Ինքնաթիռի դասավորությունը su 9. Վատ հիշողության ինքնաթիռ

1950-ականների երկրորդ կեսին ստեղծված Սու-9 կալանիչը դարձավ առաջին սովետական ​​ինքնաթիռը՝ դելտայի թևով։ Կործանիչն աշխարհում առաջինն էր, որը նախատեսված էր օդային թիրախների համապարփակ որսում իրականացնելու համար։ Մեքենան նախատեսված էր բարձր բարձրության հետախուզական ինքնաթիռների դեմ պայքարելու համար, որոնք այդ տարիներին ակտիվորեն օգտագործում էին ՆԱՏՕ-ի երկրները։

Չնայած այն հանգամանքին, որ Սու-9 ինքնաթիռը մի քանի արագության և բարձրության ռեկորդներ է գրանցել, ապացուցվել է, որ այն դժվար է գործել: Հատկապես շատ էին դժգոհությունները էլեկտրակայանի վերաբերյալ։ Դրա պատճառով նրա դարը կարճատև ստացվեց. արդեն 70-ականների կեսերին ինքնաթիռը փոխարինվեց ավելի ժամանակակից ՄիԳ-23 և Սու-15 մեքենաներով:

Ստեղծման պատմություն

Անցյալ դարի 50-ականների սկզբին Միկոյանի նախագծային բյուրոն դարձավ ԽՍՀՄ կործանիչ ավիացիայի լոկոմոտիվը, որի մշակումները արտադրվեցին կամ պատրաստվեցին արտադրության մի քանի ավիացիոն գործարաններում։ Հետեւաբար, 1953 թվականի գարնանը նշանակումը Պ.Օ. OKB-1 նախագծային բյուրոյի ղեկավարի պաշտոնի համար չորը շատերի կողմից ընկալվեց որպես սովորական կադրային վերադասավորում:

Այնուամենայնիվ, նոր գլխավոր կոնստրուկտորը համակարգված կերպով թույլտվություն էր փնտրում նոր ինքնաթիռների վրա աշխատանքը սկսելու համար, և տարեվերջին նա ստացավ նախկինում Միկոյան դիզայնի բյուրոյին պատկանող տարածքը, որը գտնվում էր Խոդինկա դաշտի հետևի բակում:

Այնտեղ էր, որ սկսվեց T-3 (կամ «արտադրանք 81») անվանումով նոր կործանիչ-ընդհատիչի ստեղծման աշխատանքները, որոնք հագեցած էին դելտա թեւով: Նախագիծը ներառում էր AL-7F շարժիչի և բորտային ռադիոլոկացիոն կայանի տեղադրում, որը տեղադրված էր առջևի ֆյուզելաժում:

Ինքնաթիռի նախատիպը հավաքվել է 1955 թվականի վերջին։

Թռիչքի փորձարկումները տեւել են մեկուկես տարի եւ ցույց են տվել ընտրված կոնցեպտի ճիշտությունը, թեեւ հնարավոր չի եղել հասնել տեխնիկական առաջադրանքի բոլոր պահանջներին։ Զուգահեռաբար ՊՏ-7 անվանմամբ կառուցվել է պահեստային ինքնաթիռ, որի վրա շտկվել են որոշ սխալներ։

Սերիայում ինքնաթիռը ստացավ PT-8 անվանումը, սակայն 1956 թվականի կեսերին ընդունվեց ԽՍՀՄ Կառավարության հրամանագիրը, ըստ որի պահանջվում էր ստեղծել 21000 մ գործնական առաստաղով կալանիչ, որը կարող է. մարտական ​​U-2 հետախուզական մեքենաներ.

Պահանջվող պարամետրերին հասնելու համար ենթադրվում էր օգտագործել AL-7F-1 շարժիչի հարկադիր տարբերակը, որն ուներ մեծացած չափսեր։

Ինքնաթիռի փոփոխված տարբերակը, որը կառուցվել է PT-8-ի հիման վրա, ստացել է T-43 անվանումը: Այն օգտագործում էր սիմետրիկ քթի օդափոխիչ՝ կարգավորող կոնով: Մեքենան կառուցվել է 1957 թվականի ամռանը, բայց մի քանի ամիս կանգնել է շարժիչին սպասելով։

Հենց առաջին թռիչքները ցույց տվեցին, որ կալանիչը համապատասխանում է առաջադրանքի պահանջներին արագության և թռիչքի բարձրության առումով։

Հետագա աշխատանքներ են սկսվել՝ օդադեսանտային ռադարի տեղադրման վայրը որոշելու համար։ Այս փուլում հայտնվում է T-47 նախագիծը, որը հագեցած է մեծ չափի կոնով։ Բայց միևնույն ժամանակ հայտնվում է նոր TsD-30 ռադար, որի չափսերը թույլ են տվել յոլա գնալ T-43-ից ստանդարտ կոնով։

1958-ի գարնանը մեկ այլ հրաման է տրվել հակաօդային պաշտպանության համալիր ստեղծելու մասին, որը ներառում էր կալանիչ, որն աշխատում էր ցամաքային ուղղորդման և կառավարման կայանների հետ համատեղ: Նոր պահանջներին համապատասխան փոփոխված մեքենան անցնում է պետական ​​փորձարկումների, որոնք սկսվել են տարեվերջին և շարունակվել մինչև 1960 թվականի գարուն։ Փորձարկման գործընթացում ընդհատիչի դիզայնը շարունակում է փոխվել, օրինակ, կարգավորող կոնի աշխատանքային հարվածը մեծանում է և ներդրվում է հավաքի էլեկտրամեխանիկական շարժիչ:

Փորձարկումների ժամանակ փորձնական ինքնաթիռներից մեկը վթարի է ենթարկվել, աղետի պատճառները պարզել չի հաջողվել։ Ընդհանուր առմամբ, փորձարկումները հաջողված են ճանաչվում, և մեքենային տրվում է Սու-9 անվանումը, իսկ ՀՕՊ ամբողջ համակարգը՝ Սու-9-51: 1961 թվականի հուլիսին Տուշինոյի օդային շքերթի ժամանակ ցուցադրվել է նոր կալանիչը։

Դիզայն

Սու-9 կալանչի ֆյուզելյաժը կառուցված է կիսամոնոկոկային սխեմայի համաձայն, որը հիմնված է լարերի միջոցով փոխկապակցված շրջանակների հզորության վրա: Դիզայնում օգտագործվում են տարբեր ալյումինե համաձուլվածքներ, որոշ տարրեր պատրաստված են բարձր ամրության պողպատներից: Ֆյուզելաժի հատվածի երկարությունը տարբերվում է ձևով և չափսով: Կառուցվածքային առումով հանգույցը բաժանված էր երկու հատվածի՝ պոչ և աղեղ (կամ գլուխ):

Միացման համար օգտագործվել է հատուկ պտուտակավոր միակցիչ: Ֆյուզելյաժի առջևի հատվածը պարունակում էր օդադեսանտային ռադարի առջևի խցիկը, որի հետևում տեղադրված էր օդաչուի օդաչուի համար նախատեսված օդաչուների խցիկը: Խցիկի հետևում կա հետևի խցիկ, որը նախատեսված է շարժիչը, սարքավորումները և վառելիքի բաքերի մի մասը տեղադրելու համար:

Սու-9-ի քթի հատվածի դիմաց տեղադրված է առանցքի նկատմամբ սիմետրիկ ալիքով օղակաձև օդային ընդունիչ։ Կենտրոնում տեղադրվում է կառավարվող կոն, լրացուցիչ տեղադրվում են չորս կարգավորվող վահաններ, որոնք նվազեցնում են էլեկտրակայանի բարձրացման հավանականությունը։ Ենթաձայնային արագությամբ թռչելիս կոնը գտնվում է առավելագույն հետ քաշված դիրքում։

Այն բանից հետո, երբ խափանիչը արագանում է մինչև ձայնի արագությունը և ավելի բարձր, սկսվում է հավաքի դիրքի սահուն կարգավորումը, որը հարթեցնում է ճնշման բարձրացումները օդի ընդունման խողովակում:

Սու-9 կալանիչի օդի ընդունման մեխանիզմների ակտուատորները էլեկտրական և հիդրավլիկ կառավարվում են։ Աղեղի հատվածում տեղադրված ճնշված խցիկը օդային ալիքը բաժանում է երկու սիմետրիկ մասերի, որոնք միացված են դրա հետևում ընդհանուր գծի մեջ։

Սու-9 կալանիչի տուրբոռեակտիվ շարժիչը տեղադրված է ֆյուզելաժի հետևի մասում։ Պոչի հատվածը պարունակում է էլեկտրակայանի հետայրիչի երկարացման ալիք: Բացի այդ, տեղադրվում է տիտանի միջնորմ, որը հրդեհային էկրան է։ Օդանավի ֆյուզելաժային վառելիքի համակարգի երրորդ բաքը տեղադրված է ստորին եզրի երկայնքով և կա արգելակային պարաշյուտի տեղադրման խոռոչ (մոդելներ PT-7 կամ PTZ-7B): Արտաքին մակերեսին տեղադրված են չորս հիդրավլիկ արգելակային կափարիչներ:

Պոչի հատվածի վերջում տեղադրված է կրող շրջանակ՝ ուղղահայաց և հորիզոնական պոչը տեղադրելու համար։ Պոչի բլոկը հագեցած է ալյումինե թիթեղներից պատրաստված աշխատանքային պատյանով: Սու-9 խափանիչի կիլի ծայրին կա ապակեպլաստե ներդիր՝ բորտային ռադիո ալեհավաքով:

Ղեկը պատրաստված է մեկ մասի տեսքով՝ հագեցած քաշը հավասարակշռող սարքով։ Հորիզոնական պոչը ծածկված է առաջնային եզրով, վերելակները հագեցված են հատուկ կշիռներով, որոնք նվազեցնում են թռիչքի ժամանակ թրթռումների հավանականությունը (թափահարում):

Սու-9 օդաչուի օդաչուի խցիկը ծածկված է հովանոցով, որը հագեցած է սիլիկատային հիմքով նյութից պատրաստված դիմապակու զրահակայուն ապակիով։ Հովանոցի հետևի մասը շարժական է, պատրաստված է ջերմակայուն օրգանական ապակուց, վահանակները լուսավորված են կարմիր լամպերով, վաղ մեքենաների վրա օգտագործվել է ուլտրամանուշակագույն լուսավորություն։

Սու-9 կալանչի թռիչքային սարքավորումները ներառում էին գիրոկողմնացույց (հետագա մեքենաների վրա՝ ուղղության համակարգ), դիրքի ցուցիչ, բարձրաչափ, արագության, շրջադարձի ցուցիչներ և լրացուցիչ սարքավորումներ։ Ցամաքային և այլ օդանավերի հետ կապի համար օգտագործվել է VHF ռադիոկայան և բարձրության վրա կապի համակարգ։ Բացի այդ, օդանավում եղել է ռադիոկողմնացույց, կույր վայրէջքի համակարգ՝ հիմնված ռադարի տվյալների վրա, ինքնաթիռի նույնականացման համակարգ և այլ սարքավորումներ:

Սու-9 խափանիչի օդաչուների խցիկը ունի օդորակման և ջեռուցման համակարգ, որն աշխատում է տուրբոռեակտիվ շարժիչի կոմպրեսորից վերցված օդով։ Օդաչուի խցիկում տեղադրված է թթվածնային սարք, որն ապահովում է օդաչուի աշխատանքը մեծ բարձրության վրա թռչելիս։ Բացի այդ, օդաչուն կրել է բարձր բարձրության կոստյում՝ հագեցած ճնշման սաղավարտով։

Ինքնաթիռի կառավարումը հագեցած է անշրջելի շահագործման սխեմայով ուժեղացուցիչներով: Կոշտ ձողեր և մալուխներ օգտագործվում են կառավարվող ինքնաթիռների շարժիչներում: Բացի այդ, տեղադրված են աերոդինամիկ բեռնման զսպանակային սիմուլյատորներ։ Սու-9 փեղկերը հագեցված են հիդրավլիկ բալոններով, հետագա սերիաներում դրանք փոխվել են օդաճնշական շարժիչների:

Սու-9 կալանիչի խցիկից վթարային ելքի համար օգտագործվում է արտանետվող նստատեղ։ Տարբեր մոդելներ օգտագործվել են վաղ և ուշ ինքնաթիռների վրա, որոնք տարբերվում էին առավելագույն արագությամբ, որով հնարավոր է արտանետում:

Սու-9 խափանիչն օգտագործում է դելտային թեւ՝ 60⁰ անկյան տակ գտնվող առջևի եզրի երկայնքով մշտական ​​ավլումով: Թևի ուժային շրջանակը բաղկացած է երկու ցցերից և երեք ճառագայթներից, որոնք ամրացված են կողերով և թելերով։ Յուրաքանչյուր թեւը բաժանված է հինգ բաժանմունքի: Առջևի խցիկում պահվում է վառելիքի բաքը, որն օգտագործվել է Սու-9-ների սկզբում թնդանոթային սպառազինություն տեղադրելու համար: Մեկ այլ վառելիքի բաք գտնվում էր թևի հետևի եզրի երկայնքով կուպեում:

Թևերի ձևավորումն ուներ խորշեր հիմնական վայրէջքի սարքի համար, որը գտնվում էր ճառագայթների միջև: Արտաքին մակերևույթի վրա կար մեքենայացում, որն իր մեջ ներառում էր կափարիչ և աերոդինամիկական և քաշի փոխհատուցիչով հագեցած օդափոխիչ: Թևի ստորին հարթության վրա կային երկու հենասյուներ տեղադրելու կետեր, որոնք ծառայում էին որպես հրթիռային զենքի կամ լրացուցիչ տանկերի հենարաններ:

Սու-9 կալանիչը օգտագործում է եռանիվ վայրէջքի սարք՝ առջեւի ղեկային դարակով։ Դարակը տեղադրված է խցիկի ճնշման տակ գտնվող աղեղային հատվածի վրա, թռիչքի ժամանակ հավաքը հետ է քաշվում առաջ: Դարակի դիզայնն ունի հատուկ կափույր, որը վերացնում է բարձր արագությամբ տատանվելու ազդեցությունը, ինչպես նաև հատուկ լուսարձակ՝ թռիչքուղին լուսավորելու համար:

Լրացուցիչ լուսավորությունն իրականացվել է թեւերի կոնսուլներում տեղադրված հետ քաշվող լուսարձակներով։ Թևերի վրա տեղակայված հիմնական հենարանները հետ են քաշվում դեպի ֆյուզելաժը: Դարակաշարերի նախագծման մեջ օգտագործվել է լծակային կախոց՝ երկակի գործողության հիդրօպնևմատիկ շոկի կլանիչով։

Վաղ Su-9 ինքնաթիռի քթի անիվը հագեցած չէ արգելակման մեխանիզմով, մեքենայի դանդաղումը վայրէջքի ժամանակ իրականացվում է հիմնական վայրէջքի անիվների միջոցով: Հետագայում ներդրվեց խցիկի արգելակ առջևի հենակետի վրա և սկավառակի արգելակները հիդրավլիկ և օդաճնշական (պահուստային) հսկողությամբ հիմնական հենարանների վրա: Արգելակման սկավառակները պատրաստված են կոմպոզիտային նյութից, որը հիմնված է կերամիկայի և մետաղի վրա: Ընդհատիչի վազքի հեռավորությունը նվազեցնելու համար օգտագործվում է արգելակման պարաշյուտ:

Որպես էլեկտրակայան՝ օգտագործվում է AL-7F1 սերիայի տուրբոռեակտիվ շարժիչ՝ հագեցած հետայրիչով։ Կախված Սու-9 կալանչի արտադրության ժամանակից՝ տեղադրվել են տարբեր հիմնանորոգման ժամկետով շարժիչներ։ Տուրբինը գործարկվել է առանձին փոքր չափի տուրբինով, որն աշխատում էր բենզինով:

Շարժիչային համակարգերի կառավարումը անվանական ռեժիմում մալուխային է, հետայրիչի ընդգրկումը էլեկտրական է։ Սու-9 խափանիչի շարժիչը հագեցած է ջերմամեկուսիչ վահաններով և հատուկ կրակմարիչով, որը հագեցած է ցողացիրային կոլեկտորով, որը հանգեցրել է էլեկտրակայանի կրակակետերին։ Հրդեհի մասին տեղեկատվությունը ուղարկվում է օդաչուների խցիկում գտնվող գործիքների վահանակին՝ հատուկ սենսորների միջոցով:

Ավիացիոն կերոսինը օգտագործվում է որպես շարժիչի վառելիք։ Վաղ արձակման օդանավում վառելիքի պաշարը կազմել է 3060 լիտր: Երկու լրացուցիչ թեւային տանկերի ներդրումից հետո կերոսինի ծավալը հասել է 3780 լիտրի։ Բացի այդ, Սու-9 կալանիչը կարող էր երկու տանկ կրել թեւերի տակ, որոնք կարող էին պահել 1200 լիտր վառելիք։

Սու-9 խափանիչի ներքին հիդրավլիկ համակարգը ներառում էր երեք գիծ՝ հիմնական, ուժեղացուցիչ և պահեստային (ուժեղացուցիչները սնուցելու համար):

Համակարգերից յուրաքանչյուրը միացված է օդանավի շարժիչի վրա տեղադրված անհատական ​​պոմպին: Ավելորդ համակարգն ունի լրացուցիչ էլեկտրական շարժիչով պոմպ:

Համակարգերում աշխատանքային ճնշումը 210 կկ/սմ² է: Ինքնաթիռի վրա տեղադրված է օդաճնշական համակարգ՝ բաժանված հիմնական և պահեստային գծերի։ Օդաճնշական շարժիչը օգտագործվում է հովանոցը կնքելու և վթարային վայրէջքի հանդերձանքի երկարացման համար: Սու-9-ն օգտագործում է ազոտ 150 կկ/սմ² ճնշման տակ երեք բալոններում՝ որպես աշխատանքային գազ:

Ազոտի մատակարարման թարմացումը հնարավոր է միայն օդանավակայանի ցանցից։

Սու-9 ինքնաթիռի տուրբինի վրա տեղադրված են ուղիղ և փոփոխական հոսանքի գեներատորներ։ Էլեկտրաէներգիայի լրացուցիչ աղբյուր էր մարտկոցը։ Ընդհատիչի էլեկտրական համակարգը հագեցած է լարման փոխարկիչներով, որոնք կայունացված հաճախականությամբ միաֆազ և եռաֆազ հոսանք են առաջացնում։

Սու-9 կալանչի վաղ տարբերակի սպառազինությունը չորս RS-2US «օդ-օդ» հրթիռներ էին, որոնք ունեին ռադիոուղղորդում։ Հետագայում սպառազինության մեջ մտցվեցին R-55 հրթիռներ, որոնք հագեցված էին ջերմային գլխիկներով։ Նշվել են K-5MS հրթիռների կիրառման դեպքեր։ Թիրախները հայտնաբերելու համար օգտագործվել է օդադեսանտային ռադիոլոկացիոն կայանը, իսկ ինքնաթիռում եղել է կինոխցիկ, որն արձանագրել է հրթիռների արձակման արդյունքները։ Զենքի կառավարման համակարգը հնարավորություն է տվել իրականացնել միայնակ կամ սալվո կրակ:

Արտադրական ինքնաթիռների վրա չկար թնդանոթային սպառազինություն, սակայն 1970-ականների սկզբին փորձարկումներ կատարվեցին թևի տակ տեղադրված UPK-23-250 կոնտեյների վրա՝ արտաքին տանկի փոխարեն։ Ապամոնտաժվել է նաև երկրորդ տանկը։ Կոնտեյների մեջ եղել է երկփողանի 23 մմ տրամաչափի GSh-23 ատրճանակ և 250 փամփուշտ փամփուշտ:

Փորձարկումները հաջող են անցել, սակայն Սու-9 կալանիչի վրա տեղադրումը լայնորեն չի կիրառվել թռիչքի հեռահարության կրճատման պատճառով։
Սու-9-ի տեխնիկական բնութագրերի համեմատությունը արտասահմանյան անալոգների հետ ցույց է տալիս, որ ներքին մեքենան առանձնանում էր նվազագույն քաշով և թևերի բացվածքով։ Միևնույն ժամանակ, գործողության շառավիղը նվազագույն է հենց Սու-9-ի համար։

Անգլիական կալանիչը հագեցված էր երկու Rolls-Royce տուրբոռեակտիվ շարժիչներով և ուներ ինքնաթիռի թնդանոթային սպառազինություն, բայց ընդամենը երկու հրթիռային կասեցման կետ: Ամերիկյան ինքնաթիռը զինված չի եղել հրետանային զենքերով, կրել է մինչև վեց հրթիռ, սակայն զարգացրել է թռիչքի ցածր արագություն։

Փոփոխություններ

Հիմնական մեքենան եղել է Սու-9-ը (ՆԱՏՕ-ի կոդը Fishpot), արտադրված ավելի քան 1100 օրինակով: Բոլոր կառուցված ինքնաթիռները ծառայության են անցել ԽՍՀՄ ավիացիոն ստորաբաժանումների հետ, Վարշավայի պայմանագրի երկրներ առաքումներ չեն իրականացվել։ Մեքենաների արտադրությունն իրականացվում էր սերիայով, որոնք իրենց մեջ չնչին տարբերություններ ունեին։

Մոնտաժն իրականացվել է Մոսկվայի և Նովոսիբիրսկի ավիացիոն գործարաններում: Վաղ թողարկումների մեքենաները, որոնք ունեին տարբերություններ, կամ շահագործումից հանվեցին մինչև 1961 թվականը, կամ փոփոխվեցին ուշ տարբերակով:

Սերիական ընդհատիչի հիման վրա արտադրվել է Su-9U երկտեղանոց ուսումնական ինքնաթիռ փոքր խմբաքանակներով, որոնք պահպանել են Su-9-ի դասավորությունը։ Մեքենայի վրա զենքեր, ուղղորդող և արձակման սարքավորումներ պահվել են երկու աշխատավայրում:

Ինքնաթիռը լիովին պիտանի էր մարտական ​​գործողությունների համար, հրահանգիչի խցիկը գտնվում էր ֆյուզելաժի հատուկ երկարացման ներդիրում, ինքնաթիռում վառելիքի մատակարարումը չի փոխվել: ՆԱՏՕ-ի դասակարգման համաձայն՝ ուսումնական կալանիչը ստացել է Maiden անվանումը։ Ընդհանուր առմամբ, հավաքվել է Су-9У-ի 50 օրինակ։

60-ականների երկրորդ կեսին փորձարկումներ են իրականացվել ինքնաթիռի ռմբակոծիչ տարբերակի վրա, որը ստացել է կիսապաշտոնական Սու-9Բ անվանումը։ Երկու հզոր պայթուցիկ ռումբ՝ յուրաքանչյուրը 250 կգ քաշով, զույգ հրթիռների փոխարեն կախել են հենասյուների վրա։ Մեքենաները պահպանել են վառելիքի երկու տանկի և երկու RS-2US հրթիռների կասեցումը: Վերազինումը կարող էր իրականացվել դաշտում։

Ծառայություն և մարտական ​​օգտագործում

Սու-9 կալանիչների առաջին մատակարարումները սկսվել են դեռևս 1959 թվականին, երբ 150 ինքնաթիռներ ժամանեցին ԽՍՀՄ սահմանամերձ շրջաններում տեղակայված ստորաբաժանումներ։ Դրանցից էին Բարանովիչին, Կրասնովոդսկը, Կիլպյավրը և մի շարք այլ բնակավայրեր։

Ավտոմեքենաների առաքումը տեղակայման վայր իրականացվել է ինքնուրույն։ Սկզբում մեքենաների շահագործումը դժվար էր էլեկտրակայանի փոքր ռեսուրսի պատճառով, որը չէր գերազանցում 50 ժամը։ Դժգոհություններ են եղել նաև արձակման համակարգի վերաբերյալ, որն անբավարար է աշխատել օդի ցածր ջերմաստիճանի դեպքում։

Հայտնաբերված թերությունները անհապաղ վերացվել են, թռիչքային ստորաբաժանումների հագեցվածությունը ընթացել է արագ տեմպերով, 60-ականների կեսերին Սու-9 ընհատողները հասանելի են եղել մի քանի տասնյակ ՀՕՊ գնդերում։ Բայց դժբախտ պատահարների թիվը բարձր է մնացել։ Պատճառը էլեկտրակայանի հետ կապված խնդիրներն էին և սարքավորումների շահագործման և պահպանման կանոնների խախտումները։

1960-ականների սկզբին ամերիկյան Lockheed U-2 հետախուզական ինքնաթիռների դեմ պայքարելու համար օգտագործվել են Սու-9 կալանիչներ։ Դրվագներից մեկը Ֆրենսիս Փաուերսի մեքենան խոյահարելու փորձն էր։ 60-ականների վերջին եղել է նաև Խորհրդային Միության օդային տարածքը խախտած իրանական զույգ կործանիչների խափանման դեպք։

Խորհրդային ավիացիայի հարձակումն ավարտվեց ապարդյուն։ Հետագայում ավտոմատ հետախուզական կայաններ կրող օդապարիկների դեմ պայքարելու համար կիրառվեցին կալանիչներ։ Թշնամու օդանավերը թռչում էին 24-26 կմ բարձրության վրա, օդանավերի համար անհասանելի: Ոչնչացման համար օգտագործվել են հրթիռներ, որոնք արձակվել են առավելագույն առաստաղով թռչելիս։ Բայկոնուր տիեզերակայանում պարեկային պահելու համար Սու-9-ը կիրառվել են մինչև 60-ականների կեսերը։

Սու-9 մեքենաների արտադրությունը դադարեցվել է արդեն 1962 թվականին՝ կապված Սու-11 անվանմամբ կատարելագործված տարբերակի հավաքման մեկնարկի հետ։ Իսկ 10 տարի անց սկսվեց մեքենաների տեղաշարժը մարտական ​​ցուցակներից, որն ընթացավ նույն արագ տեմպերով, ինչ ներդրումը։ Շահագործումից հանված մեքենաները տեղափոխվեցին պահեստային բազաներ, որտեղ դրանք աստիճանաբար փչացան և ապամոնտաժվեցին մետաղի ջարդոնի համար: Որոշ ինքնաթիռներ օգտագործվել են որպես թիրախ և ուսումնական օգնություն:

Արդյունքում՝ թանգարանային վիճակում մինչ օրս պահպանվել են միայն երկու Սու-9 կալանիչներ։ Նախկին ԽՍՀՄ տարբեր քաղաքներում տեղադրված հուշարձանների տեսքով ևս մեկ տասնյակ մեքենաներ են պահպանվել։

Մինչ ՄիԳ-25-ով ծառայության անցնելը, Սու-9-ը մնում էր խորհրդային ամենաարագ կալանիչը: Այս մեքենայի մասին օդաչուների և ավիացիայի պատմաբանների կարծիքները ծայրաստիճան հակասական են։ Բացասական ակնարկների պատճառը եղել են բազմաթիվ թռիչքային վթարներն ու աղետները, որոնք ուղեկցել են կալանիչը իր ողջ ծառայության ընթացքում։

Մյուս օդաչուները ջերմությամբ են հիշում Սու-9-ը՝ համարելով, որ այն շատ ավելի լավ է կառավարում և շահագործում, քան ՄիԳ-19Ս-ը: Ամեն դեպքում, նա դարձավ ռահվիրա ռազմական ավիացիոն արդյունաբերության շատ ոլորտներում և ժամանակակից ռուսական կալանիչների նախահայրը:

Տեսանյութ

50-ականների սկզբին լայնածավալ դիմակայությունը, որը պատմաբանները հետագայում կկոչեն Սառը պատերազմ, միայն թափ էր հավաքում։ Տիեզերական դարաշրջանն իր լրտեսական արբանյակներով դեռ չէր սկսվել, ուստի հետախուզական ինքնաթիռները զբաղվում էին հակառակորդի մասին տեղեկություններ հավաքելով, և ամերիկացիները զգալի առավելություն ունեին նման սարքերի ստեղծման ոլորտում։ Նրանք պարբերաբար ներխուժում էին խորհրդային օդային տարածք՝ գործելով մեծ բարձրություններում, և խորհրդային հակաօդային պաշտպանության ուժերը ոչինչ չէին կարող անել դրա դեմ։ Անհրաժեշտ էր բարձր բարձրության արագընթաց կալանիչ ինքնաթիռ, որն ի վիճակի կլիներ խոցել օդային թիրախները ավելի քան 20 կմ բարձրության վրա ...

Բնականաբար, երկրի ղեկավարությունը գիտեր այդ թռիչքների մասին, եւ, բնականաբար, նման փաստերը չէին կարող անհանգստություն ու գրգռում չառաջացնել նրա մոտ։ Ուստի 1956 թվականի օգոստոսի 25-ին ընդունվեց կառավարության որոշում, որով բոլոր «կործանիչ» կոնստրուկտորական բյուրոները պետք է մեծացնեն խոստումնալից մեքենաների բարձրությունը։ Այս կոչին ականջալուր եղան սովետական ​​ավիաշինական արտադրողները. մեկ տարի անց օդ բարձրացավ Սու-9-ը՝ առաջին կենցաղային բարձրության կործանիչ-ընդհատիչը: Եվ դա պարզապես մարտական ​​մեքենա չէր. Սու-9 ինքնաթիռը որսալու համալիրի մի մասն էր, որը ներառում էր նաև ցամաքային ռադիոտեղորոշիչ կայաններ և տվյալների մշակման հզոր համակարգիչ:

Այս մեքենան մշակվել է Սուխոյի նախագծային բյուրոյում և շահագործման է հանձնվել 1960 թվականին։ Սու-9 կործանիչ-ընդհատիչը հավատարմորեն ծառայել է երկրին ավելի քան քսան տարի՝ հսկելով նրա խաղաղ երկինքը։ Այն շահագործումից հանվել է միայն 1981 թվականին և փոխարինվել ավելի ժամանակակից ՄիԳ-23-ով և Սու-15-ով։ Սու-9 կործանիչը դարձավ առաջին կենցաղային ռեակտիվ ինքնաթիռներից մեկը՝ դելտայի թևով։ Մեքենայի արտադրությունը հիմնվել է Նովոսիբիրսկի թիվ 153 ավիացիոն գործարանում և թիվ 23 գործարանում (Մոսկվա): Սու-9-ի թողարկումը շարունակվել է մինչև 1962 թվականը, ընդհանուր առմամբ արտադրվել է մոտ 1150 ինքնաթիռ։ Կարող եք նաև ավելացնել, որ Սու-9-ը բարձրության և արագության մի քանի համաշխարհային ռեկորդներ ունի։ Այդ մեքենաները չեն արտահանվել։

Այս ինքնաթիռը չպետք է շփոթել մյուս Սու-9-ի հետ, որը Սուխոյի նախագծային բյուրոն սկսեց զարգացնել պատերազմի տարիներին։ Դա երկշարժիչ ռեակտիվ կործանիչ-ռմբակոծիչ էր, որն իր առաջին թռիչքը կատարեց 1946 թվականին։ Սակայն այն երբեք շահագործման չի հանձնվել, իսկ ստեղծված միակ նախատիպը շահագործումից հանվել է։

Սու-9-ի կենսագրության ամենավառ էջը առճակատումն է ամերիկյան հայտնի հետախուզական Lockheed U-2 ինքնաթիռի հետ, որը պարբերաբար թռչում էր խորհրդային տարածքի վրայով։ Սու-9 կալանիչը մասնակցել է U-2-ը խոցելու հայտնի պատմությանը, որի ղեկին Հենրի Փաուերսն էր, սակայն այդ ժամանակ նա չկարողացավ ոչնչացնել ներխուժողին։

Այս ինքնաթիռի մասին պատմությունը թերի կլիներ՝ առանց նշելու դրա վթարների բարձր մակարդակը: Սու-9-ի շահագործման ողջ ընթացքում հետապնդվել են ավիավթարներ։ Հավանական է, որ այս մեքենան «առաջատարն» է զոհված օդաչուների թվով և արտակարգ իրավիճակների քանակով։

Սու-9 կործանիչ-որսալիկի պատմությունը

Խորհրդային բարձրության վրա գտնվող կործանիչ-ընդհատող սարքի ստեղծման աշխատանքները սկսվել են շատ ավելի վաղ, քան 1956 թվականին կառավարության որոշման հրապարակումը: 1953 թվականին, երեք տարվա ընդմիջումից հետո, Սուխոյի նախագծային բյուրոյի աշխատանքը վերսկսվեց, իսկ նույն թվականի հունիսի 15-ին հայտնվեց Նախարարների խորհրդի որոշումը՝ նոր տիպի ճակատային կործանիչների ստեղծման մասին։ ավլված և եռանկյուն թևը և նոր AL-7 շարժիչի մշակումը 7700 կգ մղումով:

Սուխոյի կոնստրուկտորական բյուրոյում զուգահեռաբար աշխատանքներ էին ընթանում երկու մեքենաների վրա՝ ապագա Սու-7 կործանիչը ավլած թեւով և Սու-9, որն ուներ եռանկյուն թև։ Զինվորականները դրա համար առաջադրել են հետևյալ պահանջները՝ առաստաղը՝ 19-20 կմ, առավելագույն արագությունը՝ 1900 կմ/ժ, 15 կմ նոր ինքնաթիռը պետք է հաղթեր 5 րոպեի ընթացքում, իսկ թռիչքի հեռահարությունը այս բարձրության վրա պետք է համապատասխաներ 1600 կմ։ .

Այս ընթացքում երկրի ղեկավարությունը և անձամբ գլխավոր քարտուղար Խրուշչովը լրջորեն մտահոգված էին խորհրդային օդային տարածքում ամերիկյան հետախուզական ինքնաթիռների կանոնավոր թռիչքներով։ ԽՍՀՄ-ը փակ երկիր էր, որտեղ ամերիկյան հետախուզության համար շատ դժվար էր աշխատել, ուստի ԱՄՆ հետախուզական կառույցները մեծ ուշադրություն էին դարձնում լրտեսական ինքնաթիռների կատարելագործմանը։

1957 թվականին ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերը ընդունեցին Lockheed U-2-ը, որը Սառը պատերազմի ժամանակաշրջանի ամենաառաջադեմ հետախուզական ինքնաթիռներից մեկն էր։ Այս մեքենան ուներ յուրահատուկ աերոդինամիկ բնութագրեր և ուներ վառելիքի ռեկորդային ցածր սպառում, ինչը թույլ տվեց U-2-ին ժամերով «կախվել» օդում և ուսումնասիրել Խորհրդային Միության խորքերը հսկայական տարածքներ: Ընդ որում, այս մեքենան թռիչքի այնպիսի բարձրություն ուներ, որ երկրի հակաօդային պաշտպանությունը ոչինչ չէր կարող անել դրա հետ։ ՄիԳ-19ՍՎ կալանիչ կործանիչը («ՍՎ» նշանակում է «բարձր արագությամբ, բարձր բարձրության վրա») չկարողացավ լուծել այս խնդիրը։ Կոպիտ ասած, երկար ժամանակ U-2 Dragon Lady-ն անխոցելի էր սովետական ​​զինված ուժերի տիրապետած ոչնչացման ցանկացած միջոցի համար…

Իրավիճակն այնքան անտանելի էր, որ 1956-ին այս հարցով հրավիրվեց ԽՄԿԿ Կենտկոմի ընդլայնված նիստ, որին հրավիրվեցին զինվորականները և երկրի ռազմարդյունաբերական համալիրի ներկայացուցիչներ։ Այս հանդիպման արդյունքը դարձավ ևս մեկ բանաձև, որը հրամայեց զգալի բարձրացնել խոստումնալից մարտիկների բարձրությունը։ Մասնավորապես, Սուխոյի կոնստրուկտորական բյուրոն պետք է S-1-ի (սա ապագա Սու-7-ն է) և Т-3-ի (Սու-9) առաստաղը հասցներ 21 հազար մետրի՝ տեղադրելով նոր ԱԼ-7Ֆ-1 շարժիչ: այդ ինքնաթիռների վրա և նվազեցնելով դրանց քաշը: Դրա համար նրանք նախատեսում էին մեքենայից հեռացնել մի քանի երկրորդական համակարգեր։

Նոր շարժիչի տեղադրումը, որն ուներ ավելի մեծ տրամագիծ, պահանջեց օդանավի պոչի հատվածի զգալի փոփոխություն: Նաև ինքնաթիռում օդանավերի տարածքը որոշ չափով կրճատվեց, և թևը ստացավ այսպես կոչված ներհոսք, որը պետք է բարելավեր մեքենայի աերոդինամիկական բնութագրերը հարձակման բարձր անկյուններում: Բարձրադիր կործանիչի նախագծումն ավարտվել է 1956 թվականի դեկտեմբեր ամսին, որից հետո գծագրերը տեղափոխվել են Նովոսիբիրսկ՝ No153 գործարանը։

Փորձնական թռիչքների մեկնարկը հետաձգվեց նոր AL-7F-1 շարժիչի բացակայության պատճառով, դրա նախատիպը ստացվեց միայն 1957 թվականի հոկտեմբերի 1-ին: Այն տեղադրվեց հնարավորինս շուտ, իսկ արդեն հոկտեմբերի 10-ին առաջին անգամ օդ բարձրացավ ապագա Սու-9-ը։ Արդեն երրորդ թռիչքի ժամանակ մեքենան կարողացել է հասնել 21 հազար մետր բարձրության, իսկ քիչ անց՝ 2200 կմ/ժ արագության։ Այդ մասին անմիջապես հայտնել են անձամբ Խրուշչովին։

Բայց միայն բարձրության և արագության բնութագրերը բավարար չէին, ինքնաթիռին անհրաժեշտ էր նաև արդյունավետ ռադիոլոկացիոն կայան, և դա դարձավ լուրջ խնդիր: Այն ժամանակ ԽՍՀՄ-ում միայն մեկ կազմակերպություն՝ NII-17-ը, զբաղվում էր ինքնաթիռների ռադարների ստեղծմամբ, սակայն բոլոր ռադիոտեղորոշիչ տարբերակները, որոնք նա կարող էր առաջարկել, հարմար չէին ավիաշինարարներին։ Նրանք կամ չէին համապատասխանում իրենց հատկանիշներին, կամ չափազանց ծանր էին։ Հետևաբար, կործանիչի վրա տեղադրվեց TsD-30 ռադարը, որն ի սկզբանե մշակվել էր թեւավոր հրթիռների համար, բայց գրեթե իդեալականորեն պիտանի էր Սու-9-ի համար թե՛ իր բնութագրերով, թե՛ զանգվածի և չափի պարամետրերով:

1958 թվականի ապրիլի 16-ին լույս տեսավ ապագա օդանավի հետ կապված կառավարության մեկ այլ հրամանագիր։ Այն հրամայել է դրա հիման վրա ստեղծել կալանավորման համալիր, որը բացի բուն կործանիչից՝ ռադարներով և հրթիռներով, կներառի նաև «Վոզդուխ-1» ուղղորդման և կառավարման համակարգը։ Նման որոշումը զգալիորեն բարձրացրել է կալանավորող ինքնաթիռի մարտունակությունը։ Օդային թիրախների մասին տեղեկատվությունը հավաքագրվել է ցամաքային ռադարների միջոցով, այնուհետև փոխանցվել ուղղորդման կենտրոն: Այնտեղ տվյալները մշակվել են հզոր անալոգային համակարգչի միջոցով, և միայն դրանից հետո այն փոխանցվել կալանավորող ինքնաթիռին։ Ցամաքից օդաչուն հրահանգներ է ստացել թիրախը հաջողությամբ որսալու համար անհրաժեշտ արագության և ընթացքի վերաբերյալ։ Եվ միայն 8 կմ հեռավորության վրա ինքնաթիռը գրավել է թիրախը սեփական ռադարով։

Սու-9-ի վերջնական մշակումը դժվար էր, հատկապես, որ կոնստրուկտորներին տրվել էր կոշտ «ժամկետ»՝ ինքնաթիռը պետական ​​փորձարկումների տեղափոխել մինչև 1958 թվականի երրորդ եռամսյակը։ Մեքենայի ստեղծողները ստիպված էին դիմակայել նախկինում որևէ մեկին անհայտ խնդիրների մի ամբողջ շարք, քանի որ շատ առումներով այս ինքնաթիռը եզակի էր: Լուրջ վրիպազերծումը պահանջում էր օդանավի օդային ընդունման աշխատանք, այն տեղի ունեցավ փորձի և սխալի միջոցով: Օդաչուի համար շատ դժվար էր առավելագույն արագությամբ օգտագործել օդանավի հրթիռային զենքերը։ 1958 թվականի հոկտեմբերի 20-ին տեղի ունեցավ Սու-9-ի առաջին վթարը. փորձնական թռիչքի ժամանակ շարժիչը կանգ առավ, իսկ օդաչուն մահացավ վթարային վայրէջքի ժամանակ։ Օդաչուները ստիպված են եղել աշխատել նախկինում անհայտ բարձունքներում, ուստի նրանց համար ստեղծվել է ճնշման նոր սաղավարտ GSh-4։ Նրա անբավարար աշխատանքը նաև մեծ անհարմարություններ է պատճառել օդաչուներին։

Մեքենայի պետական ​​փորձարկումները սկսվել են 1958 թվականի դեկտեմբերի 3-ին։ 1959 թվականի հուլիսի 20-ին տեղի ունեցավ երկրորդ վթարը, որը նույնպես հանգեցրեց օդաչուի մահվանը։ Դրա պատճառները երբեք չեն հայտնաբերվել: Ընդհանուր առմամբ, պետական ​​փորձարկումների ընթացքում իրականացվել է 407 թռիչք, 1960 թվականի ապրիլի 9-ին հանձնաժողովը ստորագրել է ակտ մեքենայի բոլոր պահանջվող բնութագրերին համապատասխանության մասին։ 1960 թվականի հոկտեմբերի 15-ին շահագործման հանձնվեց գաղտնալսման համալիրը։

Օդանավերի շահագործում

Նշենք, որ Սու-9-ը սկսել է մարտական ​​ստորաբաժանումներ մտնել դեռևս պաշտոնապես շահագործման հանձնվելուց առաջ։ 1960 թվականին այս մեքենան արդեն ծառայում էր երեսուն օդային գնդերով։ Այնուամենայնիվ, նույնիսկ փորձարկումների ամբողջ փաթեթն անցնելուց հետո, նոր ինքնաթիռը դեռևս մնաց «հում», միայն մինչև 1963 թվականը կործանիչի հիմնական խնդիրները լուծվեցին: Զինվորականների նկատողություններին արագ արձագանքելու համար գործարանում նույնիսկ ստեղծվեցին հատուկ խմբեր, որոնք շրջում էին երկրով մեկ և շտկում խնդիրները հենց մարտական ​​ստորաբաժանումներում։

Մյուս խնդիրն այն էր, որ Սու-9-ը սկսեց զորքեր մտնել առանց «կայծի», այսինքն՝ առանց երկակի կառավարման ուսումնական ինքնաթիռի։ Դրանք պատրաստվել են շատ ավելի ուշ, երբ Սու-9-ն արդեն յուրացրել էին օդաչուները։ Թեև դա թանկ արժեց. ուսումնական ինքնաթիռի բացակայության պատճառով օդաչուները ստիպված են եղել վճարել իրենց կյանքով։ Սկզբում օդաչուներին արգելված էր օդաչուներին Սու-9-ի վրա, այն թույլատրվեց միայն 1967 թվականին։

Օդանավի հիմնական խնդիրը շարժիչն էր։ Դրա գործառնական հուսալիությունը ցածր էր, և շատ հաճախ հենց նա էր տապալում օդաչուին: 60-ականների սկզբին օդաչուների օդանավը լքելու դեպքերը լայն տարածում գտան հենց շարժիչի խափանման պատճառով, միայն մի քանի տարի անց այս խնդիրը մասամբ լուծվեց։ Եվ լավ, եթե շարժիչը խափանվել է մեծ բարձրության վրա, ապա օդաչուն կարողացել է նետվել: Շարժիչը թռիչքի ժամանակ կանգնեցնելը սովորաբար ճակատագրական էր դառնում օդաչուի համար, քանի որ այն ժամանակ օդաչուին գետնից փրկելու միջոցները դեռ գոյություն չունեին։ Սակայն հաճախ արտակարգ իրավիճակների պատճառը մարդկային գործոնն էր...

Սու-9-ի մեկ այլ խնդիր էր շարժիչի ցածր արդյունավետությունը։ Վառելիքը բավական էր բառացիորեն 35-40 րոպե թռիչքի համար։ Սա բավական էր 20 հազար մետր բարձրանալու համար, որից հետո անհրաժեշտ էր հետ իջնել։ Այս խնդիրը լուծելու համար օդանավի վրա տեղադրվել են վառելիքի երկու արտաքին բաք՝ յուրաքանչյուրը 180 լիտր տարողությամբ։

Միաժամանակ Սու-9-ը լավ թռիչքային կատարում է ունեցել։ Այն դիմակայել է բարձր g- ուժերին, շատ ուժեղ պտտվել է, վայրէջքի ժամանակ իրեն կանխատեսելի պահել, լավ կառավարելիություն ուներ օդաչուների խցիկից գերազանց տեսանելիություն:

Սու-11 կործանիչ-ընդհատիչը, որի շահագործումը սկսվել է 1964 թվականին, կարելի է անվանել Սու-9-ում մարմնավորված գաղափարների հետագա զարգացում։ Այս մեքենաները շատ նման են իրենց արտաքին տեսքով և թռիչքային կատարողականությամբ: Սակայն Սու-11-ը վերացրեց բազմաթիվ խնդիրներ, որոնք տանջում էին Սու-9-ի օդաչուներին: Մասնավորապես, Սու-11-ը համալրվել է նոր AL-7F2 շարժիչով, ինչի շնորհիվ Սու-9-ի հիմնական խնդիրը վերացվել է։ Այս երկու ինքնաթիռներն էլ մնացին ամենաբարձրն ու ամենաարագը Խորհրդային Ռազմաօդային ուժերում մինչև 1970 թվականը.

Սու-9-ի մարտական ​​օգտագործում

Սու-9-ը շահագործման հանձնվելուց գրեթե անմիջապես հետո օգտագործվել է հակառակորդի բարձր բարձրության հետախուզական ինքնաթիռների դեմ պայքարելու համար։

Սու-9 կործանիչ-ընդհատիչը մասնակցել է ամերիկյան Lockheed U-2-ի ոչնչացմանը, որի ղեկին Հենրի Փաուերսն էր։ Հայտնի է, որ հետախուզական ինքնաթիռը խոցվել է Ս-75 զենիթահրթիռային համակարգով, սակայն քչերին է հայտնի, որ այս ներխուժողին որսալուն մասնակցել են նաև խորհրդային կործանիչներ։ Այդ թվում՝ Սու-9-ը, որը վարում էր կապիտան Մենտյուկովը։ Նա կործանիչը գործարանից քշեց իր մարտական ​​ստորաբաժանումը, ուստի զենք չուներ։ Նույն պատճառով օդաչուն ճնշման կոստյում չի ունեցել։ Չնայած դրան՝ ինքնաթիռն ուղարկվել է որսալու։ Մենտյուկովին հրամայվել է հասնել ներխուժողի հետ և խոյահարել նրան։ Առանց ճնշման կոստյումի, սա օդաչուի համար որոշակի մահ էր նշանակում: Սակայն հարձակումը չհաջողվեց, Սու-9-ի ռադարը ձախողվեց։ Ի դեպ, երբ U-2-ը կործանվեց զենիթահրթիռով, խոցվեց ՄիԳ-19 կործանիչ-ը, իսկ մյուսին հրաշքով հաջողվեց խուսափել պարտությունից։

Սու-9-երը մասնակցել են նաև Սառը պատերազմի այլ դրվագներին։ Նրանք շատ արդյունավետ գործեցին խորհրդային տարածքի վրայով արձակված բարձր բարձրության հետախուզական օդապարիկների դեմ։ 60-ականների վերջերին երկու Սու-9 մասնակցել են իրանական երկու ներխուժող ինքնաթիռների որսալուն։ Անգամ հրթիռ է արձակվել, սակայն այն թիրախներից ոչ մեկին չի խոցել։

Սու-9-ը սահմանվել է թռիչքի բարձրության համաշխարհային ռեկորդ՝ 28857 մետր։ Նաև այս մեքենայի վրա սահմանվել է հորիզոնական թռիչքի բարձրության ռեկորդ:

Սու-9-ի նախագծման նկարագրությունը

Կործանիչը պատրաստված է սովորական աերոդինամիկ սխեմայով, քթի օդափոխիչով և մեկ շարժիչով։ Սու-9-ի ֆյուզելյաժը կիսամոնոկոկ է, ինքնաթիռը կառավարում էր մեկ օդաչու։

Նշենք, որ Սու-9-ի պոչն ու ֆյուզելյաժը բացարձակապես նույնական են մեկ այլ կործանիչի՝ ստեղծված Սուխոյի նախագծային բյուրոյում՝ Սու-7-ի հետ։ Այս ինքնաթիռները տարբերվում էին միայն թևի ձևով. Սու-7-ն ուներ ավլված թեւ, իսկ Սու-9-ը՝ եռանկյունաձև թև։

Մեքենայի ֆյուզելյաժը պայմանականորեն կարելի է բաժանել երեք մասի՝ պոչ, խցիկի խցիկ և քիթ։ Վերջինիս մեջ տեղադրված էր օդային ընդունիչ, որը հագեցած էր կենտրոնական շարժական կոնով: Քթի հետևում օդաչուի ճնշված խցիկը և քթի հանդերձանքի խորշն էր: Օդաչուների խցիկի տարածքում օդի ընդունիչը բաժանված էր երկու թեւերի, որոնք միացված էին անմիջապես դրա հետևում։ Նավախցիկի հովանոցը բաղկացած էր զրահապատ երեսկալից և ջերմակայուն ապակուց պատրաստված լոգարիթմական մասից։ Տաքսի ետևում տեղադրված էին գործիքներ և վառելիքի տանկեր:

Շարժիչի խցիկը գտնվում էր մեքենայի հետևի մասում, իսկ պոչի բլոկը նույնպես տեղակայված էր այստեղ, որը բաղկացած էր բոլոր շարժվող կայունացուցիչից և ղեկով կիլիից:

Ինքնաթիռի եռանկյունաձև թևը կցված էր ֆյուզելյաժին չորս կետով, առաջնային եզրի երկայնքով դրա ավլման անկյունը 60 ° էր: Թևի մեքենայացումը բաղկացած էր օդային երեսպատումից և փեղկից։

Կործանիչի էլեկտրակայանը բաղկացած էր AL-7F-1 շարժիչից՝ հետայրիչով և երկու դիրքի վարդակով։ Ավելի ուշ Սու-9-ի վրա տեղադրվեցին ավելի կատարելագործված AL-7F-100, -150 և -200 շարժիչներ, որոնք տարբերվում էին հիմնական տարբերակից մեծացած ռեսուրսով։

Սու-9-ն ուներ հետ քաշվող եռանիվ վայրէջքի սարք՝ առջևի հենարանով։ Ինքնաթիռը հագեցած է եղել նաև արգելակային պարաշյուտով։

Վառելիքի համակարգը ներառում էր ֆյուզելաժային և թեւային տանկեր, դրանց ընդհանուր տարողությունը 3060 լիտր էր։ Ավելի ուշ սերիայի մեքենաների վրա այն ավելացվել է մինչև 3780 լիտր: Բացի այդ, Սու-9-ի վրա կարող են տեղադրվել երկու լրացուցիչ արտաքին տանկ։

Կառավարումն իրականացվել է անշրջելի ուժեղացուցիչի և հիդրավլիկ համակարգերի միջոցով:

Օդաչուների խցիկում տեղադրված էին KS արտանետվող նստատեղը և վթարային հովանոցների վերակայման համակարգը: Օդաչուի համար նորմալ աշխատանքային պայմաններ ապահովելու համար Սու-9 օդաչուների խցիկը համալրվել է օդորակման համակարգով, որը պահպանում է ջերմաստիճանի միջակայքը 10-ից 20 աստիճան Ցելսիուս:

Սու-9-ն ուներ միայն հրթիռային զինատեսակներ։ Ինքնաթիռն ընդհանրապես թնդանոթային սպառազինություն չի ունեցել։ 60-ականների վերջին մեքենայի վրա փորձել են թնդանոթի տարա տեղադրել, որը վառելիքի բաքերից մեկի փոխարեն կախվել է։ Սակայն նման փոխարինման արդյունքում թռիչքի հեռահարությունը զգալիորեն կրճատվել է, ուստի որոշվել է հրաժարվել բեռնարկղերի օգտագործումից։ Նման որոշումը զգալիորեն նվազեցրել է մեքենայի մարտական ​​հնարավորությունները մոտ մանևրային մարտերում։ RP-9 կործանիչի տեսարանն առաջացրել է նաեւ օդաչուների բազմաթիվ դժգոհություններ։

Սկզբում սպառազինությունը բաղկացած էր չորս RS-2US հրթիռներից, որոնք ղեկավարվում էին ռադիոճառագայթով։ Հետագայում ջերմային որոնիչով R-55 UR-ը լրացուցիչ ներառվեց կործանիչի զինանոցում։ Ինքնաթիռի սպառազինության համակարգը ներառում էր նաև ինքնաթիռի ռադար և կառավարման և ձայնագրման սարքավորումների համալիր: Կործանիչը կարող էր ինչպես մեկ հրթիռի արձակում, այնպես էլ կրակել երկու կամ չորս հրթիռներից բաղկացած սալվոյի մեջ:

Անցյալ դարի 60-70-ական թվականներին մեր Հայրենիքի օդային սահմանների վրա պահակ էր կանգնում եռանկյունաձև թևով կալանիչը, որն այն ժամանակ Խորհրդային Միության հակաօդային պաշտպանության ավիացիայի հիմնական ինքնաթիռն էր։

Ստեղծման պատմություն

50-ականներին Սառը պատերազմի հերթական փուլը ծավալվեց, մեր կործանիչների համար անհասանելի լրտեսական ինքնաթիռները անպատիժ հերկեցին մեր օդային տարածքը՝ հավաքելով անհրաժեշտ տեղեկատվությունը։ Խորհրդային ղեկավարությունը, իմանալով պետական ​​սահմանի խախտման փաստերի մասին, Սուխոյի նախագծային բյուրոյի առջեւ խնդիր է դրել կառուցվող կալանչի բարձրությունը հասցնել 21 հազար մետրի։

Այդ ժամանակ Սուխոյի դիզայնի բյուրոն նախագիծ էր մշակում T-3- եռանկյունաձև թևով կալանիչ ինքնաթիռ: Այն առաջին անգամ եթեր է բարձրացել 1956 թվականի մայիսի 26-ին։ Փորձարկումների ժամանակ մեքենան հասել է 2100 կմ/ժ արագության և 18 հազար մետր գործնական առաստաղի։ Բարձրությունը բարձրացնելու կառավարության հանձնարարականը կատարելու համար նախագծում հրատապ փոփոխություններ կատարվեցին. նրանք փոխեցին դիզայնը նոր AL-7F1 շարժիչը տեղավորելու համար և որոշ համակարգեր ապամոնտաժեցին՝ դրանով իսկ նվազեցնելով մեքենայի քաշը:

1956 թվականի վերջին նախագիծն ավարտվեց փոփոխություններով, և աշխատանքային բոլոր փաստաթղթերը ստացվեցին ավիացիոն գործարանի կողմից։ 1957 թվականի գարնանը փոփոխվածը փորձարկվեց թռիչքի ժամանակ։ Այժմ օդանավը, ցամաքային ուղղորդման և հայտնաբերման կայանների հետ միասին, տեղավորվել է որպես որսալու համալիր: Մի շարք ռադիոտեղորոշիչ կայաններ հետևել են թիրախին, այնուհետև դրա պարամետրերը մշակվել են համակարգչի միջոցով և տվյալներ են տրամադրել կալանավորին, որը թիրախը գրավել է օդադեսանտային ռադարից ինը կիլոմետր հեռավորությունից։

Ունենալով այդ ժամանակ արագության և բարձրության բարձր բնութագրեր, այն որոշ դժվարություններ էր ներկայացնում թռիչքային անձնակազմի վերապատրաստման հարցում։ Հրթիռների արձակումը օդաչուից հմտություն և սառնասրտություն էր պահանջում, չնայած հիանալի աերոդինամիկային, ինքնաթիռն ուներ կառավարելու իր առանձնահատկությունները:

Զորքերում գործնական օգտագործումը ընդգծեց մի շարք թերություններ. սա տանկերում վառելիքի փոքր պաշար է և, որպես արդյունք, մարտական ​​փոքր շառավիղը նաև սահմանափակում է թռիչքների համար՝ պայմանավորված եղանակային պայմաններով:

Չնայած այս թերություններին, արդեն 1960-ին այն ծառայության է անցել երեսունմեկ ստորաբաժանումներով և օգտագործվել բացառապես ԽՍՀՄ հակաօդային պաշտպանության ավիացիայում, մեքենան նույնիսկ Վարշավայի պայմանագրի համաձայն դաշնակիցների մեջ չի մտել:

Դիզայնի առանձնահատկությունները

Ավանդական աերոդինամիկ ձևավորումը բարձր բարձրության վրա գտնվող կալանավորիչի մեջ ներառում է մոնոինքնաթիռ՝ միջին հեռահարության դելտա թևով, տուրբոռեակտիվ շարժիչով և պոչի ագրեգատով՝ բոլոր շարժվող կայունացուցիչով:

Եռանկյունաձև թեւը 530 ավլումով ապահովում էր բարձր կատարողականություն բարձր արագություններում: Բայց դրա համար ես ստիպված էի վճարել թռիչքի շատ բարձր արագություն՝ 360 կմ/ժ: Թևի կառուցվածքն ունի ֆյուզելյաժին կցելու չորս կետ, թեւն ինքնին հագեցած է մեքենայացումով, որը բաղկացած է փեղկերից և օդափոխիչներից:

Կորպուսի աղեղում եղել է օդի ընդունիչ կոնով, որի ներսում թաքնված է եղել ռադարային ալեհավաքը։ Կար նաև հակահաճախիչ սարք, որը բաղկացած է չորս թեւից։ Այնուհետև կար փակ օդաչուական խցիկ, և դրա տակ մի խորշ, որի մեջ հանված էր առջևի վայրէջքի շապիկը:

Օդաչուների խցիկը փակվում էր հովանոցով, որը բաղկացած էր երկու մասից՝ շարժական՝ օրգանական ապակուց՝ բարձր ջերմակայունությամբ և ֆիքսված երեսկալ՝ պատրաստված զրահապատ ապակուց։ Օդաչուի նստատեղը ժայթքման է եղել, խցիկը հագեցած է եղել օդորակման համակարգով, որը պահպանում է նորմալ կյանքի համար ընդունելի ջերմաստիճանային ռեժիմը։

Էլեկտրակայանը բաղկացած էր տուրբոռեակտիվ շարժիչից AL-7F1 (հետագայում՝ AL-7F1-100) հետայրիչով և երկու դիրք ունեցող վարդակով։ Վառելիքի մատակարարումը գտնվում էր օդանավի թափքի գործիքների խցիկի հետևում գտնվող թեւերի և ֆյուզելաժի տանկերում և պարունակում էր 3780 լիտր:

Այն համալրված էր եռանիվ շասսիով՝ առջեւի հենարանով։ Հիմնական հենարանները հետ քաշվեցին թռիչքին ուղղահայաց թևի մեջ, իսկ առջևի հենարանը՝ օդաչուի ճնշված խցիկի տակ գտնվող խորշի մեջ:

Օդանավերի բնութագրերը

Տեխնիկական

• Թևի մակերեսը՝ 34 մ 2
• Օդանավի երկարությունը՝ 18.055 մ
• Օդանավի բարձրությունը՝ 4,82 մ
• Թևերի բացվածքը՝ 8.536 մ
• Բեռնաթափված ինքնաթիռի քաշը՝ 7765 կգ
• Վերելքի առավելագույն քաշը՝ 12512 կգ
• Վառելիքի մատակարարում բաքերում՝ 3780 լ
• Շարժիչ - AL-7F-1
• Հետայրիչի առավելագույն մղումը 9600 կգ է:

Թռիչք

• Առավելագույն արագությունը՝ 12 հազար մետր – 2230 կմ/ժ
• Հեռավորությունը PTB-ով - 1800 կմ
• Հեռավորությունը առանց PTB - 1350 կմ
• Դինամիկ առաստաղ՝ 20 հազ
• Բարձրացման արագությունը - 200 մ/վ
• Թռիչքի հեռավորությունը՝ 1200 մ
• Վայրէջքի հեռավորության երկարությունը 1250 մ է։

Սպառազինություն

• Կասեցման կետեր - 6
• Ղեկավարվող հրթիռներ՝ 4 x RS-2US և 2 x K-55:

1960 թվականի մայիսի 1-ին ամերիկյան լրտեսական ինքնաթիռ U-2հետախուզական նպատակներով ներխուժել է ԽՍՀՄ օդային տարածք։ Ընդհատմանը մասնակցող ինքնաթիռներից մեկը եղել է. Բայց ամենահետաքրքիրն այն է, որ այս ինքնաթիռը գործարանից թռել է մշտական ​​տեղակայման վայր և զենք չի ունեցել, իսկ օդաչուն առանց ճնշման կոստյումի է եղել։ Բայց հետախուզական ինքնաթիռը խոցելու հրաման ստանալով՝ օդաչու Մենտյուկովն առանց վարանելու գնաց ընդհատելու, բարձր բարձրության վրա այս խոյը սպառնում էր նրան մոտալուտ մահով: Օդաչուն պատահաբար փրկվել է. օդանավի ռադարը խափանվել է, և ուղղորդող օպերատորին չի հաջողվել տեղափոխել գաղտնալսման կետ: Լրտեսական ինքնաթիռը խոցվել է ՍԱՄ-75 «Դվինա»-ով։

Ինքնաթիռներն ակտիվորեն մասնակցել են մեր օդային տարածք ուղարկված բարձր բարձրության օդապարիկների որսալուն: Դեպքերից մեկում հրթիռով օդապարիկ է խոցվել՝ դրեյֆելով ավելի քան 26 կմ բարձրության վրա, այն կտրուկ սկսել է կորցնել բարձրությունը և ոչնչացվել մեկ այլ ինքնաթիռի թնդանոթից։

Ինքնաթիռում չորս համաշխարհային ռեկորդ է սահմանվել՝ երկուսը բարձրության վրա օդաչու Ս.Վ. Իլյուշինի կողմից և երկուսը՝ արագությամբ՝ օդաչուներ Բ. Անդրիանովը և Ա.Ա.Կոզնովը։

60-ականներին ինքնաթիռը, որպես կապի մաս, օդային ծածկույթ է իրականացրել Բայկոնուր տիեզերակայանի համար, որը տեղակայված է Կրեյնի օդանավակայանում:

Ինքնաթիռների սերիական արտադրությունը շարունակվել է մինչև 1962 թվականը, իսկ կործանիչը շահագործվել է մինչև 1981 թվականը, որից հետո այն հանվել է ծառայությունից։ Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 1150 ավտոմեքենա։

50-ականների սկզբին լայնածավալ դիմակայությունը, որը պատմաբանները հետագայում կկոչեն Սառը պատերազմ, միայն թափ էր հավաքում։ Տիեզերական դարաշրջանն իր լրտեսական արբանյակներով դեռ չէր սկսվել, ուստի հետախուզական ինքնաթիռները զբաղվում էին հակառակորդի մասին տեղեկություններ հավաքելով, և ամերիկացիները զգալի առավելություն ունեին նման սարքերի ստեղծման ոլորտում։ Նրանք պարբերաբար ներխուժում էին խորհրդային օդային տարածք՝ գործելով մեծ բարձրություններում, և խորհրդային հակաօդային պաշտպանության ուժերը ոչինչ չէին կարող անել դրա դեմ։ Անհրաժեշտ էր բարձր բարձրության արագընթաց կալանիչ ինքնաթիռ, որն ի վիճակի կլիներ խոցել օդային թիրախները ավելի քան 20 կմ բարձրության վրա ...

Բնականաբար, երկրի ղեկավարությունը գիտեր այդ թռիչքների մասին, եւ, բնականաբար, նման փաստերը չէին կարող անհանգստություն ու գրգռում չառաջացնել նրա մոտ։ Ուստի 1956 թվականի օգոստոսի 25-ին ընդունվեց կառավարության որոշում, որով բոլոր «կործանիչ» կոնստրուկտորական բյուրոները պետք է մեծացնեն խոստումնալից մեքենաների բարձրությունը։ Այս կոչին ականջալուր եղան սովետական ​​ավիաշինական արտադրողները. մեկ տարի անց օդ բարձրացավ Սու-9-ը՝ առաջին կենցաղային բարձրության կործանիչ-ընդհատիչը: Եվ դա պարզապես մարտական ​​մեքենա չէր. Սու-9 ինքնաթիռը որսալու համալիրի մի մասն էր, որը ներառում էր նաև ցամաքային ռադիոտեղորոշիչ կայաններ և տվյալների մշակման հզոր համակարգիչ:

Այս մեքենան մշակվել է Սուխոյի նախագծային բյուրոյում և շահագործման է հանձնվել 1960 թվականին։ Սու-9 կործանիչ-ընդհատիչը հավատարմորեն ծառայել է երկրին ավելի քան քսան տարի՝ հսկելով նրա խաղաղ երկինքը։ Այն շահագործումից հանվել է միայն 1981 թվականին և փոխարինվել ավելի ժամանակակից ՄիԳ-23-ով և Սու-15-ով։ Սու-9 կործանիչը դարձավ առաջին կենցաղային ռեակտիվ ինքնաթիռներից մեկը՝ դելտայի թևով։ Մեքենայի արտադրությունը հիմնվել է Նովոսիբիրսկի թիվ 153 ավիացիոն գործարանում և թիվ 23 գործարանում (Մոսկվա): Սու-9-ի թողարկումը շարունակվել է մինչև 1962 թվականը, ընդհանուր առմամբ արտադրվել է մոտ 1150 ինքնաթիռ։ Կարող եք նաև ավելացնել, որ Սու-9-ը բարձրության և արագության մի քանի համաշխարհային ռեկորդներ ունի։ Այդ մեքենաները չեն արտահանվել։

Այս ինքնաթիռը չպետք է շփոթել մյուս Սու-9-ի հետ, որը Սուխոյի նախագծային բյուրոն սկսեց զարգացնել պատերազմի տարիներին։ Դա երկշարժիչ ռեակտիվ կործանիչ-ռմբակոծիչ էր, որն իր առաջին թռիչքը կատարեց 1946 թվականին։ Սակայն այն երբեք շահագործման չի հանձնվել, իսկ ստեղծված միակ նախատիպը շահագործումից հանվել է։

Սու-9-ի կենսագրության ամենավառ էջը առճակատումն է ամերիկյան հայտնի հետախուզական Lockheed U-2 ինքնաթիռի հետ, որը պարբերաբար թռչում էր խորհրդային տարածքի վրայով։ Սու-9 կալանիչը մասնակցել է U-2-ը խոցելու հայտնի պատմությանը, որի ղեկին Հենրի Փաուերսն էր, սակայն այդ ժամանակ նա չկարողացավ ոչնչացնել ներխուժողին։

Այս ինքնաթիռի մասին պատմությունը թերի կլիներ՝ առանց նշելու դրա վթարների բարձր մակարդակը: Սու-9-ի շահագործման ողջ ընթացքում հետապնդվել են ավիավթարներ։ Հավանական է, որ այս մեքենան «առաջատարն» է զոհված օդաչուների թվով և արտակարգ իրավիճակների քանակով։

Սու-9 կործանիչ-որսալիկի պատմությունը

Խորհրդային բարձրության վրա գտնվող կործանիչ-ընդհատող սարքի ստեղծման աշխատանքները սկսվել են շատ ավելի վաղ, քան 1956 թվականին կառավարության որոշման հրապարակումը: 1953 թվականին, երեք տարվա ընդմիջումից հետո, Սուխոյի նախագծային բյուրոյի աշխատանքը վերսկսվեց, իսկ նույն թվականի հունիսի 15-ին հայտնվեց Նախարարների խորհրդի որոշումը՝ նոր տիպի ճակատային կործանիչների ստեղծման մասին։ ավլված և եռանկյուն թևը և նոր AL-7 շարժիչի մշակումը 7700 կգ մղումով:

Սուխոյի կոնստրուկտորական բյուրոյում զուգահեռաբար աշխատանքներ էին ընթանում երկու մեքենաների վրա՝ ապագա Սու-7 կործանիչը ավլած թեւով և Սու-9, որն ուներ եռանկյուն թև։ Զինվորականները դրա համար առաջադրել են հետևյալ պահանջները՝ առաստաղը՝ 19-20 կմ, առավելագույն արագությունը՝ 1900 կմ/ժ, 15 կմ նոր ինքնաթիռը պետք է հաղթեր 5 րոպեի ընթացքում, իսկ թռիչքի հեռահարությունը այս բարձրության վրա պետք է համապատասխաներ 1600 կմ։ .

Այս ընթացքում երկրի ղեկավարությունը և անձամբ գլխավոր քարտուղար Խրուշչովը լրջորեն մտահոգված էին խորհրդային օդային տարածքում ամերիկյան հետախուզական ինքնաթիռների կանոնավոր թռիչքներով։ ԽՍՀՄ-ը փակ երկիր էր, որտեղ ամերիկյան հետախուզության համար շատ դժվար էր աշխատել, ուստի ԱՄՆ հետախուզական կառույցները մեծ ուշադրություն էին դարձնում լրտեսական ինքնաթիռների կատարելագործմանը։

1957 թվականին ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերը ընդունեցին Lockheed U-2-ը, որը Սառը պատերազմի ժամանակաշրջանի ամենաառաջադեմ հետախուզական ինքնաթիռներից մեկն էր։ Այս մեքենան ուներ յուրահատուկ աերոդինամիկ բնութագրեր և ուներ վառելիքի ռեկորդային ցածր սպառում, ինչը թույլ տվեց U-2-ին ժամերով «կախվել» օդում և ուսումնասիրել Խորհրդային Միության խորքերը հսկայական տարածքներ: Ընդ որում, այս մեքենան թռիչքի այնպիսի բարձրություն ուներ, որ երկրի հակաօդային պաշտպանությունը ոչինչ չէր կարող անել դրա հետ։ ՄիԳ-19ՍՎ կալանիչ կործանիչը («ՍՎ» նշանակում է «բարձր արագությամբ, բարձր բարձրության վրա») չկարողացավ լուծել այս խնդիրը։ Կոպիտ ասած, երկար ժամանակ U-2 Dragon Lady-ն անխոցելի էր սովետական ​​զինված ուժերի տիրապետած ոչնչացման ցանկացած միջոցի համար…

Իրավիճակն այնքան անտանելի էր, որ 1956-ին այս հարցով հրավիրվեց ԽՄԿԿ Կենտկոմի ընդլայնված նիստ, որին հրավիրվեցին զինվորականները և երկրի ռազմարդյունաբերական համալիրի ներկայացուցիչներ։ Այս հանդիպման արդյունքը դարձավ ևս մեկ բանաձև, որը հրամայեց զգալի բարձրացնել խոստումնալից մարտիկների բարձրությունը։ Մասնավորապես, Սուխոյի կոնստրուկտորական բյուրոն պետք է S-1-ի (սա ապագա Սու-7-ն է) և Т-3-ի (Սու-9) առաստաղը հասցներ 21 հազար մետրի՝ տեղադրելով նոր ԱԼ-7Ֆ-1 շարժիչ: այդ ինքնաթիռների վրա և նվազեցնելով դրանց քաշը: Դրա համար նրանք նախատեսում էին մեքենայից հեռացնել մի քանի երկրորդական համակարգեր։

Նոր շարժիչի տեղադրումը, որն ուներ ավելի մեծ տրամագիծ, պահանջեց օդանավի պոչի հատվածի զգալի փոփոխություն: Նաև ինքնաթիռում օդանավերի տարածքը որոշ չափով կրճատվեց, և թևը ստացավ այսպես կոչված ներհոսք, որը պետք է բարելավեր մեքենայի աերոդինամիկական բնութագրերը հարձակման բարձր անկյուններում: Բարձրադիր կործանիչի նախագծումն ավարտվել է 1956 թվականի դեկտեմբեր ամսին, որից հետո գծագրերը տեղափոխվել են Նովոսիբիրսկ՝ No153 գործարանը։

Փորձնական թռիչքների մեկնարկը հետաձգվեց նոր AL-7F-1 շարժիչի բացակայության պատճառով, դրա նախատիպը ստացվեց միայն 1957 թվականի հոկտեմբերի 1-ին: Այն տեղադրվեց հնարավորինս շուտ, իսկ արդեն հոկտեմբերի 10-ին առաջին անգամ օդ բարձրացավ ապագա Սու-9-ը։ Արդեն երրորդ թռիչքի ժամանակ մեքենան կարողացել է հասնել 21 հազար մետր բարձրության, իսկ քիչ անց՝ 2200 կմ/ժ արագության։ Այդ մասին անմիջապես հայտնել են անձամբ Խրուշչովին։

Բայց միայն բարձրության և արագության բնութագրերը բավարար չէին, ինքնաթիռին անհրաժեշտ էր նաև արդյունավետ ռադիոլոկացիոն կայան, և դա դարձավ լուրջ խնդիր: Այն ժամանակ ԽՍՀՄ-ում միայն մեկ կազմակերպություն՝ NII-17-ը, զբաղվում էր ինքնաթիռների ռադարների ստեղծմամբ, սակայն բոլոր ռադիոտեղորոշիչ տարբերակները, որոնք նա կարող էր առաջարկել, հարմար չէին ավիաշինարարներին։ Նրանք կամ չէին համապատասխանում իրենց հատկանիշներին, կամ չափազանց ծանր էին։ Հետևաբար, կործանիչի վրա տեղադրվեց TsD-30 ռադարը, որն ի սկզբանե մշակվել էր թեւավոր հրթիռների համար, բայց գրեթե իդեալականորեն պիտանի էր Սու-9-ի համար թե՛ իր բնութագրերով, թե՛ զանգվածի և չափի պարամետրերով:

1958 թվականի ապրիլի 16-ին լույս տեսավ ապագա օդանավի հետ կապված կառավարության մեկ այլ հրամանագիր։ Այն հրամայել է դրա հիման վրա ստեղծել կալանավորման համալիր, որը բացի բուն կործանիչից՝ ռադարներով և հրթիռներով, կներառի նաև «Վոզդուխ-1» ուղղորդման և կառավարման համակարգը։ Նման որոշումը զգալիորեն բարձրացրել է կալանավորող ինքնաթիռի մարտունակությունը։ Օդային թիրախների մասին տեղեկատվությունը հավաքագրվել է ցամաքային ռադարների միջոցով, այնուհետև փոխանցվել ուղղորդման կենտրոն: Այնտեղ տվյալները մշակվել են հզոր անալոգային համակարգչի միջոցով, և միայն դրանից հետո այն փոխանցվել կալանավորող ինքնաթիռին։ Ցամաքից օդաչուն հրահանգներ է ստացել թիրախը հաջողությամբ որսալու համար անհրաժեշտ արագության և ընթացքի վերաբերյալ։ Եվ միայն 8 կմ հեռավորության վրա ինքնաթիռը գրավել է թիրախը սեփական ռադարով։

Սու-9-ի վերջնական մշակումը դժվար էր, հատկապես, որ կոնստրուկտորներին տրվել էր կոշտ «ժամկետ»՝ ինքնաթիռը պետական ​​փորձարկումների տեղափոխել մինչև 1958 թվականի երրորդ եռամսյակը։ Մեքենայի ստեղծողները ստիպված էին դիմակայել նախկինում որևէ մեկին անհայտ խնդիրների մի ամբողջ շարք, քանի որ շատ առումներով այս ինքնաթիռը եզակի էր: Լուրջ վրիպազերծումը պահանջում էր օդանավի օդային ընդունման աշխատանք, այն տեղի ունեցավ փորձի և սխալի միջոցով: Օդաչուի համար շատ դժվար էր առավելագույն արագությամբ օգտագործել օդանավի հրթիռային զենքերը։ 1958 թվականի հոկտեմբերի 20-ին տեղի ունեցավ Սու-9-ի առաջին վթարը. փորձնական թռիչքի ժամանակ շարժիչը կանգ առավ, իսկ օդաչուն մահացավ վթարային վայրէջքի ժամանակ։ Օդաչուները ստիպված են եղել աշխատել նախկինում անհայտ բարձունքներում, ուստի նրանց համար ստեղծվել է ճնշման նոր սաղավարտ GSh-4։ Նրա անբավարար աշխատանքը նաև մեծ անհարմարություններ է պատճառել օդաչուներին։

Մեքենայի պետական ​​փորձարկումները սկսվել են 1958 թվականի դեկտեմբերի 3-ին։ 1959 թվականի հուլիսի 20-ին տեղի ունեցավ երկրորդ վթարը, որը նույնպես հանգեցրեց օդաչուի մահվանը։ Դրա պատճառները երբեք չեն հայտնաբերվել: Ընդհանուր առմամբ, պետական ​​փորձարկումների ընթացքում իրականացվել է 407 թռիչք, 1960 թվականի ապրիլի 9-ին հանձնաժողովը ստորագրել է ակտ մեքենայի բոլոր պահանջվող բնութագրերին համապատասխանության մասին։ 1960 թվականի հոկտեմբերի 15-ին շահագործման հանձնվեց գաղտնալսման համալիրը։

Օդանավերի շահագործում

Նշենք, որ Սու-9-ը սկսել է մարտական ​​ստորաբաժանումներ մտնել դեռևս պաշտոնապես շահագործման հանձնվելուց առաջ։ 1960 թվականին այս մեքենան արդեն ծառայում էր երեսուն օդային գնդերով։ Այնուամենայնիվ, նույնիսկ փորձարկումների ամբողջ փաթեթն անցնելուց հետո, նոր ինքնաթիռը դեռևս մնաց «հում», միայն մինչև 1963 թվականը կործանիչի հիմնական խնդիրները լուծվեցին: Զինվորականների նկատողություններին արագ արձագանքելու համար գործարանում նույնիսկ ստեղծվեցին հատուկ խմբեր, որոնք շրջում էին երկրով մեկ և շտկում խնդիրները հենց մարտական ​​ստորաբաժանումներում։

Մյուս խնդիրն այն էր, որ Սու-9-ը սկսեց զորքեր մտնել առանց «կայծի», այսինքն՝ առանց երկակի կառավարման ուսումնական ինքնաթիռի։ Դրանք պատրաստվել են շատ ավելի ուշ, երբ Սու-9-ն արդեն յուրացրել էին օդաչուները։ Թեև դա թանկ արժեց. ուսումնական ինքնաթիռի բացակայության պատճառով օդաչուները ստիպված են եղել վճարել իրենց կյանքով։ Սկզբում օդաչուներին արգելված էր օդաչուներին Սու-9-ի վրա, այն թույլատրվեց միայն 1967 թվականին։

Օդանավի հիմնական խնդիրը շարժիչն էր։ Դրա գործառնական հուսալիությունը ցածր էր, և շատ հաճախ հենց նա էր տապալում օդաչուին: 60-ականների սկզբին օդաչուների օդանավը լքելու դեպքերը լայն տարածում գտան հենց շարժիչի խափանման պատճառով, միայն մի քանի տարի անց այս խնդիրը մասամբ լուծվեց։ Եվ լավ, եթե շարժիչը խափանվել է մեծ բարձրության վրա, ապա օդաչուն կարողացել է նետվել: Շարժիչը թռիչքի ժամանակ կանգնեցնելը սովորաբար ճակատագրական էր դառնում օդաչուի համար, քանի որ այն ժամանակ օդաչուին գետնից փրկելու միջոցները դեռ գոյություն չունեին։ Սակայն հաճախ արտակարգ իրավիճակների պատճառը մարդկային գործոնն էր...

Սու-9-ի մեկ այլ խնդիր էր շարժիչի ցածր արդյունավետությունը։ Վառելիքը բավական էր բառացիորեն 35-40 րոպե թռիչքի համար։ Սա բավական էր 20 հազար մետր բարձրանալու համար, որից հետո անհրաժեշտ էր հետ իջնել։ Այս խնդիրը լուծելու համար օդանավի վրա տեղադրվել են վառելիքի երկու արտաքին բաք՝ յուրաքանչյուրը 180 լիտր տարողությամբ։

Միաժամանակ Սու-9-ը լավ թռիչքային կատարում է ունեցել։ Այն դիմակայել է բարձր g- ուժերին, շատ ուժեղ պտտվել է, վայրէջքի ժամանակ իրեն կանխատեսելի պահել, լավ կառավարելիություն ուներ օդաչուների խցիկից գերազանց տեսանելիություն:

Սու-11 կործանիչ-ընդհատիչը, որի շահագործումը սկսվել է 1964 թվականին, կարելի է անվանել Սու-9-ում մարմնավորված գաղափարների հետագա զարգացում։ Այս մեքենաները շատ նման են իրենց արտաքին տեսքով և թռիչքային կատարողականությամբ: Սակայն Սու-11-ը վերացրեց բազմաթիվ խնդիրներ, որոնք տանջում էին Սու-9-ի օդաչուներին: Մասնավորապես, Սու-11-ը համալրվել է նոր AL-7F2 շարժիչով, ինչի շնորհիվ Սու-9-ի հիմնական խնդիրը վերացվել է։ Այս երկու ինքնաթիռներն էլ մնացին ամենաբարձրն ու ամենաարագը Խորհրդային Ռազմաօդային ուժերում մինչև 1970 թվականը.

Սու-9-ի մարտական ​​օգտագործում

Սու-9-ը շահագործման հանձնվելուց գրեթե անմիջապես հետո օգտագործվել է հակառակորդի բարձր բարձրության հետախուզական ինքնաթիռների դեմ պայքարելու համար։

Սու-9 կործանիչ-ընդհատիչը մասնակցել է ամերիկյան Lockheed U-2-ի ոչնչացմանը, որի ղեկին Հենրի Փաուերսն էր։ Հայտնի է, որ հետախուզական ինքնաթիռը խոցվել է Ս-75 զենիթահրթիռային համակարգով, սակայն քչերին է հայտնի, որ այս ներխուժողին որսալուն մասնակցել են նաև խորհրդային կործանիչներ։ Այդ թվում՝ Սու-9-ը, որը վարում էր կապիտան Մենտյուկովը։ Նա կործանիչը գործարանից քշեց իր մարտական ​​ստորաբաժանումը, ուստի զենք չուներ։ Նույն պատճառով օդաչուն ճնշման կոստյում չի ունեցել։ Չնայած դրան՝ ինքնաթիռն ուղարկվել է որսալու։ Մենտյուկովին հրամայվել է հասնել ներխուժողի հետ և խոյահարել նրան։ Առանց ճնշման կոստյումի, սա օդաչուի համար որոշակի մահ էր նշանակում: Սակայն հարձակումը չհաջողվեց, Սու-9-ի ռադարը ձախողվեց։ Ի դեպ, երբ U-2-ը կործանվեց զենիթահրթիռով, խոցվեց ՄիԳ-19 կործանիչ-ը, իսկ մյուսին հրաշքով հաջողվեց խուսափել պարտությունից։

Սու-9-երը մասնակցել են նաև Սառը պատերազմի այլ դրվագներին։ Նրանք շատ արդյունավետ գործեցին խորհրդային տարածքի վրայով արձակված բարձր բարձրության հետախուզական օդապարիկների դեմ։ 60-ականների վերջերին երկու Սու-9 մասնակցել են իրանական երկու ներխուժող ինքնաթիռների որսալուն։ Անգամ հրթիռ է արձակվել, սակայն այն թիրախներից ոչ մեկին չի խոցել։

Սու-9-ը սահմանվել է թռիչքի բարձրության համաշխարհային ռեկորդ՝ 28857 մետր։ Նաև այս մեքենայի վրա սահմանվել է հորիզոնական թռիչքի բարձրության ռեկորդ:

Սու-9-ի նախագծման նկարագրությունը

Կործանիչը պատրաստված է սովորական աերոդինամիկ սխեմայով, քթի օդափոխիչով և մեկ շարժիչով։ Սու-9-ի ֆյուզելյաժը կիսամոնոկոկ է, ինքնաթիռը կառավարում էր մեկ օդաչու։

Նշենք, որ Սու-9-ի պոչն ու ֆյուզելյաժը բացարձակապես նույնական են մեկ այլ կործանիչի՝ ստեղծված Սուխոյի նախագծային բյուրոյում՝ Սու-7-ի հետ։ Այս ինքնաթիռները տարբերվում էին միայն թևի ձևով. Սու-7-ն ուներ ավլված թեւ, իսկ Սու-9-ը՝ եռանկյունաձև թև։

Մեքենայի ֆյուզելյաժը պայմանականորեն կարելի է բաժանել երեք մասի՝ պոչ, խցիկի խցիկ և քիթ։ Վերջինիս մեջ տեղադրված էր օդային ընդունիչ, որը հագեցած էր կենտրոնական շարժական կոնով: Քթի հետևում օդաչուի ճնշված խցիկը և քթի հանդերձանքի խորշն էր: Օդաչուների խցիկի տարածքում օդի ընդունիչը բաժանված էր երկու թեւերի, որոնք միացված էին անմիջապես դրա հետևում։ Նավախցիկի հովանոցը բաղկացած էր զրահապատ երեսկալից և ջերմակայուն ապակուց պատրաստված լոգարիթմական մասից։ Տաքսի ետևում տեղադրված էին գործիքներ և վառելիքի տանկեր:

Շարժիչի խցիկը գտնվում էր մեքենայի հետևի մասում, իսկ պոչի բլոկը նույնպես տեղակայված էր այստեղ, որը բաղկացած էր բոլոր շարժվող կայունացուցիչից և ղեկով կիլիից:

Ինքնաթիռի եռանկյունաձև թևը կցված էր ֆյուզելյաժին չորս կետով, առաջնային եզրի երկայնքով դրա ավլման անկյունը 60 ° էր: Թևի մեքենայացումը բաղկացած էր օդային երեսպատումից և փեղկից։

Կործանիչի էլեկտրակայանը բաղկացած էր AL-7F-1 շարժիչից՝ հետայրիչով և երկու դիրքի վարդակով։ Ավելի ուշ Սու-9-ի վրա տեղադրվեցին ավելի կատարելագործված AL-7F-100, -150 և -200 շարժիչներ, որոնք տարբերվում էին հիմնական տարբերակից մեծացած ռեսուրսով։

Սու-9-ն ուներ հետ քաշվող եռանիվ վայրէջքի սարք՝ առջևի հենարանով։ Ինքնաթիռը հագեցած է եղել նաև արգելակային պարաշյուտով։

Վառելիքի համակարգը ներառում էր ֆյուզելաժային և թեւային տանկեր, դրանց ընդհանուր տարողությունը 3060 լիտր էր։ Ավելի ուշ սերիայի մեքենաների վրա այն ավելացվել է մինչև 3780 լիտր: Բացի այդ, Սու-9-ի վրա կարող են տեղադրվել երկու լրացուցիչ արտաքին տանկ։

Կառավարումն իրականացվել է անշրջելի ուժեղացուցիչի և հիդրավլիկ համակարգերի միջոցով:

Օդաչուների խցիկում տեղադրված էին KS արտանետվող նստատեղը և վթարային հովանոցների վերակայման համակարգը: Օդաչուի համար նորմալ աշխատանքային պայմաններ ապահովելու համար Սու-9 օդաչուների խցիկը համալրվել է օդորակման համակարգով, որը պահպանում է ջերմաստիճանի միջակայքը 10-ից 20 աստիճան Ցելսիուս:

Սու-9-ն ուներ միայն հրթիռային զինատեսակներ։ Ինքնաթիռն ընդհանրապես թնդանոթային սպառազինություն չի ունեցել։ 60-ականների վերջին մեքենայի վրա փորձել են թնդանոթի տարա տեղադրել, որը վառելիքի բաքերից մեկի փոխարեն կախվել է։ Սակայն նման փոխարինման արդյունքում թռիչքի հեռահարությունը զգալիորեն կրճատվել է, ուստի որոշվել է հրաժարվել բեռնարկղերի օգտագործումից։ Նման որոշումը զգալիորեն նվազեցրել է մեքենայի մարտական ​​հնարավորությունները մոտ մանևրային մարտերում։ RP-9 կործանիչի տեսարանն առաջացրել է նաեւ օդաչուների բազմաթիվ դժգոհություններ։

Սկզբում սպառազինությունը բաղկացած էր չորս RS-2US հրթիռներից, որոնք ղեկավարվում էին ռադիոճառագայթով։ Հետագայում ջերմային որոնիչով R-55 UR-ը լրացուցիչ ներառվեց կործանիչի զինանոցում։ Ինքնաթիռի սպառազինության համակարգը ներառում էր նաև ինքնաթիռի ռադար և կառավարման և ձայնագրման սարքավորումների համալիր: Կործանիչը կարող էր ինչպես մեկ հրթիռի արձակում, այնպես էլ կրակել երկու կամ չորս հրթիռներից բաղկացած սալվոյի մեջ:

1957 թվականի հոկտեմբերի 10-ին Սու-9 կործանիչ-ընդհատիչը կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Չեմպիոն է դարձել թե՛ բարձրությամբ, թե՛ թռիչքի արագությամբ։ Ռեկորդային կատարումը օդաչուներից պահանջեց ավելի քան 20 տարի տիրապետել մեքենային, որն ավելի քան 20 տարի գտնվում էր պետության հսկողության տակ:

Անորսալի լրտեսը

Սու-9 կործանիչ-որսալիչի ստեղծման արդիականության և ժամանակին մասին զրույցը պետք է սկսվի Լոքհիդից ամերիկյան U-2 հետախուզական ինքնաթիռի մասին պատմվածքով:

«Ամերիկյանի» զարգացումը սկսվեց Սառը պատերազմի սկսվելուց անմիջապես հետո։ Ենթադրվում էր, որ այն պետք է դառնար հետախուզական տեղեկատվության գլխավոր մատակարարներից մեկը՝ երկար թռիչքներ իրականացնելով ԽՍՀՄ-ի ռազմական ենթակառուցվածքների առումով ամենահետաքրքիր շրջանների վրայով։ Թռեք առանց հակաօդային պաշտպանության ուժերի կողմից խոցվելու իրական սպառնալիքի:

Համապատասխանաբար, օդանավը ստեղծելիս առաջնահերթություն է տրվել այնպիսի պարամետրերին, ինչպիսիք են թռիչքի բարձրությունը, հեռահարությունը և բարձր լուծաչափի ձայնագրման և ձայնագրման սարքավորումների առկայությունը:

Դիզայներները փայլուն կերպով լուծել են իրենց առջեւ դրված խնդիրը՝ ինքնաթիռը եզակի դարձնելով աերոդինամիկայի և ռեկորդային ցածր վառելիքի սպառման առումով։ Թռիչքի ժամանակ նա կարողանում է երկար ժամանակ թռչել անջատված շարժիչով սլայդեր ռեժիմում։ Քաշը թեթևացնելու և ձայնագրող սարքավորման դասավորությունը օպտիմալացնելու համար պետք է օգտագործվեին դիզայնի էքսցենտրիկ տեխնիկա։ Օրինակ՝ չափազանց երկարաձգված քթի և օդաչուի թռիչքի ժամանակ տիեզերական հագուստով լինելու պատճառով ՀՆԱ-ն օդաչուների խցիկից տեսանելի չէ: Իսկ օդաչուն առաջնորդվում է իրեն ուղեկցող մեքենայով։

Վայրէջք կատարելիս պահանջվում է նաև օդաչուների բարձր մակարդակի պատրաստություն, քանի որ U-2-ն օգտագործում է հեծանվային տիպի վայրէջքի սարք: Թռիչքուղու երկայնքով վազելիս անհրաժեշտ է, կափարիչներով աշխատելիս, պահպանել հավասարակշռությունը։ Երբ արագությունը իջնում ​​է որոշակի սահմանի, ինքնաթիռն ընկնում է թևի վրա, որն ավարտվում է տիտանե արգելակով դահուկով:

Արդյունքը եղավ 21300 մետր առաստաղով ինքնաթիռ և 5600 կիլոմետր հեռահարություն: Թռիչքի տեւողությունը առանց PTB-ի վեցուկես ժամ է։

U-2-ն իր առաջին հետախուզական թռիչքն իրականացրել է 1956 թվականի հունիսին։ Եվ այդ ժամանակից ի վեր դա մեծ գլխացավանք է դարձել խորհրդային ղեկավարության համար՝ բացահայտելով ռազմաարդյունաբերական կարեւորագույն օբյեկտների գտնվելու վայրը։ Հենց U-2 խորքային թռիչքի արդյունքում ամերիկյան հետախուզությունը տեղեկացավ Բայկոնուր տիեզերակայանի գտնվելու վայրի մասին։ Նա նաեւ արձանագրել է Կուբայում խորհրդային հրթիռների առկայությունը։

Ավելորդ քաշի դեմ պայքար

Սուխոյի նախագծային բյուրոյին հանձնարարվել է արագ ստեղծել բարձր բարձրության վրա գտնվող կալանիչ, որն ունակ կլինի հայտնաբերել և ոչնչացնել U-2-ը: Նրանից պահանջվում էր թռչել 20 հազար մետրը գերազանցող բարձրության վրա, միաժամանակ ունենալ ռեկորդային արագություն։

Երկրորդ պահանջը վերաբերում էր հզոր շարժիչի կիրառմանը, որը կծանրացնի մեքենան և կիջներ առաստաղը։ Այս խնդիրը մասամբ հաղթահարվեց՝ հաճախորդից երկրորդական համակարգերը հեռացնելու թույլտվություն ստանալով։ Ինքնաթիռի քաշը անհրաժեշտ մակարդակի իջեցնելու համար անհրաժեշտ էր այն վերազինել նոր տիպի ավիոնիկայով՝ ավելի թեթեւ ու կոմպակտ։ Հատուկ տարբերակներ չկային։ Այսպիսով, օրինակ, NII-17 MAP-ը ռադարներ է արտադրել ինքնաթիռների համար: Բայց դրանք սազում չէին բարձր բարձրության վրա գտնվող կալանչի նախագծողներին։ Եվ հետո որոշվեց օգտագործել ռադարը TsD-30 թեւավոր հրթիռների համար, որը հարմար էր ինչպես իր ռադարային բնութագրերով, այնպես էլ չափերով և քաշով։

Այն բանից հետո, երբ Սու-9-ը կատարեց իր առաջին թռիչքը 1957 թվականի հոկտեմբերի 10-ին, նրա ճակատագիրը բազմիցս վերանայվեց, և այն ինքնին ենթարկվեց արդիականացման և կատարելագործման:

1958 թվականի ապրիլին ընդունվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի հրամանագիրը, որը նախատեսում էր Սու-9-ի հիման վրա որսալու համալիրի ստեղծում։ Այն պետք է ներառեր «Վոզդուխ-1» ցամաքային ուղղորդման և կառավարման համակարգը և «Օդ-օդ» կառավարվող հրթիռներով զինված Սու-9-ը։ Այս գաղտնալսման համակարգն առաջինն էր Խորհրդային Միությունում։

Այս որոշումը զգալիորեն մեծացրել է կործանիչի մարտունակությունը։ «Էյր-1»-ը ցամաքային ռադարների ցանց էր, որից տվյալներն ուղարկվում էին ուղղորդման կենտրոն։ Անալոգային համակարգիչը հաշվարկել է թիրախի կոորդինատները և, դրանք փոխկապակցելով կալանավորող ինքնաթիռի դիրքի հետ, նավի վրա տեղեկատվություն է տվել Su-9-ի ընթացքի և արագության մասին, որն անհրաժեշտ է հաջող որսալու համար: Սու-9-ը, մոտենալով թիրախին մինչև 8 կմ հեռավորության վրա, գրավել է այն իր ռադարով։

Սու-9-ի փորձարկողներից մեկը ցամաքային ուղղորդման համակարգի հետ համատեղ եղել է ռազմական օդաչու, Հայրենական մեծ պատերազմի մասնակից և ապագա տիեզերագնաց Գեորգի Տիմոֆեևիչ Բերեգովոյը։

Սու-9-ի փորձարկման ժամանակ և՛ օդաչուները, և՛ դիզայներները հնարավորություն ունեցան հանդիպել այնպիսի թռիչքային ռեժիմների և օդանավերի համակարգերի շահագործման, որոնց երկրում դեռ ոչ ոք չի հանդիպել: Քանի որ մեքենան ամենաբարձրն էր (20000 մ) և ամենաարագը (2250 կմ/ժ): Առավելագույն արագությամբ հրթիռներ արձակելը օդաչուներից հսկայական հմտություն էր պահանջում: Օդի ընդունման աշխատանքը հետայրիչ ռեժիմներում կարգաբերվել է փորձության և սխալի միջոցով, երբ անհրաժեշտ էր աշխատել բարձրացման եզրին: Սու-9-ի թռիչքի ժամանակ, նախկինում անհայտ բարձունքներում աշխատանքի հետ կապված, անհրաժեշտ է եղել վազել նաև առաջին ճնշման GSh-4 սաղավարտով, ինչը մեծ անհարմարություններ է ստեղծել։

Ասիմետրիկ պատասխան ամերիկացի լրտեսին

Երկրի հակաօդային պաշտպանության համար այդքան արդիական բարձրադիր կալանիչը ստորաբաժանումները սկսել է զինել 1959 թվականին։ Ընդհանուր առմամբ, մինչև 1962 թվականը արտադրվել է ավելի քան 1100 ինքնաթիռ։ Ընդ որում, արտասահմանում ոչ մի Սու-9 չի վաճառվել։

Այս մեքենայի ընդունումը ծառայության մեջ շատ դժվար էր: Նախ, գերազանց թռիչքային որակներով այս մեքենան ուներ հսկողության զգալի հնարավորություններ: Մյուս ռեակտիվ կործանիչներից Սու-9-ն առանձնանում էր արագության արագ աճով, ինչը խնդիրներ էր ստեղծում թռիչքի ժամանակ վայրէջքի հանդերձանքը ժամանակին, մինչև 600 կմ/ժ արագությամբ հետ քաշելու հետ կապված: Այն ուներ անսովոր բարձր բարձրության բարձրացում բարձր բարձրությունների վրա: Շարժիչի առանձնահատկություններից ելնելով գոյություն ուներ մի մեծ կանոններ, որոնք պետք է խստորեն պահպանվեին թիրախը որսալու ժամանակ։ Ընդ որում, յուրաքանչյուր թիրախի համար (կախված արագությունից) և տարբեր բարձունքներում այս կանոնները տարբեր էին։

«Թարմ» օդաչուների համար հսկայական խնդիր առաջացավ կործանիչ վայրէջք կատարելիս։ Շարժիչի կառավարման լծակի կտրուկ շարժումը հանգեցրեց ձգողականության արագ անկման՝ դրանից բխող բոլոր տխուր հետևանքներով:

Ի հավելումն օդաչուների վերապատրաստման խնդրին, կար ևս մեկ խնդիր՝ մասսայական մաս-մաս ներմուծված ինքնաթիռը խելքի չէր բերվել։ Արդեն մաս-մաս փոխարինվել են այն ագրեգատները, որոնք ենթարկվել են անհրաժեշտ ճշգրտման։ Հետևաբար, արտադրամասում ձևավորվեցին բրիգադներ, որոնք շարժվում էին հակաօդային պաշտպանության գնդերի միջև՝ շտկելով խնդիրները և նոր ստորաբաժանումներ տեղադրելով օդանավերի վրա։

1963-ի վերջին իրավիճակը վերադարձել էր բնականոն հուն։ Իսկ օդաչուները յուրացրել են նոր մեքենան, իսկ մեքենան ինքը դադարեց տհաճ անակնկալներ մատուցել։

Ինչ վերաբերում է գլխավոր առաջադրանքին, որը հանձնարարվել էր Սու-9-ին, ապա այն ապահով կերպով մոռացվեց 60-ականներին։ Ընդամենը մեկ դեպք է եղել, երբ հանդիպում է եղել խորհրդային բարձրադիր կայանի և ամերիկյան U-2 հետախուզական ինքնաթիռի միջև։ Դա տեղի է ունեցել 1960 թվականի մայիսի 1-ին։ Օդաչու Իգոր Մենտյուկովը, գործարանից կործանիչ քշելով և այդ պատճառով զենք չունենալով, որոշեց խոյանալ 20000 մ բարձրության վրա: Հերոսական որոշում, որը պահանջում էր ոչ միայն քաջություն, այլև ուշագրավ առողջություն, քանի որ օդաչուն առանց ճնշման կոստյումի էր: . Այնուամենայնիվ, մանևրը, բարեբախտաբար Մենտյուկովի հարազատների համար, ձախողվել է ցամաքային կառավարվող օպերատորի սխալի և ինքնաթիռի ռադարի անսարքության պատճառով։ 1960 թվականին, ինչպես նշվեց վերևում, այս տեսակի անսարքությունը գրեթե իրերի կարգի մեջ էր:

Եվ Ֆրենսիս Փաուերսի ղեկավարած հետախուզական ինքնաթիռով, որը հետո մի քանի տարի անցկացրեց Վլադիմիր Կենտրոնականում, այն դասավորեցին Ս-75 Դվինա զենիթահրթիռային համակարգի օգնությամբ։ Հետագայում հենց այս համալիրն էր, որ խոցեց մի քանի U-2:

Չնայած օդանավի թռիչքային բնութագրերում նշված առավելագույն բարձրության արժեքին, այն զգալիորեն գերազանցվել է փորձարկող օդաչուների կողմից։ 60-ականների սկզբին Սու-9-ի վրա սահմանվել է բարձրության համաշխարհային ռեկորդ՝ 28857 մ, ինչպես նաև կայուն հորիզոնական թռիչքի բարձրության համաշխարհային ռեկորդ՝ 21270 մ, արագության համաշխարհային ռեկորդ է սահմանվել նաև 500-ի վրա։ -կիլոմետր փակ երթուղի - 2337 կմ/ժ.

Սու-9-ը երկրի հակաօդային պաշտպանության ստորաբաժանումների հետ աշխատել է մինչև 1981 թվականը։

LTH Su-9

Երկարությունը - 18 մ

Բարձրությունը - 4,82 մ

Դելտա թևերի բացվածքը՝ 8,54 մ

Թեւի մակերեսը՝ 34 քմ. մ

Մաքրման անկյունը - 60 աստիճան

Դատարկ քաշը՝ 7675 կգ

Թռիչքի նորմալ քաշը` 11442 կգ

Էլեկտրակայան - 1xTRDF AL-7F-1

Շարժիչի մղում - 1 × 6800 կգֆ

Հետայրիչի մղում - 1 × 9600 կգֆ

Առավելագույն արագությունը բարձրության վրա՝ 2230 կմ/ժ

Գործնական հեռահարությունը՝ 1350 կմ

Հեռավորությունը PTB-ով - 1800 կմ

Գործնական առաստաղ - 20000 մ

Բարձրանալու արագությունը՝ 200 մ/վ

Սպառազինություն - 6 «օդ-օդ» հրթիռ RS-2US կամ K-55 6 կասեցման կետերի վրա։

Հոդվածի բացման կադրը՝ բոլոր եղանակային կործանիչ-ընդհատիչ Սու-9 / Լուսանկարը՝ Վիտալի Արությունով / ՌԻԱ Նովոստի