në të vërtetë, prania në vendin tonë e formave të ndryshme të pronësisë së automjeteve dhe infrastrukturës së transportit nënvizon nevojën urgjente për “ndërveprim efektiv”.

Detyra kryesore e UTS duhet të jetë plotësimi më i mirë i nevojave të shërbimeve të transportit bazuar në ndërveprimin efektiv të këtyre elementeve të mjedisit të brendshëm të transportit dhe kompleksit rrugor, duke marrë parasysh mirëdashësinë mjedisore, besueshmërinë, sigurinë dhe drejtësinë sociale të transportit. shërbime ndaj mjedisit të jashtëm. Aktualisht, përkundër rezultateve të caktuara shkencore dhe përpjekjeve praktike për të formuar një sistem të unifikuar transporti, uniteti i kompleksit të transportit në Rusi nuk është siguruar plotësisht. Dhe nuk janë vetëm vështirësitë teknike apo mungesa e një organi të vetëm qeverisës. Një organ i tillë është krijuar - Ministria e Transportit e Federatës Ruse. Megjithatë, është më e vështirë se dikur për shumë arsye të “dokosh” lloje të ndryshme transporti, madje edhe me marrëdhënie tregu dhe forma të ndryshme pronësie. Kjo është mungesa e zhvillimit të burimeve të transportit, dhe papërsosmëria e mekanizmave ekonomikë dhe ligjorë për ndërveprimin e mënyrave të transportit.

Transporti plotëson një nga nevojat më të rëndësishme të njeriut - nevojën për lëvizje. Sidoqoftë, praktikisht asnjë mënyrë transporti (përveç, ndoshta, automobil, dhe madje edhe atëherë jo gjithmonë) nuk mund të sigurojë në mënyrë të pavarur një cikël të plotë udhëtimi sipas skemës "derë më derë" ose "shtëpi më shtëpi". Një lëvizje e tillë është e mundur vetëm me një ndërveprim të qartë të pjesëve individuale të kompleksit të transportit. Organizimi i punës së një kompleksi të tillë si UTS e Rusisë është një detyrë e vështirë dhe një nevojë urgjente për ekonominë e vendit, e cila korrespondon me tendencat e integrimit të zhvillimit socio-ekonomik të njerëzimit, arritjet e përparimit shkencor dhe teknologjik. dhe interesat strategjike të Rusisë. Në të njëjtën kohë, uniteti i sistemit të transportit të Rusisë nuk duhet të nënkuptojë izolimin e tij nga mjetet e komunikimit të shteteve dhe territoreve fqinje, veçanërisht vendeve të CIS, zhvillimi dhe funksionimi i të cilave për shekuj është kryer në një kompleks të vetëm. .

Në të kaluarën e afërt, baza e UTS konsiderohej të ishte forma publike e pronësisë së burimeve të transportit. Në lidhje me zbatimin e reformave të tregut, korporatizimin dhe privatizimin e disa automjeteve, koncepti i unitetit është duke u testuar seriozisht. Në të njëjtën kohë, theksi vihet në faktin se motori i tregut të shërbimeve të transportit është jo uniteti, por konkurrenca, duke përfshirë edhe mënyrat e transportit. Duhet theksuar se nuk ka një skemë të vetme të tregut dhe mekanizmi i tregut nuk mund të absolutizohet. Gjëja kryesore është një rezultat përfundimtar pozitiv, i cili është kushtet dhe cilësia e jetës së një personi, mirëqenia e tij, siguria sociale dhe mjedisore dhe niveli i pranuar përgjithësisht i lirisë. Rezultati përfundimtar specifik duhet të jetë një ekonomi efikase e kursimit të burimeve që siguron një jetë të mirë njerëzore, pjesa më e rëndësishme e së cilës është transporti.

Është e qartë se një efikasitet i lartë i shërbimeve të transportit për prodhim mund të arrihet vetëm nëse projektojmë dhe optimizojmë jo llojet individuale të komunikimeve, por të gjithë rrjetin e transportit, të konsideruar si një i tërë, i përbërë nga lidhje heterogjene që ndryshojnë në funksionet dhe aftësitë e tyre. Rrjeti i transportit është krijuar për të përmbushur kërkesën për transport të një rajoni të caktuar, duke marrë parasysh strukturën e tij. Një qasje e unifikuar mund të zvogëlojë ndjeshëm koston e të gjitha burimeve, përfshirë ato të përkohshme, si dhe të sigurojë gjerësinë maksimale të brezit të rrjetit me kufizime në sasinë e burimeve të përdorura. Marrja në konsideratë e rrjetit të transportit në tërësi ju lejon të krijoni:

korrelacioni racional ndërmjet të gjitha llojeve të transportit në drejtime të ndryshme të transportit dhe

parandalimi i dyfishimit të paarsyeshëm të linjave nga mënyra të ndryshme transporti, gjë që është pothuajse e pashmangshme në analizën e izoluar të sistemeve individuale të transportit.

Një qasje e tillë për zgjidhjen e problemeve të transportit praktikohet rrallë, dhe kjo për shkak të përçarjes ende ekzistuese të departamenteve të transportit tonë. Mënyra të ndryshme transporti duhet të funksionojnë në ndërlidhje, duke siguruar uniformitetin e shërbimeve të transportit për klientët. Uniteti i sistemit të transportit arrihet në:

sfera teknike e ndërveprimit, e cila përfshin unifikimin, standardizimin dhe harmonizimin e parametrave të mjeteve teknike të mënyrave të ndryshme të transportit, si dhe kapacitetin xhiro dhe përpunues të sistemeve ndërvepruese;

sfera teknologjike e ndërveprimit, e cila sigurohet nga uniteti i teknologjisë, oraret e kombinuara dhe të ndërlidhura të transportit, dërguesit dhe marrësit e mallrave, oraret e vazhdueshme të punës së qendrave të transportit;

sfera e informacionit të ndërveprimit, e cila siguron përputhshmërinë e informacionit për sa i përket përmbajtjes, formave të prezantimit, shpejtësisë dhe shpërndarjes në kohë të informacionit nga një mënyrë transporti për vendimmarrje në një tjetër;

sfera ligjore e ndërveprimit, e cila bazohet në Kartën e Transportit Hekurudhor, Kartën e Transportit Ujor të Brendshëm, Kodin e Transportit Tregtar, Kartën e Transportit Rrugor, një përmbledhje rregullash për transportin dhe tarifat, rregullat për planifikimin e transportit;

sfera ekonomike e ndërveprimit, e cila bazohet në një sistem të unifikuar planifikimi, shpërndarjen e transportit sipas mënyrës së transportit, praninë ose mungesën e burimeve;

përdorimi i përvojës së akumuluar të ndërveprimit të mënyrave të ndryshme të transportit në nyje.

Në të njëjtën kohë, çdo lloj transporti kryen transport në zonën më fitimprurëse për të, dhe UTS e integruar në tërësi është krijuar për të përmbushur plotësisht nevojat e shoqërisë në transportin e mallrave dhe pasagjerëve.

1.3 Karakteristikat strukturore dhe funksionale të transportit

Strukturisht, transporti mund të përfaqësohet si një sistem i përbërë nga dy nënsisteme:

Transporti publik,

transporti jo publik

Në këtë rast, të dy pjesët e sistemit mund të përfaqësohen nga ndërmarrje të formave të pronësisë federale (shtetërore), komunale ose private.

Transporti publik është një transport i cili, në përputhje me legjislacionin në fuqi, është i detyruar të kryejë transportin e mallrave dhe udhëtarëve, pavarësisht se kush i paraqet këto transporte: një ndërmarrje ose institucion shtetëror, një organizatë publike, një shoqëri aksionare, një firmë. ose një individ.

Transporti publik vepron si një degë e pavarur e prodhimit material. Ai i shërben sferës së qarkullimit, duke siguruar një lidhje midis sferës së prodhimit dhe sferës së konsumit.

Ndryshe nga transporti publik, transporti jopublik kryen transportin e produkteve brenda sferës së prodhimit, d.m.th. për një ndërmarrje, organizatë ose firmë të caktuar. Transporti që ai kryen është i brendshëm, ose teknologjik. Transporti departamental i ndërmarrjeve industriale quhet transport industrial.

Rrugët ose hekurudhat (zakonisht me gjatësi të shkurtër) në pronësi të një ndërmarrje quhen rrugë hyrëse. Sistemi i transportit të vendit ka një rrjet të dendur rrugësh të tilla. Gjatësia totale e anëve hekurudhore tejkalon gjatësinë e hekurudhave publike. Më shumë se gjysma e anijeve të flotës lumore (kryesisht me kapacitet të vogël mbajtës dhe fuqi) i përkasin departamenteve të ndryshme (ndërmarrjeve të industrisë së naftës dhe gazit, pylltarisë, shërbimeve publike, etj.). Në ndryshim nga transporti publik, transporti industrial përfaqësohet edhe nga mjete të veçanta, si teleferikë dhe teleferikë, transport pneumatik etj.

Përveç ndarjes në transport publik dhe jopublik, në disa raste ai ndahet në transport kryesor dhe transport jo kryesor. Nga njëra anë, linja kryesore është një sinonim për transportin publik, dhe jo-mainline është jopublik (për shembull, transporti industrial është transporti jo kryesor). Nga ana tjetër, termi "transport kryesor" përdoret për t'iu referuar rrugëve të komunikimit që lidhin qytetet e mëdha dhe qendrat industriale të një vendi ose një rajoni të madh. Në këtë rast, degët e vogla nga autostradat kryesore, pavarësisht se janë pjesë e rrjetit publik, nuk konsiderohen lidhje të transportit kryesor dhe zakonisht quhen linja lokale.

Në varësi të qëllimeve të analizës ekonomike, transporti publik grupohet si më poshtë:

Transporti universal (hekurudhor, ujor, rrugor, ajror) dhe transport special;

transporti i brendshëm (kryerja e transportit brenda vendit) dhe transporti i jashtëm (kryerja e transportit jo vetëm brenda vendit, por edhe jashtë vendit);

transporti gjatë gjithë vitit (hekurudhor, rrugor, etj.) dhe transporti sezonal (p.sh. rrugët ujore të brendshme).

1.4 Faktorët në përdorimin e mënyrave të ndryshme të transportit

Zbatimi i transportit me mënyra të ndryshme transporti varet nga një sërë faktorësh, kryesorët prej të cilëve janë:

natyra dhe niveli i zhvillimit të bazës materiale dhe teknike të një lloji të veçantë transporti, të cilat përcaktojnë aftësinë e tij për të zotëruar transportin e paraqitur;

vendosja e automjeteve dhe një rrjet i mënyrave të transportit në lidhje me ndërmarrjet dhe vendbanimet;

organizimi i procesit të transportit, rregullsia e transportit, koha e dorëzimit të mallrave dhe udhëtarëve.

Çdo lloj transporti ka veçori karakteristike, vetëm të qenësishme në vendndodhjen e tij, pajisjet teknike, aftësitë e transportit, llojet e mjeteve lëvizëse, etj. Për të përcaktuar fushat e përdorimit ekonomikisht të arsyeshëm të një mënyre të veçantë transporti, është e nevojshme të merren parasysh faktorët e përgjithshëm ekonomikë dhe specifikë të transportit.

Faktorët e përgjithshëm përfshijnë:

vendndodhjen dhe madhësinë e prodhimit dhe konsumit, të cilat përcaktojnë vëllimin dhe drejtimin e transportit dhe flukseve të ngarkesave;

gamën e produkteve të prodhuara, e cila përcakton llojin e mjeteve lëvizëse dhe ritmin e punës së tij;

gjendja e stoqeve të artikujve të inventarit, e cila përcakton urgjencën e dorëzimit të mallit, etj.

Faktorët specifikë të transportit përfshijnë:

vendndodhjen e rrjetit të komunikimit;

kushtet e funksionimit, duke përfshirë sezonalitetin dhe ritmin e punës;

xhiros dhe kapaciteti mbajtës;

pajisje teknike;

sistemi i organizimit të procesit të transportit.

Kur krahasojmë opsionet e transportit sipas mënyrave të ndryshme të transportit, treguesit kryesorë janë:

niveli i kostove operative (kostoja e transportit);

investime kapitale;

shpejtësia e lëvizjes dhe koha e dorëzimit;

disponueshmëria e aftësive të transportit dhe xhiros;

manovrueshmëria në sigurimin e transportit në kushte të ndryshme;

besueshmëria dhe transporti i pandërprerë, rregullsia e tyre;

garanci për sigurinë e mallrave dhe bagazheve të transportuara;

kushtet për përdorimin efikas të mjeteve, mekanizimin dhe automatizimin e operacioneve të ngarkim-shkarkimit.

Vlera e këtyre treguesve për çdo mënyrë transporti është e ndryshme. Varet nga kapaciteti dhe struktura e flukseve të ngarkesave, distanca e transportit, madhësia e dërgesave, lloji i mjeteve lëvizëse, baza materiale dhe teknike e mënyrës së transportit dhe një sërë faktorësh të tjerë.

1.5 Veçoritë teknike dhe ekonomike të transportit

Llojet e ndryshme të transportit, megjithatë, kanë veçoritë e tyre dalluese. Kjo kryesisht ka të bëjë me dallimet teknike dhe ekonomike që karakterizojnë specifikat e sistemeve të transportit.

Karakteristikat kryesore teknike dhe ekonomike të transportit hekurudhor janë:

lidhje e pazgjidhshme me ndermarrje industriale e bujqesore, kantiere, depo tregtare, magazina etj. Aktualisht, të gjitha ndërmarrjet e mëdha dhe bazat e organizatave tregtare kanë mur anësor hekurudhor që i lidh ato me hekurudhat kryesore. Deri në 90% e të gjithë ngarkesave të transportuara me hekurudhë gjenerohet dhe shuhet në anë të rrugëve;

mundësia e ndërtimit të komunikimeve hekurudhore në pothuajse çdo zonë tokësore të vendit dhe sigurimi i lidhjeve të qëndrueshme midis rajoneve;

kapacitet i lartë mbajtës dhe xhiro i hekurudhave. Një linjë hekurudhore me dy binarë e pajisur me bllokim automatik mund të transportojë më shumë se 100 milion ton në çdo drejtim në vit, dhe një linjë me një binar - 20 milion ton ose më shumë në çdo drejtim në vit. Këto vlera mund të ndryshojnë me ndryshimet në masën totale të trenave, shpejtësinë, etj. Përdorimi i kapacitetit mbajtës të hekurudhave nuk është i njëjtë në rajone të ndryshme të vendit për shkak të shpërndarjes së pabarabartë të prodhimit dhe lëndëve të para;

mundësia e kryerjes së transportit masiv të mallrave në kombinim me një kosto relativisht të ulët të transportit;

mundësia e transportit të pandërprerë dhe uniforme në të gjitha stinët dhe periudhat e ditës;

shpejtësi relativisht e lartë dhe koha e dorëzimit të mallrave dhe pasagjerëve. Koha e dorëzimit të mallrave është një nga treguesit e rëndësishëm të cilësisë që përcakton efektivitetin e përdorimit të një mënyre të veçantë transporti për një transport specifik. Në përgjithësi, përshpejtimi i dërgesës së ngarkesave jep një efekt të madh ekonomik. Llogaritjet tregojnë se me një ulje të dërgesës së mallrave me hekurudhë për një ditë, lirohen burime materiale në masën afërsisht 9-10 milionë tonë;

dërgimi i mallrave dhe pasagjerëve përgjatë një rruge më të shkurtër. Si rregull, distanca e transportit me hekurudhë është shumë më e shkurtër sesa me lumenj. Për shembull, nga Volgograd në Moskë, rruga hekurudhore është 2.5 herë më e shkurtër se ajo e lumit. Duhet mbajtur mend se rruga më e shkurtër nuk është gjithmonë më efikase. Në një numër rastesh, është e përshtatshme të përdoren mënyra transporti me kosto të ulët kryesore në krahasim me rrugët më të shkurtra në flukse ngarkesash të fuqishme;

tregues ekonomikë relativisht të lartë dhe teknologji transporti mjaft e avancuar. Nëse konsumi mesatar i karburantit në transportin hekurudhor merret si njësi, atëherë në transportin automobilistik do të jetë 4-5 njësi.

Krahasuar me mënyrat e tjera të transportit, transporti detar ka një sërë karakteristikash teknike dhe ekonomike që përcaktojnë avantazhet e tyre në disa raste:

mundësia e sigurimit të transportit masiv ndërkontinental të mallrave të qarkullimit të tregtisë së jashtme të Rusisë. Procedura për transportin e mallrave të tregtisë së jashtme përcaktohet me rregulla dhe rregullore të veçanta;

investim relativisht i vogël. Rrugët detare nuk kërkojnë koston e ndërtimit ose mirëmbajtjes së tyre (përveç kanaleve);

gjerësi bande praktikisht e pakufizuar. Kapaciteti i xhiros është i kufizuar kryesisht nga kapaciteti përpunues i porteve detare dhe linjave të ankorimit, rezervuarëve të depozitimit, mekanizmave për operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit;

konsumi relativisht i ulët i karburantit dhe energjisë. Rrugët detare janë horizontale, nuk janë të lidhura me terrenin dhe nuk kërkojnë energji shtesë për të kapërcyer ngritjet që ndodhin në hekurudhat dhe transportin rrugor. Përveç kësaj, linjat detare janë të drejta;

kur transportoni në distanca të gjata, kostoja e transportit është më e ulët se në mënyrat e tjera të transportit. Anijet e mëdha të transportit detar përmirësojnë ndjeshëm raportin e kapacitetit të ngarkesës dhe zhvendosjes.

Disavantazhet e transportit detar përfshijnë:

varësia nga kushtet natyrore gjeografike dhe lundruese. Kjo përcakton kohëzgjatjen e periudhës së lundrimit dhe kompleksitetin e regjimit të akullit: ngrirje e pjesshme ose e plotë e rrugëve, gjë që shkakton sezonalitet në komunikimet detare në një sërë zonash;

nevoja për të ndërtuar objekte komplekse portuale në brigjet e detit. Është më ekonomike përdorimi i transportit detar në distanca të gjata, pasi një nga avantazhet e rëndësishme të transportit detar nuk realizohet në distanca të shkurtra - mundësia e përdorimit të anijeve me kapacitet të madh;

përdorimi i kufizuar i transportit detar në komunikimet direkte detare. Rrugët detare kalojnë në periferi të Rusisë, kështu që komunikimet e drejtpërdrejta mund të organizohen vetëm midis ndërmarrjeve individuale të vendosura në këto zona. Transporti detar në komunikimet e brendshme në kabotazhe të vogla, si rregull, është më pak efikas sesa me hekurudha dhe rrugë lumore për shkak të kostos së lartë.

Karakteristikat kryesore teknike dhe ekonomike që përcaktojnë avantazhet e transportit lumor janë:

kapacitet të madh mbajtës në lumenjtë me ujë të thellë. Pra, kapaciteti mbajtës i Volga mund të sillet deri në 100 milion ton në vit;

kosto relativisht e ulët e transportit. Në lumenjtë e pjesës evropiane të Rusisë, është rreth 30% më pak se në hekurudha, dhe disa herë më pak se në transportin rrugor;

kosto kapitale relativisht më të ulëta. Kostot e organizimit të lundrimit përgjatë rrugëve ujore kryesore natyrore me një kapacitet prej 80-100 milion ton në vit janë disa herë më pak se për ndërtimin e një hekurudhe (me mjete lëvizëse) dhe 3-4 herë më pak se për ndërtimin e një autostrade me të ngurta të veshura.

Disavantazhet e përdorimit të transportit lumor përfshijnë:

sinuoziteti i shtegut dhe kalimi i anijes, gradimi i thellësive në të gjithë gjatësinë e saj, gjë që në disa raste vështirëson kalimin e anijeve me kapacitet të madh mbajtës;

kufizimi i përdorimit të mjeteve lëvizëse të lidhura me sezonalitetin e punës;

zgjerimi i rrugëve të ngarkesave;

e ulët në krahasim me mënyrat e tjera të transportit, shpejtësia e transportit të mallrave dhe udhëtarëve.

Transporti rrugor ka një sërë veçorish tekniko-ekonomike që përcaktojnë përparësitë e tij dhe përdorimin e gjerë në të gjithë sektorët e ekonomisë:

manovrim dhe lëvizshmëri e madhe. Ngarkesat me kamionë mund të transportohen drejtpërdrejt nga pika e prodhimit në pikën e konsumit pa rimbushje dhe magazinim të ndërmjetëm, d.m.th. "nga dera në derë";

shpejtësi e lartë e dërgimit të mallrave dhe pasagjerëve. Për nga shpejtësia, transporti rrugor është i dyti pas transportit ajror;

në disa raste, një rrugë më e shkurtër për lëvizjen e mallrave dhe udhëtarëve. Këshillohet dërgimi i mallrave dhe transporti i udhëtarëve me rrugë rrugore në rastet kur distanca e transportit rrugor është më e vogël se me hekurudhë.

Disavantazhet e transportit rrugor përfshijnë:

kosto relativisht e lartë, e cila është shumë më e lartë se në transportin ujor dhe hekurudhor. Niveli i lartë i kostos kryesore është rezultat i kapacitetit të ulët mbajtës të njësisë së mjeteve lëvizëse dhe kompleksitetit të mjaftueshëm të mjeteve lëvizëse të automobilave;

kostoja relativisht e lartë e bazës materiale dhe teknike për mirëmbajtjen e makinave, pavarësisht se në disa raste kjo bazë nuk është ende e zhvilluar sa duhet;

gjatësia e pamjaftueshme dhe gjendja e keqe teknike e rrugëve ekzistuese.

Përparësitë kryesore të transportit ajror në trafikun e pasagjerëve janë:

shpejtësia e lartë e dërgimit të pasagjerëve, komoditeti i udhëtimit në mjetet lëvizëse;

manovrueshmëria në organizimin e transportit të udhëtarëve. Linjat e reja ajrore mund të krijohen në një kohë të shkurtër dhe me pak investime kapitale. Transporti ajror ka aftësinë për të manovruar mjetet lëvizëse (aeroplanë, helikopterë) në varësi të madhësisë së trafikut të pasagjerëve;

varg i madh fluturimi pa ndalesë (deri në 10 mijë km). Fluturimet pa ndalesë rrisin shpejtësinë e dërgimit të pasagjerëve;

distancat më të shkurtra të rrugëve ajrore në krahasim me rrugët në mënyrat e tjera të transportit. Pra, në një sërë drejtimesh, rruga e udhëtimit me transport ajror është më e shkurtër se me hekurudhë, me 25%, me linja detare dhe lumore - me pothuajse 50%. Midis disa pikave, distanca e transportit zvogëlohet edhe 2-3 herë;

duke kursyer kohë pasagjerëve. Shpejtësitë e larta teknike të avionëve, diapazoni i gjatë i fluturimeve pa ndalesë, linjat e drejta sigurojnë një reduktim të ndjeshëm të kohës së udhëtimit të pasagjerëve në krahasim me mënyrat e tjera të transportit;

një kulturë mjaft e lartë e shërbimit të pasagjerëve gjatë fluturimeve.

Disavantazhet e transportit ajror përfshijnë koston e lartë të transportit.

Transporti ajror është kryesisht transport pasagjerësh. Transporti i ngarkesave i kryer prej tij në vëllimin e përgjithshëm të qarkullimit të ngarkesave të vendit zë një peshë të parëndësishme, megjithatë, natyra e veçantë dhe vlera e një transporti të tillë për një numër ngarkesash specifike i bën ato me kosto efektive. Aviacioni civil përdor edhe helikopterë, të cilët operohen në shumë sektorë të ekonomisë, ndërtimtari, bujqësi, gjeologji etj. Buldozerët, traktorët, mjetet motorike, ngarkesat e mëdha dërgohen me helikopterë në rajonet tajga dhe malore. Helikopterët gjithashtu ofrojnë dhe instalojnë mbështetës për linjat elektrike të tensionit të lartë, rrjetet e kontaktit dhe hekurudhat elektrike, linjat e komunikimit, shtyllat e radioreleeve.

Përparësitë e transportit me tubacione për pompimin e naftës dhe produkteve të naftës në krahasim me mënyrat e tjera të transportit janë si më poshtë:

mundësia e shtrimit të gjerë të tubave dhe pompimit masiv të naftës dhe produkteve të naftës;

distanca më të shkurtra të pompimit sesa kur transportohen të njëjtat mallra përgjatë rrugëve lumore dhe hekurudhave;

kosto e ulët e transportit të naftës (dy herë më pak se me transport lumor dhe tre herë më pak se me hekurudhë);

garantimi i sigurisë së produkteve të naftës për shkak të vulosjes së plotë të procesit të transportit;

automatizimi i plotë i operacioneve për ngarkimin, pompimin dhe shkarkimin e naftës dhe produkteve të naftës;

më i vogël se në mënyrat e tjera të transportit, investime kapitale specifike dhe konsum metalik për njësi të ngarkesës së transportuar;

përjashtimi (me izolimin e duhur) të ndikimit negativ në mjedis;

një nivel mjaft i lartë i produktivitetit të punës;

vazhdimësia e procesit të pompimit, pavarësia praktike nga kushtet klimatike, një numër i vogël i personelit të shërbimit.

Disavantazhet e transportit të tubacionit përfshijnë specializimin e tij të ngushtë dhe nevojën për një rrjedhë të qëndrueshme dhe të mjaftueshme të mallrave.

Transporti industrial ka një rëndësi të madhe për sigurimin e nevojave transportuese të ndërmarrjeve. Kryen transportin brenda dyqanit, intershop, nga magazinat e ndërmarrjeve në dyqane, nga dyqanet në magazinat e ndërmarrjeve, si dhe dërgimin e produkteve në transportin kryesor dhe eksportin e mallrave në magazinat dhe dyqanet e ndërmarrjeve. Në transportin brenda prodhimit, përdoren hekurudhat, makinat dhe mënyrat e specializuara të transportit (vagonë ​​me një shirit dhe teleferik, rrip dhe transportues të tjerë, etj.). Mënyrat e specializuara të transportit përdoren kryesisht në industrinë e metalurgjisë (me ngjyra dhe me ngjyra), në industrinë e qymyrit, kimikateve dhe materialeve të ndërtimit. Futja e mënyrave të specializuara të transportit, siç tregojnë llogaritjet, është më efikase sesa përdorimi i rrugëve ose hekurudhave, gjë që në fund të fundit ndihmon në uljen e kostove të transportit, rritjen e produktivitetit të transportit dhe në përgjithësi, efikasitetin e prodhimit.

Karakteristikat specifike të llojeve të ndryshme të transportit përcaktojnë qëllimin e përdorimit të duhur të tyre.

Treguesit ekonomikë të transportit të mallrave nga një ose një tjetër mënyrë transporti varen nga shumë faktorë: lloji i ngarkesave, madhësia dhe kushtet e transportit, disponueshmëria dhe gjatësia e rrugëve hyrëse, shkalla e automatizimit dhe mekanizimit të operacioneve të ngarkesave, mundësitë. të shfrytëzimit të kapacitetit mbajtës të mjeteve lëvizëse, disponueshmërisë dhe vendndodhjes së depove, etj.

1.6 Zonat e përdorimit të mënyrave të ndryshme të transportit

gjatë transportit të mallrave:

Transporti hekurudhor - transporti i ngarkesave me shumicë (thëngjill, xehe, metale me ngjyra dhe me ngjyra, lëndë drusore dhe mallra ndërtimi, plehra minerale, etj.) në distanca të gjata dhe të mesme (veçanërisht në drejtimin gjerësor), dhe ndërmjet ndërmarrjeve që kanë akses në hekurudhë. gjurmët - dhe ato relativisht të shkurtra. Prania e anëve hekurudhore midis ndërmarrjeve përkatëse me flukse masive mallrash zgjeron ndjeshëm hapësirën për përdorimin efektiv të transportit hekurudhor, pasi krijon kushtet për mekanizimin dhe automatizimin gjithëpërfshirës të operacioneve të ngarkesave, duke përmirësuar cilësinë e transportit dhe sigurinë e mallrave. Në një numër rastesh, përdorimi i transportit hekurudhor në prani të rrugëve hyrëse këshillohet edhe me një qarkullim të parëndësishëm të mallrave (më pak se 35-40 mijë tonë në vit).

Transporti detar - transport i lidhur me lundrimin e huaj për dërgimin e mallrave për eksport dhe import në vendet që mbajnë marrëdhënie tregtare, transport mallrash me qiramarrës të huaj dhe transport në kabotazhe të mëdha dhe të vogla, veçanërisht në rajonet e Lindjes së Largët, Veriut të Largët. , Kamchatka, Sakhalin, Chukotka, bregdeti Okhotsk.

Transporti lumor - transporti në zonat ku nuk ka mënyra të tjera transporti, si dhe ndërmjet pikave të prodhimit dhe konsumit të vendosura në të njëjtat rrugë lumore; transporti në mesazhe të përziera në drejtime ku ato janë më efikase në krahasim me transportin me një mënyrë transporti.

Transporti rrugor - transporti i mallrave në qendrat industriale, vendbanimet dhe zonat bujqësore, dërgimi i mallrave në transportin kryesor dhe dërgimi te marrësit e tyre nga destinacionet e transportit kryesor; transporti nga pikat e prodhimit në pikat e konsumit në mungesë të lidhjeve midis mënyrave të transportit, transporti i mallrave që prishen dhe të tjera brenda kufijve të fizibilitetit ekonomik, transporti brenda nyjeve në kontejnerë dhe dërgesa të vogla.

Transporti ajror - dërgimi në qendrat industriale dhe rajonet veriore të perimeve, frutave dhe produkteve të tjera që prishen, si dhe ngarkesave dhe postës me vlerë.

Transporti i tubacioneve - pompimi i naftës dhe gazit nga fusha të mëdha, lëvizja e produkteve të distilimit të naftës me flukse ngarkesash të qëndrueshme dhe të qëndrueshme.

gjatë transportit të pasagjerëve:

Transporti hekurudhor - transporti i udhëtarëve në trafikun ndërurban në distanca të mesme (700-900 km) dhe në trafikun periferik të qendrave të mëdha industriale.

Transporti detar - transporti i pasagjerëve në zonat e gravitetit (Lindja e Largët, Kamchatka, Sakhalin, Chukotka, bregu i Okhotsk, etj.), Në ​​lundrimin bregdetar dhe udhëtimet e lundrimit.

Transporti lumor - transporti i udhëtarëve midis vendbanimeve të vendosura përgjatë brigjeve të lumenjve, dhe në mungesë të mënyrave të tjera të transportit (në zonat e gravitetit), transport turistik dhe ekskursion.

Transporti rrugor - transporti i udhëtarëve në distanca të shkurtra (në qytete dhe vendbanime të tjera), në trafikun periferik në shumicën e qyteteve dhe qytezave, në transportin rural dhe ndërqytetar në një distancë deri në 500 km.

Transporti ajror - transporti i udhëtarëve në distanca të gjata si brenda vendit ashtu edhe në afërsi dhe jashtë vendit. Kështu, rreth 80% e udhëtarëve që udhëtojnë nga pjesa evropiane në Lindjen e Largët përdorin transportin ajror.

2. Teknologjia e transportit

2.1 Klasifikimi i automjeteve

Pajisjet e transportit përfshijnë:

automjete ose mjete lëvizëse (TC);

mjete teknike të mekanizimit dhe automatizimit të proceseve të ngarkimit dhe shkarkimit dhe operacioneve të transportit dhe magazinimit;

sistemet e shërbimit për përdoruesit e transportit (klientët);

mjetet e mekanizimit të proceseve në infrastrukturën e transportit.

Automjetet (aksionet lëvizëse) janë projektuar për të transportuar njerëz dhe mallra në një distancë të caktuar në një periudhë të caktuar kohore. Automjetet klasifikohen sipas kritereve të ndryshme. Skema e klasifikimit është paraqitur në fig. pesë.

Automjetet moderne karakterizohen nga një shumëllojshmëri e gjerë e llojeve të automjeteve, ndërveprimi i tyre me hapësirën e transportit dhe mënyrat e transportit. Në praktikë, një klasifikim i tillë i detajuar zëvendësohet nga emrat e shkurtuar të automjeteve me tregues të tipit, emërtimin e figurave historike dhe zhvilluesit e teknologjisë. Për shembull:

mjetet hekurudhore quhen trena;

mjete automobilistike - vetura, autobusë me emrat e prodhuesve (VAZ, KamAZ, Ikarus, etj.);

automjetet e ujit dhe ajrit - nga anije (anije) me caktimin e emrit të figurave historike dhe zhvilluesve të pajisjeve me një klasifikim sipas llojit të lëngut të punës të motorit ose shtytësit (për shembull, anija motorike Vissarion Belinsky, Ilyushin aeroplani IL-86, helikopteri Kamov KA-26, etj.); d.).

Në zhvillimet shkencore dhe teknike dhe ndërveprimin e specialistëve të transportit, ndonjëherë kërkohet një karakteristikë e detajuar e kualifikimit të automjetit. Në këtë drejtim, për shembull:

avioni IL - 76: mjeti kryesor i ngarkesës ajrore

Logjistika dhe detyrat e saj: menaxhimi i objekteve të magazinimit, stoqeve, transporti, vjelja dhe komunikimi. Grupet kryesore dhe mënyrat e transportit, karakteristikat e tyre krahasuese. Parimet e teknologjisë së procesit të transportit dhe hartimi i modelit të tij.

Transporti si sferë e veçantë e prodhimit material. Struktura dhe kuptimi i saj. Niveli i zhvillimit të transportit hekurudhor në Rusi në krahasim me vendet e tjera. Flukset mbizotëruese të trafikut të autostradave kryesore. Vendndodhja e transportit hekurudhor.

Qëllimet kryesore të logjistikës së transportit. Krijimi i sistemeve të transportit. Planifikimi multimodal i transportit. Uniteti teknologjik i procesit të transportit dhe ruajtjes. Zgjedhja e mënyrës së transportit dhe mjetit. Rrugët racionale të dorëzimit.

Struktura e transportit të Primorsky Krai. Klasifikimi i sistemit të transportit të Rusisë, vendi i transportit detar në të. Karakteristikat e transportit detar të Primorsky Krai dhe qarkullimi i ngarkesave të porteve detare. Perspektivat për zhvillimin e porteve detare në Primorye.

Karakteristikat e përgjithshme të transportit industrial. Sfera e përdorimit racional të llojeve të ndryshme të transportit industrial. Skema racionale për përdorimin e transportit industrial në transport. Karakteristikat e funksionimit të transportit industrial.

Thelbi i sistemit botëror të transportit. Vendi i sistemit të transportit rus në transportin botëror. Karakteristikat dhe tiparet e sistemit të transportit të Lindjes së Largët. Problemet dhe perspektivat e integrimit të rajonit të Lindjes së Largët në rrjetin botëror të transportit.

Parimet e organizimit të punës së transportit hekurudhor, rëndësia e tij në ekonominë e shtetit dhe drejtimet kryesore të zhvillimit. Problemet e transportit hekurudhor në Rusi në fazën aktuale, nevoja për investime dhe shtrirja e zbatimit të tyre.

Transporti rrugor është një nga mënyrat kryesore të transportit në Rusi. Mangësitë teknike të pajisjeve dhe motorëve të automobilave rusë në krahasim me homologët e huaj. Transporti ajror si një mënyrë universale e transportit, problemet e zhvillimit.

Transporti hekurudhor, veçoritë dhe treguesit kryesorë të tij. Karakteristikat e planifikimit të transportit në një ekonomi tregu. Koncepti i zhvillimit të sistemit të transportit në të ardhmen. Elementet e kostove të transportit të pronarëve të ngarkesave, tarifat e transportit.

Diferencimi territorial në vendndodhjen e rrjetit rrugor rus. Tendencat pozitive, mundësitë dhe perspektivat e mundshme për zhvillimin e rrjetit rrugor të vendit. Karakteristikat e llojeve të ndryshme të transportit të destinuara për transportin e mallrave dhe pasagjerëve.

Shpërndarja e flukseve të ngarkesave ndërmjet mënyrave të transportit me kosto minimale të reduktuara. Qarkullimi i mallrave dhe distanca mesatare e transportit. Ndërtimi i një diagrami të flukseve të ngarkesave. Përbërësit e artikujve të kostos. Analiza e kostos së transportit të mallrave sipas mënyrave të ndryshme të transportit.

Konsiderimi i rolit të hekurudhave në sistemin e unifikuar të transportit të vendit. Kryerja e karakteristikave teknike dhe ekonomike të transportit hekurudhor, rrugor, ujor, tubacionit, ajror dhe përcaktimi i ndërveprimit të tyre me njëri-tjetrin.

Analiza e faktorëve që ndikojnë në zgjedhjen e transportit për të siguruar transport optimal. Avantazhet dhe disavantazhet e transportit rrugor, hekurudhor, ujor dhe ajror. Karakteristikat e transportit të mallrave me transport ujor dhe ajror.

Sistemi i transportit të Rusisë: hekurudhor, detar, lumë, rrugë, ajër dhe tubacion. Baza materiale dhe teknike, dokumentacioni dhe treguesit tekniko-operativë të punës. Stacione, punishte, kompani të mirëmbajtjes.

Karakteristikë e transportit është e treta, pas industrisë dhe bujqësisë, dega kryesore e prodhimit material dhe e infrastrukturës, që kryen lëvizjen e mallrave dhe të udhëtarëve. Studimi i transportit tokësor, detar dhe ajror.

Llojet kryesore të transportit, avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Metodologjia për llogaritjen e opsioneve për transportin e mallrave. Vlerësimi ekonomik i transportit të mallrave nga të ndryshme. Lloji më racional i transportit. Vëllimi i transportit të mallrave dhe çmimi mesatar i një ton ngarkese.

Projektimi i llogaritjes së planifikimit optimal të transportit dhe analizës së skemës së ndërveprimit të rrjeteve automobilistike dhe hekurudhore. Zhvillimi i mënyrave për të përmirësuar efikasitetin e procesit të transportit duke kombinuar transportin rrugor dhe hekurudhor.

Llojet kryesore të mesazheve në sistemin e shpërndarjes së ngarkesave. Teknologjitë e terminalit në formimin e një sistemi logjistik për transportin e mallrave. Karakteristikat teknike dhe ekonomike të llojeve të ndryshme të transportit dhe qëllimi i përdorimit të tyre. Dorëzimi dhe dërgimi i mallrave në terminale.

Struktura e kompleksit të transportit. Transport mallrash hekurudhor, ajror, ujorë të brendshëm dhe rrugor. Transporti i tubacioneve, distilimi dhe funksionimi i tubacioneve të naftës. Problemet dhe perspektivat për zhvillimin e kompleksit të transportit të Territorit Krasnoyarsk.

Koncepti dhe roli i infrastrukturës së transportit. Bazat teorike të transportit. Tarifat e transportit dhe rregullat për zbatimin e tyre. Llojet kryesore të transportit të mallrave. Rruga dhe karakteristikat e saj. Mbështetja e dokumentacionit të logjistikës së transportit.