Rezervoar za gorivo je posoda, v kateri je shranjeno tekoče gorivo; nameščeno je neposredno na krovu letala. Od rezervoarjev za gorivo potekajo žice za gorivo do elektrarne, ki zagotavlja njeno oskrbo z gorivom. Na letalu je mogoče namestiti tudi rezervoarje za oskrbo z gorivom v ogrevalnih sistemih.

Turboprop in turboreaktivni letalski motorji pri svojem delu uporabljajo letalski kerozin z dodatnimi dodatki. Lahkomotorno letalstvo, opremljeno z batnimi elektrarnami, kot gorivo uporablja visokooktanski bencin.

Rezervoar za gorivo v krilu letala

V sodobni konstrukciji letal se uporabljajo kesonski rezervoarji, ki izgledajo kot zaprte votline. Vgrajeni so predvsem v krila, stabilizator in kobilico. To so mehki rezervoarji iz gumijastih materialov, kar jim omogoča, da ohranijo svojo celovitost med preobremenitvami in udarci. Poleg tega je tak material zelo zanesljiv in učinkovito zaseda dodeljeni prostor.

Včasih se uporabljajo rezervoarji-predelki, ki opravljajo tako vlogo rezervoarja za gorivo kot tudi vlogo napajalnega elementa. Da bi preprečili razlitje goriva iz kesonskih rezervoarjev, lovska letala uporabljajo gobasto polnilo, podobno penasti gumi.

Velika letala, ki so namenjena letenju na dolge razdalje, imajo več rezervoarjev za gorivo, ki so dodatno opremljeni s črpalkami. Vsi rezervoarji za gorivo so med seboj povezani s sistemom žic za gorivo, ki vam omogočajo uporabo goriva iz katerega koli rezervoarja ali prenos. Prenos goriva iz enega rezervoarja v drugega je mogoč zaradi učinkovitejše poravnave letala. Gorivo iz servisnih rezervoarjev se črpa v rezervne rezervoarje po razvitem programu porabe goriva med letom.

Rezervoarji za gorivo iz standardnih aluminijastih posod

Opozoriti je treba, da tudi postopek polnjenja letalskih rezervoarjev poteka v skladu z bilančnim načrtom. Gorivo se v rezervoarje aparata dovaja pod tlakom iz posebne cisterne skozi vrat, nato pa se porazdeli med rezervoarje.

Vsaka posoda za gorivo v letalu ima tako imenovano odtočno odprtino, skozi katero se lahko izprazni vse gorivo. Po vsakem točenju goriva se ta vrat odpre, kar omogoča odvajanje kondenzata ali vode, ki se je usedla na dno rezervoarja. Seveda v rezervoarju ne sme biti nobenih nečistoč, sicer lahko to povzroči okvaro motorja in nesrečo.

Letala imajo tudi sisteme za odlaganje goriva v sili kar v zrak. Ta sistem je potreben pri izvajanju zasilnih pristankov, takoj po vzletu, saj je dovoljena pristajalna teža letala veliko manjša od vzletne teže.

Posoda za gorivo v stranskem nosilcu

Bojna letala, ki morajo izvajati bojne operacije na veliki razdalji od baze, so lahko opremljena z dodatnimi visečimi rezervoarji. Poenostavljeni so za izboljšanje splošne aerodinamike in so obešeni na trup ali krilo letala. Po razvoju vsega goriva se ponastavijo. Takšne naprave se uporabljajo tudi za prevoz letal na druga letališča uporabe, običajno so nameščene na sredini trupa.

Izvenkrmni rezervoarji za gorivo

Varnost rezervoarja za gorivo

Bojna letala in nekatera osebna vozila za polnjenje rezervoarjev uporabljajo inertni plin, ki se dobavlja, ko se gorivo porabi. Kot plin se uporablja ogljikov dioksid ali dušik. To pomaga preprečiti požar na krovu ali eksplozijo rezervoarja za gorivo zaradi mehanskih poškodb. Podobna shema za polnjenje rezervoarja za gorivo s plini je bila uporabljena že v drugi svetovni vojni, kot plin je bil uporabljen le ohlajen izpuh iz kolektorja motorja.

0

Sistem za gorivo na letalu je zasnovan tako, da zagotavlja gorivo in njegovo neprekinjeno oskrbo motorjev v zahtevani količini in z zadostnim tlakom na vseh določenih načinih letenja in višinah.

Sistem za gorivo sodobnega letala vključuje naslednje glavne elemente:

rezervoarji ali predelki zrakoplova, ki vsebujejo zalogo goriva, potrebno za let;

pipe za krmiljenje moči (preklop rezervoarja); žerjavi za zaustavitev oskrbe motorjev z gorivom v sili (gasilski žerjavi);

pipe za odvajanje usedline goriva iz različnih točk sistema; filtri za gorivo;

črpalke, ki oskrbujejo motorje z gorivom in črpajo gorivo iz enega rezervoarja v drugega;

naprave za spremljanje količine goriva, njegove porabe in tlaka; cevovodi za oskrbo motorjev z gorivom, povezovanje rezervoarjev z atmosfero in vračanje izklopljenega goriva.

Bucky. Na sodobnih letalih lahko zaloge goriva dosežejo več deset ton. Pri letenju na dolge razdalje je gorivo nameščeno v velikem številu rezervoarjev, nameščenih v krilu in redkeje v trupu.

Trenutno se uporabljajo tri vrste rezervoarjev za gorivo: togi, mehki in zaprti rezervoarji-predelki.

Togi rezervoarji so izdelani iz lahkih aluminijevo-manganovih zlitin, ki omogočajo globoko žigosanje in izbijanje, so dobro varjeni, imajo visoko elastičnost in odpornost proti koroziji. Da bi rezervoarjem zagotovili potrebno trdnost in togost, imajo okvir vzdolžnih in prečnih predelnih sten in profilov. Prečne pregrade hkrati služijo za zmanjšanje udarcev, ki nastanejo zaradi premikanja goriva v rezervoarju med pospešenim letom. Majhni rezervoarji morda nimajo notranjih pregrade.

Trenutno se mehki rezervoarji pogosto uporabljajo. So enostavnejši za uporabo, bolj trpežni, imajo manjšo težo. Mehki rezervoarji so izdelani iz posebne gume ali najlona. Tanki gumijasti rezervoarji so prilepljeni na surovine iz blaga in eno ali dve plasti gume iz sintetične polisulfidne (tiokolne) gume. Gumijasto-kovinske armature so zlepljene v takšne rezervoarje: prirobnice za senzorje merilnika goriva, polnila, povezovalne cevi, vtičnice za pritrditev ključavnic itd.

Gumijasti tankostenski rezervoarji so pritrjeni v posodah znotraj krila ali trupa.

Rezervoar je primerno zaprta notranja prostornina dela krila. Prostor za rezervoar je zatesnjen s sintetičnimi filmi. Zakovicni šiv je zatesnjen, za kar so zakovice predhodno premazane s tesnilno maso. Končno tesnjenje je zagotovljeno z večkratnim premazom celotne notranje površine s tekočo tesnilno maso, ki se strdi pri sobni temperaturi.

Pokrovi operativnih loput rezervoarjev-prekatov so pritrjeni na vijake z gumijastimi tesnilnimi obroči in tesnimi (slepimi) maticami.

žerjavi, nameščen v sistemu za oskrbo z gorivom, vam omogoča nadzor dovoda goriva v motorje iz ustreznih rezervoarjev (ali skupin rezervoarjev), kot tudi izklop dovoda goriva do okvarjenega motorja. V skladu z namenom so vsi ventili razdeljeni na zaporne (prekrivajoče) in razdelilne. Po načinu upravljanja so žerjavi neposredno in daljinsko vodenje. Po zasnovi so lahko pluta, tuljava, ventil itd.

Daljinsko upravljanje žerjavov se izvaja s pomočjo električnih mehanizmov za zapiranje žerjava tipa MZK ali s stisnjenim zrakom.

Filtri. Potrebo po čiščenju goriva, ki se dovaja v motorje, pred nečistočami povzroča prisotnost v uplinjačih, enotah z neposrednim vbrizgavanjem, črpalkah rež v velikosti od desetin do tisočink milimetra, ki jih je treba zaščititi pred vdorom trdnih delcev vanje. Čeprav je gorivo, napolnjeno v rezervoarje, filtrirano in so rezervoarji zaščiteni pred mehanskimi nečistočami, lahko med delovanjem nastanejo korozijski produkti cevovodov in sklopov gorivnega sistema, lahko vstopijo kosi gumijastih tesnil itd. Prisotnost najmanjših količin vode v gorivu močno poveča njegove korozivne lastnosti in poleg tega lahko povzroči zamašitev cevovodov v primeru nastajanja ledu pri nizkih temperaturah. Še posebej nevarna je izguba vlage in nastajanje ledu v cevovodih gorivnih sistemov sodobnih višinskih letal, ki lahko v kratkem času dosežejo veliko višino, zaradi česar se močno pospeši nastajanje kondenzata.

Sistemi za gorivo za letala uporabljajo mrežaste kovinske, svilene, utorne, kovinsko-keramične, papirne in mehanske filtrirne naprave.

Črpalke sistema za gorivo služijo za oskrbo motorjev z gorivom med letom na vseh višinah, pri kateri koli evoluciji in iz vseh rezervoarjev ali skupin rezervoarjev.

Po namenu so črpalke razdeljene na pospeševalne in črpalne, glede na vrsto pogona pa jih poganja letalski motor in z avtonomnim pogonom praviloma iz elektromotorja. Od široke palete različnih izvedb in tipov črpalk so najbolj razširjene nizkotlačne režne ali centrifugalne črpalke ter visokotlačne batne in zobniške črpalke.

Sodobna letala imajo običajno dve spodbujevalni črpalki, eno električno gnano v rezervoarju za gorivo ali na začetku dovodnega cevovoda za gorivo in drugo, ki jo poganja letalski motor, na koncu cevovoda pred dovodom (visokotlačni ) črpalka. Takšna namestitev črpalk zagotavlja zanesljivo oskrbo motorjev z gorivom.

Pretočne črpalke so zasnovane tako, da pretakajo gorivo iz tistih rezervoarjev, iz katerih naj bi ga najprej proizvedli, v potrošne rezervoarje, torej v rezervoarje, iz katerih se gorivo pošilja neposredno v motorje. Proizvodnja goriva iz različnih rezervoarjev ali njihovih skupin narekuje potreba po vzdrževanju strogo določene centriranje letala med celotnim letom in zagotavljanju potrebnega razkladanja krila.

Cevovodi sistema za gorivo, ki zagotavljajo oskrbo motorjev z gorivom, komunikacijo rezervoarjev z atmosfero, dolivanje goriva pod tlakom, so najpogosteje izdelani iz aluminijeve zlitine in cevi s priključki. Najpogostejši cevovodni priključki so: durit (fleksibilni) na pritrdilnih obrobah in nipel (togi).

V zadnjem času se široko uporabljajo fleksibilni kovinski rokavi, ki se dobro upirajo vibracijskim obremenitvam, so priročni za namestitev in so relativno lahki.

Na sl. 115 je diagram sistema za gorivo letala.

Proizvodnja goriva iz rezervoarjev se izvaja z uporabo letalskih pospeševalnih črpalk, katerih tlak na izstopu mora biti večji od najmanjšega dovoljenega (običajno približno 0,3 kg / cm 2). Za tlačno črpalko je običajno nameščen protipovratni ventil, ki preprečuje, da bi gorivo steklo nazaj.

Požarni ventil zapre dovod goriva, ko motor ne deluje in v nujnih primerih med letom.

Pri nekaterih letalih doseže hidravlični upor v vodi od rezervoarja do črpalke motorja veliko vrednost. To je zahtevalo vključitev dodatne črpalke za dvig motorja v cev za gorivo, ki zagotavlja potreben tlak na glavni črpalki motorja.

Če je načrtovano hlajenje olja sistema za mazanje motorja z gorivom, je v sistemu za gorivo nameščen hladilnik kurilnega olja.

Ko gorivo zmanjka iz rezervoarja, se bo tlak v slednjem zmanjšal, kar lahko povzroči zrušitev rezervoarja. Da bi to preprečili, rezervoarji za gorivo komunicirajo z atmosfero preko drenažnih cevi.

Na letalih, ki letijo na višinah, ki presegajo 15.000-20.000 m, obstaja nevarnost izpusta znatne količine goriva skozi drenažo. Da bi to odpravili, je treba v rezervoarjih ustvariti presežni tlak. Ta pritisk ustvarjajo inertni plini – dušik, ogljikov dioksid in drugi, ki so hkrati sredstvo za gašenje požara.

Značilnost gorivnih sistemov sodobnih letal je velika zmogljivost njihovih rezervoarjev. Polnjenje velike količine goriva skozi zgornje običajne vratove rezervoarja je težka, dolgotrajna naloga, zato ima velika večina sodobnih letal sisteme za dolivanje goriva od spodaj pod pritiskom. Ti sistemi omogočajo dolivanje goriva v zelo kratkem času.

Sistem za dolivanje goriva vsakega letala sestavljajo šobe za dolivanje goriva (ena ali dve), nadzorna plošča za dolivanje goriva, cevovodi za dovod goriva v rezervoarje ali skupino rezervoarjev, ventili za dolivanje goriva z električnim daljinskim upravljalnikom, plavajoči varnostni ventili, ki preprečujejo prekomerno polnjenje rezervoarjev v v primeru okvare ventilov za dolivanje goriva.

Da bi povečali doseg bojnih letal, jih je mogoče nekatere vrste napolniti z gorivom v zraku iz posebej opremljenega letala tankerja.

Prisilni pristanek sodobnega transportnega letala takoj po vzletu, torej pri največji teži leta, je v nekaterih primerih nesprejemljiv zaradi omejene trdnosti podvozja. Zmanjšanje teže pri pristanku v teh nujnih primerih je mogoče doseči z izpraznitvijo goriva.

Sistem za praznjenje goriva v sili med letom mora izpolnjevati naslednje zahteve: določeno količino goriva (dovolj za olajšanje letala) je treba izprazniti v omejenem času približno 10-15 minut. V tem primeru se mora centriranje letala nekoliko spremeniti. Izpraznjeno gorivo ne sme priti v območje vročega plina.

Sistem za izpust goriva v sili je sestavljen iz ventilov, cevovodov in regulacijskih ventilov za odtok.

Uporabljena literatura: "Osnove letalstva" avtorji: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Prenesite povzetek: Nimate dostopa do prenosa datotek z našega strežnika.

Pošljite svoje dobro delo v bazo znanja je preprosto. Uporabite spodnji obrazec

Študentje, podiplomski študenti, mladi znanstveniki, ki uporabljajo bazo znanja pri študiju in delu, vam bodo zelo hvaležni.

Gostuje na http://www.allbest.ru/

• jaz. Splošne informacije o sistemih za gorivo LA GA in zahtevah zanje
• II. Ocena tehničnega stanja sistema za gorivo letala
• III. Tehnologija vzdrževanja sistema za gorivo
• 3.1 Pregled in odkrivanje napak
• VIII. Izračun odtočne cevi za gorivo med letom z gravitacijo

I. Splošne informacije o gorivnih sistemih LA GA in zahteve zanje

Gorivo sistem letalo predvideno za namestitev in skladiščenje potrebno za izpolnitev let rezerva gorivo in vložitev njegovega v delajo motorji v potrebno količina in Spodaj zahtevano pritisk na vse načini let.

Glavne zahteve za sistem za gorivo:

Sistem za gorivo mora zagotavljati nemoteno oskrbo motorjev z gorivom v vseh načinih letenja.

V primeru, da je pospeševalna črpalka izklopljena, mora sistem za gorivo oskrbeti motorje iz MG v vzletni način na višinah do 2000 m, hkrati pa vzdrževati ravnotežje in nagibne momente v sprejemljivih mejah.

Zmogljivost rezervoarjev za gorivo mora zadostovati za opravljanje letenja na danem dosegu in mora vključevati rezervo za nujne primere (zračna navigacija) za 45 minut. letenje v načinu križarjenja (po standardih FAR in JAR).

Poraba goriva ne bi smela bistveno vplivati ​​na ravnotežje letala.

Sistem za gorivo mora biti požarno varen.

Sistem za gorivo mora zagotavljati centralizirano dolivanje goriva, imeti pa mora tudi naprave za polnjenje pod pritiskom.

Zagotoviti je treba možnost izpraznitve goriva v sili med letom, če največja teža zrakoplova presega dovoljeno iz pogojev pristajanja.

Sistem za gorivo mora biti sposoben zanesljivo in neprekinjeno spremljati zaporedje in količino porabe goriva, tako v posameznem rezervoarju kot v skupini rezervoarjev.

Sistem za gorivo je pogojno razdeljen na dva sistema:

notranji ali motorni sistem napajanja;

zunanji ali letalski.

Notranji sistem vključuje enote za gorivo in cevovode, ki jih povezujejo, nameščene na motorju in dobavljene z motorjem D-ZOKU-154.

Sistem za gorivo zrakoplova je sestavljen iz rezervoarjev za gorivo in naslednjih funkcionalnih sistemov:

dovod goriva v glavne motorje;

dovajanje goriva v motor pomožne pogonske enote;

črpanje goriva;

drenaža rezervoarja za gorivo;

dolivanje goriva;

sistemi za avtomatizacijo porabe goriva in merjenja SUIT4-1T;

sistemi za merjenje porabe goriva SIRT-1T.

Gorivo na letalu Tu-154 je nameščeno v petih kesonskih rezervoarjih. Trije rezervoarji - en rezervoar št. 1 in dva rezervoarja št. 2 - se nahajajo v osrednjem delu in dva rezervoarja (cisterne št. 3) - v snemljivih delih krila. Prostor v osrednjem delu med stranskimi rebri št. 3 ter prvim in drugim lokom se uporablja kot rezervoar št. 4.

Motorji se napajajo iz napajalnega rezervoarja št. 1, ki se polni z gorivom iz rezervoarjev št. 2 in 3 ter iz rezervoarja št. 4.

Centralizirano polnjenje rezervoarjev z gorivom se izvaja od spodaj, preko dveh sprejemnih vratov, nameščenih v prstu sredinskega dela desnega krila. V primeru okvare centraliziranega polnjenja pod tlakom se lahko polnjenje vseh rezervoarjev (razen potrošnega materiala) izvede preko zgornjih polnilnih vrat rezervoarjev.

Zmogljivost sistema za gorivo Tu-154:

Rezervoar št. 1 (potrošni material) 3300 kg

Cisterna št. 2 (levo, desno) 9500kg

Cisterna št. 3 (levo, desno) 5425 kg

Rezervoar št. 4 (trup) 6600 kg

Skupna količina goriva 39750 kg (pri 0,8 g/cm3)

Vsak rezervoar za gorivo je zaprt prostor, ki ga tvorijo oporniki, rebra ter zgornje in spodnje plošče kril.

II. Ocena tehničnega stanja sistema za gorivo letala

Ocena tehničnega stanja sistema za gorivo pomeni najprej pridobivanje informacij o možnih okvarah in okvarah, ki so možne v tem sistemu. Glavne okvare in okvare sistema za gorivo so:

Okvare pospeševalne črpalke zaradi okvare ležaja.

Okvare elektromehanizmov zapornih ventilov in pip zaradi okvar enosmernih elektromotorjev.

Puščanja, ki jih povzročajo obrabljeni O-obročki in puše, pa tudi zunanje puščanje v povezavah.

Padec in nihanje tlaka goriva kot posledica neusklajenosti in okvare črpalk za gorivo, reducirnih ventilov itd.

Zamrznitev goriva v cevovodih zaradi poplavljanja goriva, pa tudi okvare sistema radiatorjev, črpalk.

Za spremljanje tehničnega stanja enot sistema za gorivo se že dolgo uporablja naprava "Test", ki spremlja stanje sistema za gorivo z nizom parametrov:

Čas odpiranja in zapiranja lopute (dvigala).

Tok, ki ga porabi elektromotor.

Raven preklopnega hrupa (iskrenja), ki označuje tehnično stanje naprave za zbiranje ščetk elektromotorja.

Za diagnosticiranje ležajev pospeševalnih črpalk sistema za gorivo se uporablja povprečna kvadratna vrednost stopnje pospeška vibracij v karakterističnih frekvenčnih območjih.

Pri vzdrževanju gorivnih sistemov je treba glavno pozornost nameniti njihovi tesnosti. Najprej se preverijo spoji cevovodov in enot. Prav tako je treba preveriti dovode drenažnega sistema.

Okvare in poškodbe elementov sistema za gorivo so posledica:

pomanjkljivosti pri načrtovanju in izdelavi;

manifestacija neugodnih lastnosti goriva, ki lahko škodljivo vplivajo na strukturne elemente motorja;

kršitve proizvodnosti vzdrževanja in pravil delovanja sistemov za oskrbo z gorivom motorja na tleh in med letom;

napake med popravilom letala.

Tipične sistemske napake vključujejo:

1)Pretokgorivoodkesonski rezervoarjiinodtokventili.

Puščanje rezervoarjev in ventilov za izpust blata se zazna po sledovih puščanja goriva na spodnjih krilnih ploščah, nišah podvozja ali pod sredinskim delom. Glavni razlog za puščanje rezervoarja je oslabitev kovičnih spojev plošč kesonskega rezervoarja, njihovo nekvalitetno tesnjenje in odtočnih ventilov - uničenje tesnilnih obročev.

2 ) Neuspehičrpanjeinčrpanječrpalke.

Povezani so z uničenjem ležaja elektromotorjev (spremljajo ga hrup med njihovim delovanjem, vibracije), obraba manšet tesnila črpalke in posledično jih spremlja puščanje goriva iz odtočnih nastavkov črpalk , obraba ščetk in uničenje kolektorskega sklopa elektromotorja.

3 ) Kršitevdeložerjavi (gasilci,bandingindrugi.).

Pojavi se zaradi obrabe in uničenja tesnil, pogonskih elementov blažilnikov, okvare električnih mehanizmov.

4 ) Uničenjezgradbegorivofiltri.

Nastane zaradi povečanega pulziranja goriva v sistemu.

5 ) Uničenjemembrane,oksidacijastikisignalne napravepritisk.

6 ) blokadafiltriranjeelementovgorivofiltri ledeni kristali pri nizkih zunanjih temperaturah.

tesnost sistema za gorivo v letalu

Kristali ledu zamašijo filter nizkotlačnega voda, kar vodi do znatnega povečanja hidravličnega upora voda in poslabšanja kavitacijskih lastnosti glavne črpalke za gorivo. Zmrzovanje vodnega blata v votlini pospeševalne črpalke lahko povzroči zmrzovanje njenega rotorja na ohišje in uničenje pogonske gredi črpalke ob zagonu motorja.

7 ) blokadafiltriranjeelementovinšobe mikroonesnaževanje pri visokih temperaturah goriva (nad 100-110°C).

Hkrati se iz goriva v obliki oborine sproščajo žveplove spojine, kovinski oksidi, smole in trdni ogljikovi delci, ki nastanejo kot posledica razgradnje toplotno nestabilnih frakcij goriva. Ta usedlina povzroča tudi večjo obrabo črpalk za gorivo.

8 ) zadetizrakvsistem.

To vodi do kršitve načinov delovanja regulatorjev goriva, nihanj v hitrosti rotorja in zaustavitve motorja, kavitacije v cevovodih in črpalkah. Zato se po dolgotrajnem parkiranju letala zrak iz cevi za gorivo odstrani skozi posebne ventile.

9 ) uničenjegorivocevovodov.

Pojavijo se kot posledica njihovih nihanj in predstavljajo pomemben del vseh okvar zaradi utrujenosti v plinskoturbinskih motorjih. Uničenje cevovodov praviloma opazimo na mestih koncentracije napetosti: na območjih varjenja in spajkanja nastavkov, vzdolž prehoda cilindričnega odseka cevi v konusni, pod cevnimi sponkami in na mestih njihova največja ukrivljenost. Razpoke vzdolž generatrike cevovoda nastanejo pod vplivom pulziranja tlaka goriva in obodne razpoke - kot posledica cikličnega upogibanja z vibracijami, ki se prenašajo iz ohišja motorja. Zmanjšanje utrujenosti cevovodov je posledica popačenj v obliki njihovega preseka, montažnih napetosti, površinskih poškodb (udrtine, zareze, tveganja itd.). Zato se postavljajo visoke zahteve glede kakovosti vgradnje cevovoda.

III. Tehnologija vzdrževanja sistema za gorivo

3.1 Pregled in odkrivanje napak

Glavna vzdrževalna dela sistema za gorivo so: preverjanje stanja cevovodov in sistemskih enot, preverjanje delovanja pospeševalnih in prenosnih črpalk, dozirnika, črpalke za gorivo APU; preverjanje tesnosti napajalnega sistema glavnih motorjev in zapornih (požarnih) pipe; dela na polnjenju in razkladanju

Med delovanjem je treba skrbno spremljati tesnost in zanesljivost vseh cevovodnih povezav. Če pride do puščanja v povezavah, zamenjajte tesnilne obroče v njih.

Pri demontaži povezovalnih kovinskih spojk cevovodov je potrebno izprazniti gorivo iz cevovoda in odkleniti matice sklopke. S posebnim ključem odvijte eno matico, drugo pa popolnoma odvijte. Nato potisnite rokav proti zrahljani matici. Odstranite tesnilne obroče. Ko so O-obroči odstranjeni, se mora odvita spojka prosto premikati vzdolž koncev cevi.

Pri montaži sklopke je treba matice priviti na sklopko brez zvijanja tesnilnih gumijastih obročev.

Deli z zarezami, praskami in praskami na tesnilnih površinah niso predmet namestitve na letalo.

Pri povezovanju cevovodov s spojko je treba zagotoviti poravnavo cevovodov na spojih. Njihova neusklajenost je dovoljena največ 1 mm. Razdalja med konci spojenih cevovodov mora biti 9 ± 3 mm.

Preglejte cevi za gorivo in odtoke. Na cevovodih ne sme biti udrtin, prask, odrgnin. Stik med cevovodom in elementi okvirja letala ni dovoljen.

Prepričajte se, da na mestih, kjer so cevovodi položeni in pritrjeni na enote, ni puščanja goriva.

Preverite celovitost metalizacijskih skakalcev in njihovih pritrdilnih elementov

Za pritrditev cevovodov v kesonskih rezervoarjih, da se izognete koroziji, uporabite objemke samo s pocinkanim jeklenim trakom.

Pri pregledu enot sistema za gorivo se je treba prepričati, da ni puščanja, madežev, razpok, zarez, poškodb laka, popuščanja pritrdilnih vijakov in neusklajenosti.

Pri pregledu plovne naprave dozirnika bodite posebno pozorni na stanje plovcev in njihovih vzvodov.

Pri izvajanju del je treba zagotoviti, da tuji predmeti, voda, sneg, umazanija ne pridejo v kesonske rezervoarje, cevovode in enote.

Za demontažo črpalk ESP-323 in ESP-325 je potrebno izprazniti gorivo iz rezervoarjev. Demontažo črpalke ESP-319 je treba izvesti brez izpusta goriva iz rezervoarja. Prepovedano je dvigovanje črpalk z električnimi žicami.

Pri nameščanju črpalke ne poškodujte zaščitnega ohišja elektromotorja

Pred namestitvijo enot je treba preveriti celovitost tesnil, se prepričati, da na gumijastih obročkih ni ugrizov, podrezov, udrtin, deformacij, starajočih se mrež. Gumijaste tesnilne obroče lahko namažete z oljem MK-8.

Po namestitvi črpalk preverite njihovo delovanje tako, da jih ročno vklopite v pilotski kabini in jih poslušate.

Po popravilu in demontaži cevovodov in enot sistema za gorivo je potrebno pred prvim zagonom motorja izprati dovodne cevovode za gorivo z vklopom črpalk za dvig goriva.

V vsakem letnem času je treba spremljati čistost dovodov zraka v drenažni sistem rezervoarja za gorivo.

Odtočna cev polnilnega vratu ne sme biti zamašena, saj lahko kondenzat v njej zmrzne, jo zlomi in skozi ta prelom bo gorivo izteklo iz rezervoarja.

Preverjanje delovanja pospeševalnih črpalk in tesnosti napajalnega sistema glavnih motorjev se izvede z zaporednim vklopom črpalk dovodnega rezervoarja.

Osvetlitev signalnih lučk pomeni, da črpalke in alarmni sistem delujejo.

To delo, pa tudi delo pri preverjanju delovanja drugih črpalk za gorivo, elektromagnetnih ventilov in sistemov, ki zahtevajo napajanje, je treba opraviti, ko so sistemi bencinske črpalke vklopljeni. Za preverjanje tesnosti napajalnega sistema glavnih motorjev odprite zaporne ventile in po 5 minutah (vsaj) pospeševalnih črpalk preverite napeljave za gorivo in se prepričajte, da so tesne. Če pride do puščanja na cevovodnih povezavah med njimi in enotami, zamenjajte tesnilne gumijaste obroče.

Pri preverjanju delovanja prenosnih črpalk nastavite stikalo za krmiljenje prenosne črpalke v položaj "Ročno". Ko se prenosne črpalke zaporedoma vklopijo, morajo zasvetiti ustrezne signalne lučke, kar pomeni, da so črpalke in alarmni sistem v dobrem stanju.

Delovanje dozirnika se preverja z vklopljenim merilnikom goriva in avtomatskim nadzorom porabe goriva s samodejnim krmiljenjem pretočnih črpalk (stikalo "Automatic - Manual" mora biti v položaju "Auto"). Za nadzor delovanja črpalk uporabite zelene signalne lučke prenosnih črpalk rezervoarjev št. 2 in 3. Ugasnitev teh svetilk pomeni, da je porcioner pokvarjen.

Če želite preveriti delovanje črpalke za gorivo APU in tesnost zapornih ventilov 768600MA napajalnih vodov glavnih motorjev, nastavite stikalo za zagon APU v položaj za vklop, stikalo "Start - hladno pomikanje" nastavite na " Začetni položaj.

Osvetlitev zaslona "P gorivo" na plošči za zagon APU kaže, da je črpalka v dobrem stanju. Če po 5 minutah delovanja črpalke signal prikazuje "Gorivo P" glavnih motorjev na instrumentni plošči motorja ne ugasne, so zaporni ventili tesni.

Ročaji na ščitu za dolivanje goriva v odprtem ali zaprtem položaju ventilov za polnjenje morajo biti v isti ravnini; dovoljeno je njihovo odstopanje od ravnine ±2 mm.

Polnjenje letala se izvaja v skladu z letalsko nalogo z uporabo sistema za dolivanje goriva pod tlakom.

Glavno gorivo za letalske motorje in motor APU je kerozin razredov T-1, TS-1, T-7 (TS-1 G), T-7P in mešanice teh razredov

Pri polnjenju letala z gorivom je treba upoštevati varnostne ukrepe. Pred začetkom dela se prepričajte, da sta letalo in tanker ozemljena, pod prednjim in zadnjim kolesom glavnega podvozja nameščeni zaporni bloki in sp. № 67 je nameščena varnostna palica, čepi so odstranjeni iz dovodov drenažnega sistema. Na parkirišču morajo biti gasilni aparati. Kajenje in prižiganje vžigalic v bližini letala je prepovedano. Vzdrževanje radijske in druge električne opreme ter menjava baterij je prepovedano. Gorivo, iztočeno iz sedimentacijskih rezervoarjev cistern, ne sme vsebovati vode in mehanskih nečistoč. Potni list za gorivo mora vsebovati vizum odgovorne osebe, ki dovoli točenje goriva.

Količina goriva za oskrbo z gorivom se določi v skladu z nalogo leta in urnikom njegove porabe in točenja goriva.

Pri servisiranju sistema za gorivo letala je treba posebno pozornost posvetiti upoštevanju varnostnih navodil.

Dela pri zamenjavi agregatov, cevovodov in druga dela v zvezi z možnostjo odprtega uhajanja goriva na tla ali na konstrukcijo letala je treba izvajati z izključenim električnim omrežjem letala. Na električne žice in električno opremo letala ni dovoljeno dobivati ​​goriva.Delo v kesonskih rezervoarjih za gorivo je treba izvajati v kombinezonu, v maski ali plinski maski v prisotnosti častnika za zvezo za opazovanje.

Kombinezoni naj bodo iz bombaža z neiskrečimi sponkami ali gumbi. Vezava za opazovanje mora videti delavca v rezervoarju in signale, ki jih daje med celotnim delom, da lahko ukrepa v primeru klica na pomoč. Pri delu v notranjosti rezervoarja odstranite vse nepotrebno orodje in osebne predmete iz žepov, v rezervoar ne vnašajte kovinskih predmetov z ostrimi robovi.

Da bi preprečili požar pri polnjenju letala z gorivom, je potrebno zanesljivo ozemljiti letalo, cevi za dolivanje goriva in cisterne. Postavite podložke pod kolesa rezervoarja za gorivo. Ne smemo pozabiti, da so vir požara lahko izpusti statične elektrike in iskre, ki se pojavijo kot posledica udarcev kovinskih predmetov drug v drugega. Zato, da bi se izognili pojavu izpustov statične elektrike, je prepovedana uporaba volnenih in tekstilnih materialov za pranje, delo.

Z rokami odprite vratove kesonskih rezervoarjev in drugih posod z gorljivimi materiali, ne da bi jih udarili s kovinskimi predmeti, da preprečite pojav iskre. V bližini letala ali pod njim z odprtimi rezervoarji za gorivo ni dovoljeno drgniti in vleči kakršnih koli kovinskih predmetov (lestve, škatle ipd.). V neposredni bližini odprtih rezervoarjev ni dovoljeno hoditi v obutih z žeblji in kovinskimi ploščami.

3.2 Vzdrževanje sistema za gorivo

Sistemi za gorivo so zasnovani tako, da dovajajo potrebno količino goriva v motorje. So kompleksni sistem: dovod goriva v motor, odvodnjavanje rezervoarjev za gorivo, avtomatski nadzor porabe goriva in merjenje njegove količine.

Načrpatičrpalke. PNL se preverja s tlakom (kjer so manometri), z ušesom ali s prižiganjem (gašenjem) alarmnih svetilk ter nadzoruje tudi stanje njihovih tesnil. Prisotnost puščanja goriva iz drenažnih cevi pospeševalnih črpalk kaže na kršitev tesnil polnilnika. Preverja se pravilno delovanje različnih ventilov (požarnih, zapornih, navzkrižnih), pospeševalnih in pretočnih črpalk, tlačnih alarmov in drugih naprav za krmiljenje sistema za gorivo.

Storitevgorivorezervoarji v obratovanju se zmanjša na njihov redni pregled. Okvare rezervoarjev za mehko gorivo so: puščajo zaradi nekvalitetnega lepljenja sten rezervoarjev; odmik ali ločitev od notranje plasti oblog (pritrjevalnih trakov) tekočih reber;

razpoke v notranji plasti, ki so posledica naravnega staranja gume, pa tudi uničenje na mestih tesnjenja prirobnic na polnilnih vratovih, PNL in povezavah med rezervoarji.

Nadzordomačipovršnomehkorezervoarji poteka skozi montažne lopute. Rezervoarje najprej očistimo 20-30 minut. stisnjen zrak za zmanjšanje koncentracije hlapov goriva. Delujejo znotraj rezervoarjev v posebnih kombinezonih, mehkih čevljih in plinski maski z podolgovato cevjo, ki vodi izven rezervoarja za gorivo. Pri negativnih temperaturah okolice se zaradi zmanjšanja elastičnosti gume montaža in demontaža mehkih rezervoarjev izvede po tem, ko se predgrejejo s toplim zrakom s temperaturo, ki ne presega 40-50 stopinj.

Zatezni momenti vijakov so navedeni v navodilih. Njihova vrednost je odvisna od zasnove rezervoarjev in premera vijakov.

Preverjanje puščanja rezervoarja se izvede tako, da se gorivo vlije v celotno skupino rezervoarjev z zadrževanjem 10 ur.Če ni puščanja, se vijaki pokrova montažne lopute zaskočijo in zatesnijo, odstrani se lažna plošča, namesti se odstranljiva plošča in letalo se spusti na kolesa.

Podvajanje PNL se izraža v namestitvi dveh vzporedno delujočih črpalk, od katerih ima vsaka dovolj zmogljivosti za samostojno oskrbo motorjev z gorivom. Pri skupnem delu vsak PNL zagotavlja približno polovico porabe goriva motorjev, kar zmanjša zahtevano rezervo kavitacijskega tlaka in poveča nadmorsko višino.

Redundanca PNL je v tem, da se ob odpovedi ene črpalke vklopi druga. Slednji ima lahko za povečanje preživetja sistema za gorivo drugačen tip pogona.

3.3 Vzdrževanje cevi sistema za gorivo

Cevovodi služijo za povezavo enot danega voda in dovodne tekočine. Podvrženi so deformacijam in tresljajem, ki so posledica vpliva nanje letal in delov motorja.

Glavni vod togih cevovodov mora imeti fleksibilne odseke za zmanjšanje izpostavljenosti vibracijam.

Togocevovodov iz duraluminija, aluminijevo-manganove zlitine, medenine in jekla. Slednji se uporablja, ko je v cevi visok tlak (dovod goriva v šobe). Za zaščito pred korozijo so cevovodi iz aluminijevo-manganove zlitine eloksirani, jekleni so pocinkani.

Prilagodljivcevovodov ( cevi) se uporabljajo za povezovanje togih cevovodov ali na območjih, kjer je namestitev težavna.

Pri nameščanju cevi se izogibajte vzpetinam, v katerih bi se lahko nabiral zrak, pa tudi upogibom, ki preprečujejo nastajanje in odvajanje tekočine iz cevi.

Majhen polmer upogiba cevi poveča hidravlični upor in koncentracijo napetosti.

Cev je upognjena tako, da je polmer upogibanja (na os cevi) najmanj tri njene zunanje premere. Na mestih, kjer je nemogoče upogniti cevovod, postavite kvadratke.

Debelina stene cevovoda ne sme biti manjša od 1 mm za cevi iz aluminijevih zlitin in 0,5 mm za jeklene cevi. Izračunane dimenzije premera in debeline stene cevi so določene v skladu z dimenzijami, določenimi z GOST 1947-56 za cevi iz aluminija in aluminijevih zlitin in GOST 8734-58 za brezšivne hladno vlečene in hladno valjane jeklene cevi.

prirobnica. Opozoriti je treba na dejstvo, da so cevovodi pritrjeni na konstrukcijske elemente okvirja letala s posebnimi bloki ali sponkami s tesnili iz gume, usnja ali klobučevine. Slabo pritrjevanje cevovodov lahko povzroči njihovo uničenje zaradi utrujenosti materiala ali drgnjenja ob dele ogrodja, prehodi cevovodov skozi predelne stene morajo biti prirobnični, cevi v tem predelu pa obložene v usnje (usnje) ali zaščitene pred drgnjenjem z gumijastimi tesnili.

Montažabreztesnost. Pri zamenjavi togih cevovodov se prepričajte, da njihova dolžina in konfiguracija zagotavljata namestitev in povezavo cevovodov brez motenj. V prostem stanju mora obstajati majhna (0,5 - 1,0 mm) reža med koncema priključka za bradavice. Znak pravilne povezave cevovodov je sovpadanje osi nastavka z osjo fitinga, medtem ko je nagnjeni del cevovoda spojen na stožčasto površino fitinga, privijačna matica cevovoda pa je privita na nastavek ročno za najmanj 2/3 dolžine navoja.

izločanjepuščanja. Prepovedano je odpravljati puščanje tekočine v navojni povezavi s prekomernim zategovanjem matic. Če se po vlečenju matic pretok ne ustavi, poiščite vzrok okvare in ga odpravite. Pri nizkih temperaturah okolice se zategovanje spojev in gumijastih spojev izvede šele po segrevanju s toplim zrakom. Cevi ne smejo imeti ostrih upogibov ali udrtin, ki bi lahko povzročile neusklajenost povezave.

Metalizacija. Za dober električni stik priključenih cevovodov in zaščito pred kopičenjem nabojev statične elektrike v njih se spremlja zanesljivost stika metalizacije vsake duritne povezave. V ta namen bodite pozorni, da je na duritnih ceveh pod objemkami trak iz aluminijaste folije, katerega konca je treba upogniti pod duritno cev, da pridejo v stik s kovinskimi cevmi, očiščenimi na teh mestih laka ali anode. film.

3.4 Preskus puščanja sistema goriva v letalu

Splošni preizkusi sistema za gorivo se izvedejo po polnjenju letala z gorivom na letališču, da se preveri tesnost.

Po remontu se cevovodi sistema za gorivo testirajo s stisnjenim zrakom s pomočjo stojal, opremljenih z manometri in monovakuumskimi merilniki. Preverjanje se izvaja na ločenih avtocestah. Drenažni vod se preveri z izklopljenimi rezervoarji pri tlaku 1140 mm Hg. Umetnost. v 10 min. Padec tlaka v cevi ne sme presegati 3 mm Hg. Umetnost. Električni vod se testira z izklopljenimi rezervoarji pod zračnim tlakom 2 kgf / cm 2. Če v 15 minutah. padca tlaka ne bo, se cev testira skupaj z rezervoarji pod nadtlakom 50 mm Hg. Umetnost. merjeno z monovakuumskim merilnikom. Zrak med tem preskusom se dovaja skozi odtočno cev rezervoarjev, medtem ko morajo biti preostale odtočne, odtočne in izpustne cevi zamašene in zaporni ventili zaprti.

Način pranja. Za odkrivanje puščanja (puščanja) se uporablja miljenje spojev, ki so na voljo za pregled. Milno peno pripravimo iz korenine mila (OST 4303) ali iz navadnega nevtralnega mila z vsebnostjo alkalij največ 0,05 % z dodatkom želatine kot penila in glicerina za povečanje viskoznosti.

3.5 Preverjanje trdote rezervoarjev za gorivo

Tipične okvare togih rezervoarjev so: uničenje predelnih sten, korozija notranje površine dna, školjk in okvirja rezervoarja, zlasti v bližini glav, zakovic in izpod tesnilnih tesnil armature. Na zakovičenih rezervoarjih, ki nimajo vzdolžnih pregrade, pogosto opazimo razpoke v spodnjem delu prečnih prečk in včasih zlome. Pojavijo se zaradi velike enostranske obremenitve, ki jo povzroči gorivo, ko so rezervoarji nagnjeni.

Zgornje okvare vodijo do kršitve togosti rezervoarjev za gorivo in s tem vplivajo na trdnost letalskega krila kot celote.

Korozija notranjih površin spodnjih lupin rezervoarjev nastane pod vplivom vlage, ki se sprosti iz goriva na dno. Lupine zakovičenih rezervoarjev za gorivo so vedno valovite. Med šivi pritrditve predelnih sten se oblikujejo vdolbine, v katerih se nabira voda. Te vode ni mogoče izprazniti skozi odtočno luknjo rezervoarja. Korozija se še posebej intenzivno širi, če so rezervoarji dolgo časa nenapolnjeni.

Pregledrezervoarnatesnost. Po pregledu se rezervoar preveri za puščanje. Če je rezervoar žigosan in nima notranjih predelnih sten, ga je treba pred testiranjem namestiti na posebno napravo, ki ščiti rezervoar pred nabrekanjem. Preskusi se izvajajo pod tlakom 0,2 kgf / cm 2.

Ukrepivarnostpripregledrezervoarji. Pregled notranje strukture rezervoarja se izvede pred parjenjem z osvetlitvijo z eksplozijsko varno nizkonapetostno električno svetilko ali svetilko z dolgim ​​prtljažnikom; Svetilka za luč mora biti zaščitena pred poškodbami. Svetilka proti eksploziji je nameščena v zaprtem steklenem pokrovu z ogljikovim dioksidom. Če se pokrovček zlomi, se bo tlak plina zmanjšal in pnevmatsko stikalo bo prekinilo tok.

3.6 Nadzor gibljivih rezervoarjev za gorivo

Okvare rezervoarja. Glavne okvare mehkih rezervoarjev so razpoke na prehodnih mestih in odebelitev sten za armature in pokrov rezervoarja. Te razpoke se pojavijo kot posledica nenatančnega odstranjevanja rezervoarjev pri nizkih temperaturah.

Preverjanje tesnosti rezervoarja se izvede tako, da se gorivo vlije v celotno skupino rezervoarjev s časom zadrževanja 10 ur. Če ni puščanja, bodo vijaki pokrova montažne lopute zaklenjeni in zatesnjeni.

Preskusi tesnosti odstranjenih rezervoarjev se izvajajo v posebni posodi z vlivanjem goriva pod tlakom 0,25 kgf / cm 2 ali pa se popravljeno območje namaže z milno peno in v rezervoarjih nastane nadtlak 0,2 kgf / cm 2 za 5-10 minut. V primeru puščanja bodo v milni peni vidni zračni mehurčki, ki prihajajo iz rezervoarja.

3.7 Krmiljenje rezervoarjev za gorivo - predelkov krila

Pred preskusom tesnosti prostora rezervoarja so zakovičeni šivi rezervoarja premazani z vodo s kredo in posušeni. Preskus tesnosti se izvede tako, da se rezervoar rezervoarja napolni z gorivom in ga držite pod tlakom 0,1 kgf / cm" eno uro in brez pritiska 3 ure. Puščanje se zazna po pojavu madežev na premazu iz krede.

3.8 Preizkušanje trdnosti cevovodov

Preskus trdnosti se izvaja z 1-2% raztopino vrha kroma (GOST 2652-48) v čisti vodi pod tlakom, ki je 1,5-krat višji od delovnega tlaka 3-5 minut. Za cevovode iz nerjavnega jekla se lahko uporablja čista voda brez kroma. Tesnost se običajno preverja s stisnjenim zrakom v akvariju, nameščenem v oklepni komori. Najprej 3 min. znotraj cevovoda se dovaja presežni tlak 2-3 kgf / cm 2, nato se dvigne na vrednost, ki je blizu delovne, in se vzdržuje tudi približno 3 minute. Uporabljeni zrak mora biti relativno suh s točko rosišča okoli -40°C.

Po preskusu cevovode prepihamo z zrakom in posušimo pri temperaturi okoli +150 C.

Chrompeak kalijev tehnični (kalijev dikromat tehnični) K2Cr207 - kalijeva sol bikromove kisline - oranžno-rdeči kristali. Proizvajajo (GOST 2652-67) najvišji razred z vsebnostjo osnovne snovi 99,6%, 1. razred - 99,3% in 2. razred - 99,0%. "

zavrnitevcevovodov. Cevovodi se zavrnejo ob prisotnosti naslednjih napak: poškodbe sežiganja; zvijanje, raztrganine, razpoke, razlike v debelini stene nad 0,1 mm in splošno stanjšanje sten za več kot 0,3 mm; recesija izbruha v bradavici; ovalnost, ki je več kot 20% zunanjega premera; vdolbine, praske (globine več kot 0,2 mm) in najnižji del, ki presegajo dovoljeno; poškodbe bradavice, razpoke, zareze, deformacije povečane reže med kletko bradavice in cevovodom; poškodbe spojne matice, razpoke, deformacije, zareze na navoju.

Na cevovodih so vzdolžna tveganja bolj nevarna, ker notranji tlak nagiba k zlomu cevi vzdolž generatrike, zato je dovoljena globina vzdolžnih prask 0,1 mm. Na cevovodih, ki niso odstranjeni iz letala, je dovoljeno pustiti 0,5 mm globoke vdolbine brez ravnanja.

3.9 Korozijske poškodbe cevovodov

Glavne vrste korozijskih poškodb cevovodov so: korozijske poškodbe notranje površine cevovodov ob prisotnosti korozivnih komponent in nečistoč v delovni tekočini (plinu).

Korozijske poškodbe zunanje površine cevovodov spremljajo nastanek skoznih lukenj ali lukenj različnih globin.

Območja s poškodovano zaščitno prevleko in kopičenjem umazanije in drugih korozivnih snovi praviloma služijo kot središča korozijskih jam. Kontaminirana območja služijo kot cone kondenzacije vlage, kar ustvarja ugodne pogoje za nastanek kemične ali elektrokemične korozije materiala cevovoda.

Da bi preprečili korozijsko poškodbo cevovodov, se spremlja varnost njihovih zaščitnih premazov, pa tudi za zagotovitev, da vlaga ne pride na cevovode, zlasti na mestih njihovega pritrditve, in pod zaščitno oblogo cevovodov. Če želite to narediti, tesno zaprite vse pokrove lopute, skrbno pokrijte letalo s pokrovi, pravočasno očistite drenažne luknje itd.

Zaščitni premazi cevovodov so zaščiteni pred poškodbami, pred vdorom kislin in alkalij nanje, prizadeta območja premaza pa se pravočasno obnovijo.

Okvare cevi zaradi nepravilnega vzdrževanja:

poškodbe barve cevovodov med njihovo demontažo in namestitvijo, pa tudi med montažo in demontažo enot in delov, ki se nahajajo v bližini cevovodov, zaradi neprevidnega ravnanja z orodjem;

ostri zavoji (lomljenje) cevovodov, narejeni v procesu njihove demontaže in namestitve; podobni preponi v cevovodih nastanejo tudi zaradi prisotnosti instalacijskih napetosti v njih;

povzročanje udrtin, prask in drugih poškodb na cevovodih zaradi neprevidnega ravnanja z orodjem pri izvajanju montažnih in demontažnih del;

zrušitev cevovodov zaradi nepravilne izbire prirobnih blokov (premer vdolbine blokov je manjši od premera cevovoda);

zvijanje cevovodov v procesu zategovanja priključka bradavice itd.

Večina naštetih napak je posledica neprevidnega ravnanja vzdrževalca z orodjem med montažo in demontažo. Sočasni dejavnik je operativna nepopolnost tehnoloških sistemov, težaven pristop do enot ali cevovodnih povezav.

Popravljanje povezave. Številne napake so posledica nepravilne namestitve in demontaže cevovodov. Zlasti pogosta napaka je zvijanje cevovodov, ki se pojavi, ko je navojna matica priključka nipela zategnjena, ne da bi pritrdili nastavek enote ali adapter z drugim ključem.

Fitingi ali adapterji, ki so dobavljeni in pritrjeni v enoti v obdobju pred namestitvijo cevovodov, se med delovanjem praviloma nekoliko porahljajo in se zato lahko pri zategovanju priključka za nastavek zasukajo skupaj s pokrovno matico, nastavkom in cevjo. Zato v vseh primerih pri zategovanju priključka nastavka pritrdite nastavek z drugim ključem.

Deformacija podrobnosti povezave. V primeru nenatančnega prileganja stožčastega dela cevovoda na stožec zgibnega priključka (neusklajenost) pride do puščanja v priključku, ki ga ni mogoče odpraviti niti, če poskušate dodatno zategniti napenjalno matico. Hkrati prekomerno zategovanje spojne matice običajno vodi do deformacije priključnih delov.

VIII. Izračun odtočne cevi za gorivo med letom z gravitacijo

Izčrpavanje goriva med letom se uporablja, ko je treba hitro zmanjšati pristajalno težo letala ali kadar je treba hitro spremeniti ravnotežje. Za Tu-154, katerega največja pristajalna teža je 78000 kg, vzletna teža pa niha okoli 100-102 tone, to pomeni potrebo po izpraznitvi do 24000 kg goriva. Vsega goriva pa ni mogoče izčrpati gravitacijsko, temveč le tisti del, ki se nahaja v kesonskih rezervoarjih št. 3 na desni in levi (skupaj 10850 kg). Gorivo se odvaja skozi dva izpustna ventila po cevovodih s premerom D=0,036m.

Določite čas za izpraznitev goriva iz rezervoarjev:

Stopnja goriva TS-1.

a) Izračunam količino goriva v enem rezervoarju št. 3

V = = 6,497 m 3

b) Naredil bom enačbo za določitev časa izpraznitve osnovne količine goriva

dt=

kjer je dV - osnovna prostornina goriva, Q - poraba goriva skozi odtočno cev; c) glede na to, da je osnovni volumen dV = FHdH(območje tekočega ogledala v rezervoarju na debelino sloja), bom preoblikoval izraz za določitev časa odteka

dt==

d) ob predpostavki, da je povprečna višina kesona za gorivo št. 3 H? 0,5 ​​m, določimo povprečno površino zrcala za gorivo v rezervoarju

e) z integracijo izraza (3) po višini rezervoarja določim čas odvajanja goriva iz rezervoarja po odtočnem cevovodu (med tem ko nastavim vrednosti, kot sta površina odtočne šobe f = 0010174m2 in koeficient iztoka iz šobe u = 0,82)

t =

in ob upoštevanju, da se gorivo izčrpa gravitacijsko (in v odsotnosti tlaka rezervoarja), končno določim čas za izpust goriva iz rezervoarjev št. 3:

Gostuje na Allbest.ru

Podobni dokumenti

Oblikovanje naprave za stalno spremljanje sprememb poravnave letala, ko zmanjka goriva v rezervoarjih. Značilnosti postavitve vojaškega transportnega letala Il-76, učinek porabe goriva na njegovo centriranje. Izbira naprave, ki določa središče mase.

diplomsko delo, dodano 02.06.2015


Namen in pogoji delovanja šobe D50 sistema za gorivo dizelske lokomotive. Njegove glavne okvare, njihovi vzroki in metode preprečevanja; pregled in nadzor tehničnega stanja. Tehnologija popravila detajlov in za to potrebna oprema.

seminarska naloga, dodana 14.01.2011


Tehnični opis letala. nadzorni sistem letala. Gašenje požara in sistem za gorivo. Klimatska naprava. Utemeljitev projektnih parametrov. Aerodinamična postavitev letala. Izračun geometrijskih značilnosti krila.

seminarska naloga, dodana 26.05.2012


Kazalniki tehničnega stanja opreme za gorivo. Vpliv kakovosti čiščenja goriva na delovanje opreme. Dejavniki, ki vplivajo na delovanje črpalnih elementov in neenakomerno oskrbo z gorivom. Glavne značilnosti preverjanja in prilagajanja injektorjev.

povzetek, dodan 16.12.2013


Geometrijske in aerodinamične značilnosti letala. Značilnosti letenja letala na različnih stopnjah leta. Značilnosti stabilnosti in vodljivosti zrakoplova. Moč letala. Značilnosti letenja v turbulentnem zraku in v pogojih zaledenitve.

knjiga, dodana 25.02.2010


Klasifikacija in naloge podjetij cestnega prometa. Značilnosti vzdrževanja in popravila opreme za gorivo. Tehnične lastnosti avtomobila. Popravilo delov in sklopov opreme za gorivo. Montaža in nastavitev enot.

seminarska naloga, dodana 28.06.2004


Strukturne in aerodinamične značilnosti letala. Aerodinamične sile profila krila Tu-154. Vpliv mase letenja na značilnosti letenja. Vzlet in spuščanje letala. Določanje momentov iz plinskodinamičnih krmil.

seminarska naloga, dodana 01.12.2013


Izračun in konstrukcija polarnikov podzvočnega potniškega letala. Določanje minimalnega in največjega koeficienta upora krila in trupa. Povzetek škodljivega upora letal. Konstrukcija polarnih krivulj in koeficienta dviga.

seminarska naloga, dodana 01.03.2015


Zahteve za vojaško transportno strateško letalo z nosilnostjo 120 ton in dosegom leta 6500 km. Izbira postavitve letala in kombinacija glavnih parametrov letala in njegovih sistemov. Izračun geometrijskih, utežnih in energijskih značilnosti.

seminarska naloga, dodana 28.06.2011


Aerodinamična postavitev letala. Trup, kasetirano krilo, perje, pilotska kabina, krmilni sistem, podvozje, hidravlični sistem, elektrarna, sistem za gorivo, kisikova oprema, klimatska naprava.

Oglejmo si naslednji vitalni sistem letala – sistem za gorivo. Njegov glavni namen je zagotoviti nemoteno oskrbo letalskih motorjev z gorivom. Sistem za gorivo za letalo je sestavljen iz sistema za dajanje goriva na letalo, sistema za dovajanje goriva v motorje, sistemi za merjenje goriva v rezervoarjih in sistemi za polnjenje. Vse gorivo na sodobnih letalih se praviloma nahaja v krilu, v več rezervoarjih. Število rezervoarjev je lahko različno od tri do osem ali več (Glej sl. 1,2,3) Slika 1 prikazuje lokacijo rezervoarjev za gorivo na letalu Tu-134, kjer sta 1,2,3 levi in ​​desni rezervoar, "rb" je oskrbovalni rezervoar, "db" je dodatni rezervoar.

sl.1

Slika 2 prikazuje lokacijo rezervoarjev na letalu Tu-154

sl.2

Slika 3 prikazuje lokacijo rezervoarjev na letalih družine A-320. Odtočna posoda na koncih krila je zasnovana za pretok goriva iz drugih rezervoarjev vanj, v primeru njegovega toplotnega raztezanja, ko je parkiran s polnimi rezervoarji, kot tudi za kratkotrajno polnjenje tega rezervoarja v primeru okvare rezervoarja. polnilne ventile, da se izognemo nabrekanju rezervoarjev.

sl.3

Obstajajo letala, pri katerih se del rezervoarjev za gorivo nahaja v repnem delu letala, na primer Il-62, Boeing-747.
Rezervoar za gorivo je keson, ki je močni element letalskega krila. Z notranje strani je rezervoar za gorivo po celotni površini prekrit s posebno tesnilno maso, ki preprečuje puščanje goriva skozi tehnološke površine zadnjice. Ta sestava se v tekočem stanju med izdelavo nanese na notranjo površino kesona, nato pa se na posebnem stojalu keson vrti v vseh ravninah, kar zagotavlja enakomerno razpršitev tesnilnega sestavka po celotni notranji površini.
Osnovno načelo gorivnih sistemov vseh letal je, da se vsak motor napaja iz svojega rezervoarja, levi motor iz levega rezervoarja oz. tankovske skupine, sredina, iz osrednjega rezervoarja, desni motor iz desne skupine rezervoarjev. Če sta na letalu samo dva motorja, se najprej napajata iz osrednjega rezervoarja, nato pa vsak iz svojega.
Da bi zagotovili nemoteno oskrbo motorjev z gorivom, so vsi rezervoarji za gorivo ali skupine rezervoarjev med seboj obročkani s posebnimi ventili za zvonjenje "1" (glej sliko 4).

sl.4

Tračna žerjava so običajno zaprti in odprti le v primeru okvare katerega koli sistema za dovod goriva do katerega koli motorja, kar zagotavlja njegovo nemoteno delovanje.
V cev za gorivo vsakega motorja so nameščeni fini filtri"4" (slika 4). Filtrirni element je izdelan iz kovinske mreže iz keperovega tkanja z velikostjo vezave le nekaj mikronov. V primeru zamašitve filtra za gorivo je okoli njega predviden obvodni cevovod "5" (glej sliko 4), skozi katerega bo gorivo šlo neočiščeno, kar zagotavlja tudi delovanje motorja.
Neposredno pred motorjem je nameščen požarni ventil "3" (slika 4), ki se v primeru požara na motorju zapre. Ko je letalo parkirano z ugasnjenim motorjem, je požarni ventil zaprt.
Letalsko gorivo ni idealno čista, čeprav ima visoko stopnjo prečiščevanja, vsebuje vodotopno v njej. Voda za gorivo prihaja iz ozračja, med stikom površine goriva z zrakom v rezervoarju za gorivo. Ker gostota vode je večja od gostote goriva, voda se postopoma usede in potone na dno rezervoarja. Pred vsakim novim točenjem goriva in po njegovem zaključku se usedlina iz rezervoarjev za gorivo odvaja skozi posebne odtočne pipe. To je obvezna operacija pri pripravi letala na odhod. Vendar je v gorivu še vedno prisotna raztopljena voda.
Kot je navedeno na strani, temperatura zraka na nadmorski višini 10-11 kilometrov je -50 0 C. Gorivo pri takih temperaturah ne spremeni posebno svojih lastnosti, vendar voda, raztopljena v njem, kristalizira in pride na filtre za gorivo, kristali vode jih popolnoma zamašijo. Da bi preprečili negativni vpliv tega pojava, so v dovodne cevi vsakega motorja nameščene hladilniki kurilnega olja(agregati) TMR (TMA) "2" (glej sliko 4). Namestitev teh enot ubije dve muhi na en mah, prvič, v njih se segreje gorivo (po prehodu skozi TMP ni kristalizacije vode), in drugič, olje iz sistema motornega olja se ohladi. To dobimo dvojno korist. Poleg tega, da bi preprečili nastanek kristalov pozimi, se gorivu številnih letal dodajajo posebni dodatki, njihova uporaba povečuje tudi stabilnost sistema za gorivo.
Glede na pogoje za vzdrževanje centriranja v določenih mejah, proizvodnjo goriva iz rezervoarjev se izvaja v določenem zaporedju. Vsako letalo ima svoje, obstajajo letala s preprostim proizvodnim zaporedjem, na primer na B-737 se gorivo najprej proizvaja iz osrednjega rezervoarja, nato pa iz krilnih rezervoarjev. Na Yak-42 sploh ni zaporedja, tukaj centriranje nikakor ni odvisno od porabe goriva. Toda obstajajo primeri, ki so bolj zapleteni, kot primer bom navedel zaporedje razvoja na letalu Tu-134 (glej sliko 1). Ko je gorivo popolnoma napolnjeno, se gorivo najprej proizvede iz 3 rezervoarjev v celoti (1. obrat), nato pa se gorivo začne proizvajati iz 1 izhodnega rezervoarja, dokler ni bilanca v njih 2200 kg (2. obrat). Po bilanci 2200 kg v 1. rezervoarjih se proizvodnja preklopi na 2. rezervoarje (3. stopnja), po polni proizvodnji iz 2. rezervoarja proizvodnja ponovno preide na 1. rezervoarje (2b stopnja), tukaj je popolna izčrpanost goriva. Opozoriti je treba, da je zaporedje izgorevanja goriva popolnoma avtomatizirano in ga nadzoruje le posadka letala, v primeru njegove okvare pa se lahko zaporedje izgorevanja goriva izvede tudi ročno, vendar v enakem zaporedju. To Vsako letalo ima svoj sistem proizvodnje.
Za zagotovitev nemotene oskrbe motorjev z gorivom med razvojem so letala opremljena z potrošni rezervoarji. Skozi te rezervoarje prehaja vse gorivo, dobavljeno v motorje. Njihov pomen je, da so vedno polni. Med letom letala se nenehno polnijo iz rezervoarjev za gorivo s posebnimi črpalkami za prenos; pospeševalne črpalke za gorivo. Za zagotovitev zanesljivosti sistema so na mnogih letalih črpalke seznanjene, včasih pa je napajanje takšnih črpalk narejeno iz različnih pnevmatik, t.j. ima različno napetost.
Prenosne črpalke vključujejo črpalke v rezervoarju ETsN-91S, ETsN-91B, agr.

sl.5

Signalizacija delovanja vseh črpalk za gorivo deluje po naslednjem principu: v cevovodu za gorivo je po vsaki črpalki nameščen senzor membranskega tipa. Takoj, ko črpalka začne delovati, se tlak goriva v cevovodu za črpalko poveča, membrana senzorja se upogne in zapre kontakte alarmnega kroga. Posledično se v kokpitu na plošči sistema za gorivo zasveti lučka ali indikator delovanja določene črpalke, takoj ko zmanjka goriva v rezervoarju, črpalka začne črpati zrak, tlak v cevovodu začne "skakati", zato lučka na plošči za gorivo utripa, kar pomeni konec goriva. Črpalk ni priporočljivo vklopiti brez goriva, ker gorivo je hkrati mazalni element drgnih delov črpalke. Vse črpalke za dvig tlaka in pretočne črpalke so centrifugalnega tipa, nameščene čim bližje dnu rezervoarja, da se zagotovi največji donos goriva.

Merjenje goriva v rezervoarjih se zgodi s pomočjo kapacitivni senzorji. Tak senzor je pravzaprav kondenzator, katerega kapacitivnost se spreminja glede na medij med ploščami. Sprememba nivoja medija vodi v spremembo njegove zmogljivosti, z merjenjem te zmogljivosti pravzaprav merimo nivo.
V vsakem rezervoarju, na različnih mestih, jih je več kapacitivni senzorji. Ker je višina rezervoarja na različnih mestih različna, bo tudi dolžina senzorjev različna (glej sliko 6). Vsi kapacitivni senzorji so vgrajeni v rezervoarje in nastavljeni tako, da se med evolucijo letala odčitki senzorjev na merilniku goriva ne bi spreminjali. Poleg tega lahko izmerite tako skupno količino goriva kot količino goriva v vsakem rezervoarju posebej.
Polnjenje letala gorivo je mogoče zagotoviti centralno, t.j. skozi polnilno cev lahko vse rezervoarje napolnimo naenkrat, in to na odprt način, t.j. skozi zgornje polnilne vratove. Slabosti odprtega polnjenja vključujejo dejstvo, da je možno, da umazanija, smeti in padavine vstopijo v rezervoar skozi vrat, pa tudi daljši čas polnjenja, ker se rezervoarji polnijo enega za drugim. Na sodobnih letalih se odprto dolivanje goriva ne uporablja več.
Da bi zagotovili centriranje letala, ko je parkirano, se centralizirano dolivanje goriva izvaja v strogem zaporedju. Za vsako letalo ima svojega. Izbira zaporedja polnjenja rezervoarjev je odvisna od količine goriva za točenje. Če letalo ne leti na največjo razdaljo, potem ni treba polniti polnih rezervoarjev, medtem ko nekateri rezervoarji morda sploh ne bodo napolnjeni, na primer na Tu-134 s trajanjem leta 2 uri, tretji rezervoarji se ne polnijo, pri B-737 osrednji rezervoar ostane suh.
Centralizirano oskrbo z gorivom izvedeno iz posebnega ščita za dolivanje goriva. Na njem je praviloma nastavljen način točenja goriva (v stroju ali ročno). Pri avtomatskem načinu polnjenja se količina goriva za točenje goriva nastavi na posebnem regulatorju in odpre se centralni ventil za polnjenje, polnilni ventili vsak rezervoar se lahko odpre samodejno ali pa ročno. Zapiranje polnilnih ventilov, ko je dosežena določena količina goriva, poteka samodejno iz polnilnih senzorjev, ki so strukturno podobni senzorjem merilnega sistema, t.j. so kapacitivni.
Pri ročnem centraliziranem točenju goriva je potrebno nenehno nadzorovati količino napolnjenega goriva, da se izognemo ponovnemu polnjenju rezervoarja za gorivo.
Za preprečitev ponovnega polnjenja v avtomatskem načinu se uporablja več zapornic za zapiranje polnilnih ventilov vsakega rezervoarja, tako s senzorjev polnjenja kot z uporabo preprostega plovnega ventila.
Velja za vsa letala drenažni sistem rezervoarja za gorivo. Strukturno so izdelani na različne načine, vendar imajo vsi enako bistvo, rezervoarji za gorivo morajo biti povezani z atmosfero, sicer se bo ob praznjenju goriva v rezervoarju začel ustvarjati vakuum in gorivo bo prenehalo teči. do motorjev. Odvodni sistem ima še eno funkcijo, to je preprečiti nabrekanje rezervoarjev na parkirišču letala s popolnim dolivanjem goriva, ko se temperatura zraka dvigne. Nekatera letala povečano gorivo preprosto odvržejo na parkirišče.
Treba je opozoriti, da merjenje goriva pri polnjenju letala z gorivom je izdelan v litrih, galonah in drugih prostorninskih dimenzijah. Toda merjenje količine napolnjenega goriva je že narejeno v kilogramih ali tonah. Zakaj je to storjeno, je razumljivo. Teža goriva je že masna lastnost, vzletne teže ne morete meriti v litrih.
Pri polnjenju letala z gorivom na kakršen koli način se vedno strogo upoštevajo varnostna in požarna varnostna pravila. Na ozemlju letališča je kajenje praviloma prepovedano na napačnem mestu. Pred točenjem goriva se samo letalo in tanker, ki se mu približa, ozemlji s posebnimi kabli do posebnih ozemljitvenih vodnjakov, vsakega posebej, med letalom in tankerjem pa je položen poseben kabel za izravnavo potencialov. Šele po polaganju vseh teh kablov lahko cev za dolivanje goriva priključite na šobo za polnjenje letala. No, to je verjetno vse o sistemu za gorivo, če imate kakšna vprašanja, pišite

Sistem za gorivo je zasnovan tako, da dovaja gorivo na letalo in ga dovaja motorjem in pomožni pogonski enoti v vseh možnih pogojih delovanja letala.

Namen sistema za gorivo je zagotoviti oskrbo motorjev z gorivom v vseh možnih načinih letenja za dano letalo (višina, hitrost in preobremenitve) v pravi količini in s potrebnim tlakom. Poleg tega lahko s pomočjo prenosa goriva (naprej-nazaj) spremenite naravnanost letala.

Sistem za gorivo Boeing 767 vključuje; tri posode za gorivo, dve ekspanzijski posodi, prezračevalni sistem, sistem za oskrbo z gorivom za motorje in APU, sistem za polnjenje in praznjenje, sistem za izpust goriva v sili in sistem za prikaz količine goriva.

Rezervoarji za gorivo.

Rezervoarji za gorivo se nahajajo med 3 in 31 rebri, obe krili. Cisterne kesonske zasnove. Suhe votline so nameščene na sprednjem robu krila nad pilonom, da preprečijo puščanje goriva. Rebra 5 in 18 sta zatesnjena in imata zavihke na dnu pregrade. Te pregrade so potrebne za enakomerno porazdelitev goriva v rezervoarjih za gorivo in preprečevanje kopičenja hlapov.

Slika 2.1..

Glavni rezervoarji se lahko ogrevajo z ogrevanimi lamelami. Rezervoarji za gorivo imajo 59 ovalnih dostopnih lukenj na dnu krila. Na dnu rezervoarjev so odtočni ventili za odvajanje blata.

riž. 2.2.

Osrednji rezervoar se nahaja v osrednjem delu, med rebri 3. Osrednji rezervoar je razdeljen na tri dele levo, desno in sredinsko. Kot pri krilnih rezervoarjih ima tudi sredinski rezervoar suhi predel, ki se nahaja na sprednji strani rezervoarja. Trije odseki so med seboj povezani s šobami za pretok tekočine in hlapov. Centralni rezervoar ima v levem in desnem delu nameščeni dve pospeševalni črpalki. Na dnu vsakega rezervoarja so nameščeni ventili za odvajanje blata.

Napajalni sistem zagotavlja dovod goriva pod tlakom do motorjev in pomožne pogonske enote. Napajalni sistem je razdeljen na dva podsistema. Podsistemi delujejo neodvisno drug od drugega. Imajo povratne ventile za enakomerno proizvodnjo goriva iz rezervoarjev in črpanje. Običajno vsak motor poganja svoj rezervoar. Če je povratni ventil odprt, se bo vsak motor napajal iz katerega koli rezervoarja za gorivo. Zaporni ventil nadzoruje pretok goriva v motor.

Slika 2.3.

Tlak v sistemu za gorivo zagotavljata dve pospeševalni električni črpalki 115V. 400 Hz. 3 faze nameščene v enem ohišju. Črpalke so nameščene po ena v vsakem krilnem rezervoarju. Dve pospeševalni črpalki 115V. 400 Hz. 3 faze, nameščene v osrednjem rezervoarju, levi in ​​desni del. Zmogljivost črpalke 13.600 kilogramov na uro, minimalni tlak 15 psi. Pospeševalne črpalke osrednjega rezervoarja napajajo levi oziroma desni podsistem in ustvarjajo tlak, višji od tlaka pospeševalnih črpalk krilnih rezervoarjev. To vam omogoča, da najprej razvijete gorivo v osrednjem rezervoarju.

Avtomatske brizgalne črpalke, po dve v vsakem rezervoarju, zasnovane za zbiranje različnih nečistoč in vode z dna rezervoarjev. Delujejo zaradi vakuuma, ki ga ustvarijo pospeševalne črpalke.

Napajalni sistem pomožne pogonske enote.

Na levi strani osrednjega rezervoarja so sestavni deli napajalnega sistema pomožne pogonske enote. Z izjemo ohišja šobe in sprejemnika.

Sestavine vključujejo;

Pospeševalna črpalka DC 28V.

Zaporni ventil,

cevovod,

izolacijski ventil,

Ohišje cevovoda.

Pospeševalna črpalka je sestavljena iz telesa, sprejemnika, motorja, tlačnega senzorja, tlačnega ventila, temperaturnega ventila, izpustnega ventila, povratnega ventila,

Povratni ventil preprečuje pretok goriva v nasprotni smeri. Tlačni ventil uravnava tlak črpalke. Gorivo, ki prehaja skozi črpalko, jo hladi in maže gibljive dele. Elektromotor se nahaja na zunanji strani rezervoarja. Motor se vrti pri 6600 vrt/min in ustvari tlak 18 psi. Produktivnost 3,1 litra na minuto. Temperaturna varovalka preprečuje pregrevanje motorja. Varovalka bo izklopila črpalko, če temperatura preseže 3508F ±148F (1778C ±88C). Zaporni ventil napaja 28V DC. Nameščen v centralni dovod goriva. Preprečuje uničenje elementov sistema za gorivo pomožne instalacije.

riž. 2.4. APU sistem napajanja