Ծալովի կափույր: Flight Oxford Aviation Academy-ի սկզբունքները
Թևերի մաքրում.
Ինչպես ցույց է տրված նկարում, սահելը փոխում է ավլված թևի կիսաթևերի արդյունավետ ավլումը: Եթե թևը բարձրացնում է, ապա ավելի քիչ արդյունավետ ավլում ունեցող կիսաթևը ավելի մեծ ուժ կստեղծի, քան հակառակ կիսաթևը: Սա կայունացնող պտտվող պահ կտա: Այս կերպ, Մաքրված թեւը մեծացնում է օդանավի կողային կայունությունը:(Փլուզված հետևի թեւը նվազեցնում է կողային կայունությունը):
Աւլման ազդեցությունը համաչափ է C y-ին և թևի ավլման անկյունին: Նկարը ցույց է տալիս, որ նույն սահելու դեպքում կիսաթևերի բարձրացման ուժերի տարբերությունը մեծանում է C y-ի (արագության նվազման) աճով: Քանի որ արագընթաց ինքնաթիռները պահանջում են ավլած թեւեր, նրանք ցուցադրում են չափազանց մեծ կողային կայունություն ցածր արագության դեպքում:
Փլուզված թեւերի ինքնաթիռներին անհրաժեշտ է ավելի փոքր լայնակի V թեւ, քան ուղիղ թեւերով ինքնաթիռները:
Քիլստեղծում է փոքր կայունացնող պտտվող պահ, երբ սահում է: Քանի որ կիլի կողային ուժի կիրառման կետը գտնվում է ծանրության կենտրոնից վեր, կիլի կողային ուժը, որն ապահովում է ուղղության կայունությունը, նույնպես խաղում է. փոքր դեր ինքնաթիռի կողային կայունության մեջ.
փորային սրածայրգտնվում է ծանրության կենտրոնից ցածր և, հետևաբար, բացասաբար է ազդում կողային կայունության վրա:
Ընդհանուր առմամբ, կողային կայունությունը չպետք է չափազանց մեծ լինի: Ինքնաթիռի չափազանց մեծ արձագանքը սայթաքմանը կարող է հանգեցնել հոլանդական բարձրության տատանումների կամ պահանջել, որ օդանավի կողային կառավարման համակարգը շատ արդյունավետ լինի հակառակ քամու թռիչքների և վայրէջքների համար:
Եթե նավարկության ժամանակ օդանավը ցուցադրում է բավարար կողային կայունություն, ապա թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ նորմայից փոքր շեղումներ կան: Քանի որ փեղկերի և շարժիչի մղման ազդեցությունը ապակայունացնող է, հնարավոր է նվազեցնել կայունությունը դրանց ազդեցության շնորհիվ:
Թևերի երկարացումը թևի ներքին հատվածներն ավելի արդյունավետ է դարձնում, և քանի որ դրանք ավելի մոտ են ծանրության կենտրոնին, կիսաթևերի բարձրացման ուժերի փոփոխության արդյունքում առաջացող պահը նվազում է:
Շարժիչի մղման ազդեցությունը ռեակտիվ ինքնաթիռներում աննշան է, բայց զգալի է պտուտակով շարժվող ինքնաթիռներում:
Թևի ներքին հատվածների հզոր փչումը թռիչքի ցածր արագությամբ դրանք շատ ավելի արդյունավետ է դարձնում, քան արտաքին հատվածները, ինչը նվազեցնում է կողային կայունությունը:
Փեղկերի և պտուտակի ուժային փչման ազդեցությունը համատեղելը կարող է հանգեցնել կողային կայունության զգալի նվազմանը պտուտակով շարժվող ինքնաթիռների թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմներում:
Օդանավը պետք է լինի կողային կայուն, բայց կայունությունը չպետք է լինի մեծ: Բացի այդ, որոշ բացառություններ թույլատրվում են թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմների համար:
Խնդիրները, որոնք առաջանում են չափից ավելի դիմացկունությունից, նշանակալի են և դժվար է հաղթահարել:
Օդաչուն զգում է կողային կայունությունը ղեկի անհրաժեշտ շեղման միջոցով (կառավարման ձող)՝ օդանավի սայթաքման դեպքում տվյալ գլորումը պահպանելու համար (կողային պոռթկում, ոտնակի շեղում, շարժիչի ասիմետրիկ մղում և այլն): Կողային կայունության առկայության դեպքում օդաչուն ստիպված կլինի շեղել ղեկը առաջացած սայթաքման ուղղությամբ (շեղված ոտնակին հակառակ կողմը):
ԵզրակացությունԴիզայները երկընտրանքի առաջ է կանգնած. Թռիչքի արագությունը բարձրացնելու համար օդանավի վրա տեղադրվում է ավլված թեւ, սակայն դա մեծացնում է նրա կողային կայունությունը։ Այն նվազեցնելու համար կրճատեք թևի լայնակի V-ը: Ֆյուզելաժի վերին թևի դեպքում կա լրացուցիչ ազդեցություն, որն ուժեղացնում է կողային կայունությունը: Դրա դեմ պայքարելու համար օգտագործվում է բացասական V թև:
Երկուղու և խաչաձև շարժման դինամիկ փոխազդեցություն:
Նախորդ վերանայման ժամանակ օդանավի պատասխանը գլորվել և շրջվելը դիտարկվել է առանձին՝ մանրամասն վերլուծության համար:
Իրականում այս երկու պահերն էլ տեղի են ունենում միաժամանակ՝ ոտքի ելքի պահը կողային ստատիկ կայունությունից և թեքության պահը ուղղորդված ստատիկ կայունությունից:
Պարույրի անկայունություն.
Օդանավը դրսևորում է պտուտակաձև անկայունություն, եթե նրա ուղղորդման կայունությունը շատ բարձր է՝ համեմատած կողային կայունության հետ:
Պարույրի անկայունությունը սահուն կերպով դրսևորվում է: Ինքնաթիռը, անկարգությունից ազդվելուց հետո, սկսում է աստիճանաբար մեծացնել գլանափաթեթը, որը աստիճանաբար կարող է վերածվել կտրուկ վայրընթաց պարույրի:
Պտուտակային անկայունության առաջացման պատճառն այն է, որ օդանավը արագորեն վերացնում է առաջացած սայթաքումը, մինչդեռ թույլ կողային կայունությունը ժամանակ չունի գլանափաթեթը հանելու համար: Այս դեպքում կողային կայունության պահը հակազդում է պարուրաձև պտտվող մոմենտին, որն առաջանում է, երբ օդանավը պտտվում է նորմալ առանցքի շուրջ։ Ենթադրենք՝ աջ կողմում սայթաքում կա։ Ուղղորդված կայունությունը սկսում է օդանավի քիթը թեքել դեպի աջ: Այս դեպքում ձախ թեւը շարժվում է ավելի մեծ շառավղով, նրա բարձրացնող ուժը մեծանում է և հակված է օդանավը գլորել դեպի աջ՝ ի տարբերություն կողային կայունության պահի:
Պտուտակային անկայունության ժամանակ գլանվածքի զարգացման արագությունը սովորաբար թույլ է, ինչը օդաչուի համար դժվարություններ չի ստեղծում օդանավը կառավարելու հարցում:
«Հոլանդական քայլ».
Հոլանդական բարձրության տատանումները տեղի են ունենում, երբ օդանավի կողային կայունությունն ավելի մեծ է, քան ուղղորդման կայունությունը:
Սրանք ինքնաբուխ առաջացող անցանկալի թրթռումներ են, որոնք առաջանում են ուղու և լայնակի ալիքի փոխազդեցությունից:
Երբ օդանավը սայթաքում է, պտտվող պահը աշխույժորեն գլորում է սայթաքման դեմ: Բարձրացող կիսաթևի վրա վերելակը և ինդուկտիվ ձգումը ավելի մեծ են, քան իջնող կիսաթևի վրա: Սա ստեղծում է շեղման պահ՝ սայթաքման անկյունը նվազեցնելու համար, սակայն իներցիայի պատճառով օդանավը գերազանցում է զրոյական արժեքը և սայթաքում է առաջանում մյուս կողմից: Այնուհետեւ գործընթացը կրկնվում է մյուս կողմից:
Հոլանդական բարձրությունը վերացնելու համար օդանավերը հագեցված են թեքության կափույրներով, որոնք արհեստականորեն բարձրացնում են ուղղության կայունությունը՝ շեղելով ղեկը՝ հակազդելու արդյունքում առաջացող թեքության արագությանը:
Եթե թռիչքի ընթացքում պտտվող կափույրը խափանում է, ապա խորհուրդ է տրվում վերացնել առաջացած տատանումները՝ օգտագործելով օդանավի կողային կառավարումը: Քանի որ ղեկն օգտագործելիս օդանավի ռեակցիայի ուշացումն այնպիսին է, որ օդաչուի համար հնարավոր է ճոճել ինքնաթիռը (PIO): Այս դեպքում «հոլանդական քայլը» կարող է արագ հանգեցնել տարաձայնությունների տատանումների և օդանավի կառավարման կորստի։
«Հոլանդական սկիպիդարը» անցանկալի է, իսկ պարուրաձև անկայունությունը ընդունելի է, եթե գլանափաթեթի բարձրացման արագությունը ցածր է: Հետեւաբար, կողային կայունության աստիճանը չպետք է մեծ լինի:
Եթե օդանավի ուղղորդման կայունության աստիճանը բավարար է «հոլանդական քայլը» կանխելու համար, ապա դա ինքնաբերաբար բավարար է ուղղորդված պարբերական անկայունությունը կանխելու համար (սայթաքման անկյան շարունակական աճ): Քանի որ թռիչքի լավագույն հատկությունները ցուցադրվում են ուղղորդվածության բարձր աստիճանով և կողային կայունության նվազագույն պահանջվող աստիճանով օդանավերով, օդանավերի մեծ մասն ունեն փոքր պարուրաձև անկայունություն: Ինչպես արդեն նշվեց, թույլ պարուրաձև անկայունությունը օդաչուներին քիչ է մտահոգում և շատ ավելի նախընտրելի է, քան «հոլանդական քայլը»։
Ծածկված թեւը զգալիորեն ազդում է կողային կայունության վրա: Քանի որ այս ազդեցության աստիճանը կախված է C y-ից, օդանավի դինամիկ բնութագրերը կարող են տարբեր լինել՝ կախված թռիչքի արագությունից: Բարձր արագությունների դեպքում (փոքր C y) կողային կայունությունը ցածր է, իսկ օդանավն ունի պարուրաձև անկայունություն: Ցածր արագությունների դեպքում մեծանում է կողային կայունությունը և մեծանում է «հոլանդական քայլ» տատանումների միտումը։
Օդաչու ճոճանակ (PIO):
Օդանավի որոշ անցանկալի թրթռումներ կարող են առաջանալ օդանավի կառավարիչների ոչ միտումնավոր շարժումների պատճառով: Տատանումները կարող են առաջանալ ցանկացած առանցքի շուրջ, բայց կարճ ժամանակահատվածի երկայնական տատանումները ամենավտանգավորն են: Հետադարձ կապի ուշացման պատճառով օդաչուի/կառավարման համակարգը/օդանավի համակարգը կարող է առաջացնել թրթռումներ, որոնք հանգեցնում են կառուցվածքային խափանումների և կառավարումը կորցնելու:
Երբ օդաչուի արձագանքման ժամանակը և կառավարման համակարգի հետաձգումը համընկնում են օդանավի բնական տատանումների ժամանակաշրջանի հետ, օդաչուի չնախատեսված կառավարման պատասխանները կարող են հանգեցնել տատանումների ամպլիտուդի կտրուկ աճի: Քանի որ այս տատանումները համեմատաբար բարձր հաճախականություն ունեն, ամպլիտուդան կարող է վտանգավոր արժեքների հասնել շատ կարճ ժամանակահատվածում:
Թռիչքի այս ռեժիմը մտնելիս ամենաարդյունավետ գործողությունը հսկիչները բաց թողնելն է: Տատանումները բռնի դադարեցնելու ցանկացած փորձ միայն կշարունակի գրգռումը և կմեծացնի դրա մեծությունը։ Վերահսկիչ սարքերի թողարկումը վերացնում է գրգռիչ թրթռումների պատճառը և թույլ է տալիս ինքնաթիռին դուրս գալ ռեժիմից՝ իր սեփական դինամիկ կայունության շնորհիվ:
Թռիչք բարձր M թվերով:
Սովորաբար թռիչքը բարձր M թվերով տեղի է ունենում մեծ բարձրության վրա: Հաշվի առեք բարձր բարձրության ազդեցությունը օդանավի վարքագծի վրա: Աերոդինամիկ ամորտիզացիան դրսևորվում է ուժերի պահերի տեսքով, որոնք թույլ չեն տալիս ինքնաթիռին պտտվել իր երեք առանցքների շուրջ: Այս պահերի ի հայտ գալու պատճառը օդանավի պտտման ընթացքում թևի, կայունացուցիչի և կիլի շուրջ հոսքի անկյունների փոփոխությունն է։
Որքան մեծ է օդանավի իրական արագությունը, այնքան փոքր են հոսքի անկյունների փոփոխությունները պտտման տվյալ անկյունային արագության դեպքում, և, համապատասխանաբար, այնքան քիչ խոնավացում: Խոնավացման կրճատման չափը համաչափ է օդի հարաբերական խտության քառակուսի արմատին: Նշված հողի (EAS) և ճշմարիտ (TAS) արագությունները նույն համամասնությամբ են: Այսպիսով, օրինակ, ստանդարտ մթնոլորտում 40,000 ֆուտ բարձրության վրա, խոնավությունը կկազմի ծովի մակարդակի կեսը:
Տրանսոնիկ M թվերի վրա արագության կայունության ապահովում:
Երբ թռիչքի M թիվը գերազանցում է M crit-ը, թևի վերին մակերևույթի վերևում ձևավորվում է հարվածային ալիքով գերձայնային գոտի: Դա հանգեցնում է.
թևի հետևի ճնշման կենտրոնի տեղաշարժը և
թևի հետևում հոսքի թեքության կրճատում:
Ղեկին անհրաժեշտ արագության գրադիենտը պահպանելու համար ժամանակակից ինքնաթիռների կառավարման համակարգում ներկառուցված է սարք, որը փոխհատուցում է այս պահը (Mach trim):
Մեծացնելով M թիվը՝ այս սարքը կարող է.
շեղել վերելակը վերև;
շարժեք շեղվող կայունացուցիչի ծայրը ներքև, կամ
տեղափոխել օդանավի ծանրության կենտրոնը՝ վառելիքը մղելով հետևի տանկի մեջ:
Որ մեթոդը կկիրառվի, կախված է ինքնաթիռի արտադրողից: Այս համակարգը կարգավորում է ուժերը երկայնական կառավարման ալիքում և աշխատում է միայն մեծ M թվերի դեպքում։
Եզրակացություն
Կայունությունը օդանավին բնորոշ որակ է և թույլ է տալիս նրան վերադառնալ իր սկզբնական թռիչքի ռեժիմին՝ անկարգությունների ազդեցության տակ: Կա կայունության երկու տեսակ՝ ստատիկ և դինամիկ: Այս ռեժիմներից յուրաքանչյուրում ինքնաթիռը կարող է լինել կայուն, չեզոք կամ անկայուն:
Ստատիկ կայունությունը նկարագրում է օդանավի սկզբնական արձագանքը հավասարակշռությունից մեկ կամ մի քանի առանցքների շուրջ (ինքնաթիռն ունի երեք պտույտի առանցք):
Ինքնաթիռը ստատիկորեն կայուն է, եթե հավասարակշռության վիճակից շեղվելիս հակված է վերադառնալու իր սկզբնական վիճակին։
Ինքնաթիռը ստատիկորեն չեզոք է, եթե հավասարակշռության վիճակից շեղվելիս որևէ միտում չի զարգանում, և այն մնում է նոր վիճակում։
Ինքնաթիռը ստատիկորեն անկայուն է, եթե հավասարակշռության վիճակից շեղվելիս հակված է էլ ավելի մեծացնելու շեղումը: Սա խիստ անցանկալի հատկություն է, որը կարող է հանգեցնել օդանավի վերահսկողության կորստի:
Ինքնաթիռների մեծ մասը ստատիկորեն կայուն է թեքության և թեքության մեջ և մոտ է ստատիկորեն չեզոքին պտտվելիս:
Եթե օդանավն ունի ստատիկ կայունություն, ապա դինամիկ կայունությունը հաշվի է առնում օդանավի վարքագծի ժամանակային գործընթացը անկարգությունների դադարեցումից հետո: Հավասարակշռության վիճակին վերադառնալու գործընթացում օդանավը իներցիայով գերազանցում է սկզբնական դիրքը, ինչը շեղում է ստեղծում մյուս ուղղությամբ, և գործընթացը կրկնվում է։
Եթե օդանավը դինամիկորեն կայուն է, ապա այդ տատանումները թուլանում են: Օդանավը պետք է դինամիկորեն կայուն լինի:
Եթե օդանավը դինամիկորեն չեզոք է, ապա տատանումները չեն քայքայվի։ Դինամիկ չեզոքությունը անցանկալի երեւույթ է։
Եթե ժամանակի ընթացքում օդանավի տատանումների ամպլիտուդը մեծանում է, ապա այս ինքնաթիռը դինամիկորեն անկայուն է, ինչը խիստ անցանկալի է։
Օդանավի կայունությունը (կամ անկայունությունը) որոշվում է նրա մակերեսների ձևով և չափերով:
The keel-ը հիմնական մակերեսն է, որն ապահովում է ուղղության կայունությունը: Կայունացուցիչը ապահովում է երկայնական կայունություն, իսկ թեւը ապահովում է լայնակի կայունություն:
Ծանրության կենտրոնի գտնվելու վայրը նույնպես ազդում է կայունության վրա: Եթե ծանրության կենտրոնը գտնվում է ծայրահեղ հետևի սահմանի մոտ, ապա օդանավն ավելի քիչ կայուն կլինի թեքության և թեքության մեջ: Երբ ծանրության կենտրոնը շարժվում է առաջ, կայունությունը մեծանում է:
Թեև օդանավն ավելի քիչ կայուն է, երբ կենտրոնացած է դեպի կողմը, դրա թռիչքային կատարումը բարելավվում է կայունացուցիչի վրա ներքև ուժի նվազման պատճառով (հավասարակշռության կորուստ): Նման օդանավն ունի մի փոքր ավելի ցածր կանգառի արագություն, ավելի քիչ քաշում և նույն շարժիչի ռեժիմում նավարկելու ավելի բարձր արագություն:
Մանևրելիությունը օդանավի այն որակն է, որը թույլ է տալիս հեշտությամբ մանևրել և դիմակայել այդ մանևրի հետ կապված սթրեսներին:
Կառավարելիությունը օդանավի կարողությունն է՝ արձագանքելու օդաչուի կառավարման գործողություններին, մասնավորապես՝ վերահսկելու դիրքը և թռիչքի ուղին։
Ինքնաթիռը կայուն է թռիչքի մեջ, եթե այն վերադառնում է հարթ թռիչքի այն բանից հետո, երբ դադարում է ուղղահայաց պոռթկումից կամ վերելակի շեղումից առաջացած խանգարումը: Ծանրության կենտրոնի դիրքը և կայունացուցիչի արդյունավետությունը մեծ ազդեցություն ունեն կայունության և բարձրության վերահսկման վրա:
Կայունության բարձրացում, առանցքներից որևէ մեկի երկայնքով.
նվազեցնում է մանևրելու և կառավարելիությունը, և
մեծացնում է ջանքերը ղեկի վրա (կառավարման բռնակ, ոտնակ):
Օդանավը կնվազի ափը պատահական պտտվելուց հետո, եթե այն ստատիկ գլորման կայունություն ունի: Անգլերեն տեքստերում կողային կայունությունը հաճախ կոչվում է «երկկողմանի էֆեկտ» (լայնակի V թևի ազդեցությունը):
Ինքնաթիռների մեծ մասը դրական V թեւ ունի: Սա նշանակում է, որ թեւերի ծայրերն ավելի բարձր են, քան թեւերի հետույքը: Եթե թռիչքի ժամանակ ձախ գլորում է տեղի ունենում, ապա ձգողականության կողային բաղադրիչի ազդեցության տակ օդանավը կսկսի սահել դեպի ձախ: Ձախ թևի հարձակման լոկալ անկյունը կավելանա, իսկ աջ թեւինը՝ կնվազի։ Սա կստեղծի մի պահ, որը դուրս է բերում ինքնաթիռը գլորումից:
Մաքրված թեւը ապահովում է ավելի շատ M crit, բացի այդ, այն նաև օդանավին տալիս է կողային կայունություն: Այս դեպքում դա կողմնակի արտադրանք է: Swept wing ինքնաթիռներն ունեն ավելի փոքր դրական V թեւ, քան ուղիղ թեւերով ինքնաթիռները:
Վերևի թեւը նաև ուժեղացնում է կողային կայունությունը, ուստի բարձր թևերը չեն պահանջում դրական V թեւ, բայց հաճախ հակառակն են անում՝ բացասական V թև:
Ավելորդ լայնակի ստատիկ կայունությունը հանգեցնում է դինամիկ անկայունության՝ «հոլանդական քայլ» տիպի տատանումների։
Ստատիկ ուղղորդման կայունությունը (փեղկ) օդանավի հակվածությունն է քիթը թեքելու մոտակա հոսքի ուղղությամբ (թևերի հարթությունում): Դա ապահովվում է նրանով, որ ծանրության կենտրոնի հետևում օդանավի կողային տարածքը (ներառյալ կիլիան) ավելի մեծ է, քան ծանրության կենտրոնից առաջ ընկած տարածքը:
Մաքրված թեւը նաև մեծացնում է ուղղության կայունությունը:
Չափազանց ստատիկ ուղղության կայունությունը հանգեցնում է դինամիկ անկայունության՝ օդանավի հակվածությունը պարուրաձև անկայունության:
Կողային և ուղղորդված կայունության փոխազդեցություն: Երբ ինքնաթիռը գլորվում է, այն սկսում է սահել իջեցված կիսաթևի վրա: Ուղղորդված կայունությունը պահ է ստեղծում սայթաքելու համար (քիթը շրջելով դեպի իջեցված կիսաթևը), իսկ լայնակի կայունությունը՝ գլանակը հետ քաշելու պահ։
Եթե ուղղորդման կայունությունը ուժեղ է, իսկ կողային կայունությունը թույլ է, ապա օդանավը կսկսի պտտվել նորմալ առանցքի շուրջ՝ գլորումը նվազեցնելու դանդաղ հակումով: Ավելի մեծ շառավղով կիսաթևը կհոսի շուրջը ավելի մեծ արագությամբ, ինչը ստեղծում է պտույտը մեծացնելու պահ: Այս պահը կոչվում է պարուրաձև գլորման պահ: Եթե այն գերազանցում է կողային կայունության պահը, ապա գլանափաթեթը շարունակաբար կաճի, և քանի որ վերելքի ուժի ուղղահայաց բաղադրիչը դառնում է քաշից պակաս, օդանավը կմտնի ներքև պարույր:
Եթե կողային կայունությունը ուժեղ է, իսկ ուղղության կայունությունը թույլ է, ապա օդանավը հակված կլինի տատանվել «հոլանդական քայլի» նման։
Արագության կայունությունն ապահովելու համակարգը մեծ թվով M-ում (Mach trim) պահպանում է ջանքերի որոշակի գրադիենտ արագության մեջ: Համակարգը կարգավորում է ղեկի բեռնվածությունը (կառավարման փայտիկ) և աշխատում է միայն մեծ M թվերի դեպքում։
Ինքնաթիռի կողային շարժման բնութագրերը բարելավելու և «հոլանդական սկիպիդար» տիպի չխոնարհվող տատանումները կանխելու համար ղեկի կառավարման համակարգում տեղադրվում է շեղման կափույր:
«Հոլանդական գլան» (Dutch roll) առաջանում է համեմատաբար վատ ուղղորդված կայունության և օդանավի չափազանց կողային կայունության հետևանքով։ Երբ օդանավը պտտվում է երկայնական առանցքի շուրջ, ինքնաբերաբար սահում է դեպի իջնող թևը, որը պայմանավորված է ձգողականության առաջացող կողային բաղադրիչով: Սա անմիջապես հանգեցնում է լայնակի կայունության պահի առաջացմանը M x β, որը հակված է նվազեցնելու ստացված գլանափաթեթը: Բարձր կողային կայունություն ունեցող ինքնաթիռներում դա կարող է նշանակալից լինել:
Միևնույն ժամանակ առաջանում է նաև ուղղորդման կայունության պահը M y β՝ հակված լինելով պտտել օդանավի քիթը ստացված սայթաքման ուղղությամբ։ Քանի որ ուղղորդման կայունությունը շատ ավելի թույլ է, քան կողային կայունությունը շատ ինքնաթիռների վրա, սայթաքման վերականգնումը հետ է մնում գլանափաթեթի վերականգնումից: Ինքնաթիռը իներցիայով շրջանցում է դիրքը առանց գլորման և սկսում է պտտվել հակառակ ուղղությամբ։ Այսպիսով, օդանավը, առանց հսկողության միջամտության, կկատարի անխոնջ տատանումներ գլորման և սայթաքման մեջ:
Ծալքավոր կափույրը արհեստականորեն մեծացնում է ուղղության կայունությունը և դրանով իսկ կանխում թրթռումները:
Շեղման կափույրի զգայուն տարրը երկաստիճան գիրոսկոպ է, որն արձագանքում է ω y անկյունային արագությանը նորմալ Y առանցքի նկատմամբ: Այս ազդանշանը զտվում և ուժեղանում է կախված թռիչքի արագությունից՝ համակարգչի ազդանշանով, որը հաշվարկում է բարձրությունը: արագության պարամետրեր (Air Data Computer): Այնուհետև, ազդանշանն ուղարկվում է կափույրի կառավարման կծիկին (տես «Ճամփորդության կառավարում» բաժնում տրված մեկնարկային մեքենայի հիմնական ղեկային հանդերձանքի դիագրամը): Կծիկը վերահսկում է կափույրի շարժիչի շարժումը, որը տեղափոխում է առաջնային և երկրորդային գումարման թևերի պտտման կենտրոնը և, հետևաբար, ավելանում է ոտնակների շարժմանը օդաչուներից և հանգեցնում է հիմնական ղեկի գավազանի շարժմանը: քշել.
Այս դեպքում կափույրի շարժման շարժումները չեն փոխանցվում պեդալներին, և օդաչուն չի կարող շոշափելիորեն զգալ կափույրի աշխատանքը: Դրա աշխատանքը վերահսկելու համար ցուցադրվում է ցուցիչ, որը ցույց է տալիս կափույրի մղիչի շեղումները:
Հարմարավետ հսկողություն տաքսինգի ժամանակ. բարը սկզբում պետք է շեղվի շրջադարձին հակառակ ուղղությամբ: Այնուհետև բարը կարող է վերադառնալ չեզոք դիրքի կամ նույնիսկ շեղվել հակադարձման ուղղությամբ: Սա պայմանավորված է ղեկի շեղման բարդ օրենքով, երբ ղեկը արձագանքում է շրջադարձի անկյունային արագության արագ փոփոխվող բաղադրիչին և չի արձագանքում դրա մշտական բաղադրիչին:
Թռիչքի ընթացքում կափույրի նորմալ շահագործման ժամանակ ցուցիչի գծի շեղումը գրեթե աննկատ է:
ACS-ի և օդանավի միջև տեղադրված ինտեգրված կապի միավորով (IFSAU) նոր օդանավերի վրա (տես Ավտոմատ կառավարման համակարգ), երկարացված փեղկերով, կափույրի ազդանշանն ավելանում է 29%-ով՝ հակազդելու աճող կողային կայունությանը: Բացի այդ, 8 հերց ազդանշանները թուլանում են 50%-ով՝ թրթռումը նվազեցնելու և ուղևորի հարմարավետությունը բարելավելու համար:
Համակարգված սահում
Համակարգված սայթաքումը հսկիչ մանևր է, որն իրականացվում է ինքնաթիռի թռիչքի փորձարկումների ժամանակ: Այն հնարավորություն է տալիս բացահայտել օդանավի կողային կայունության և կառավարելիության առանձնահատկությունները, մասնավորապես, կողային և ուղղորդված կառավարման փոխադարձ արդյունավետությունը: Երբ այն իրականացվում է, ուղիղ թռիչքը պահպանվում է հաստատուն բարձրության և արագության վրա՝ ղեկի աստիճանական աստիճանական շեղումով։ Որպեսզի առաջացած սայթաքումը չվերցնի ինքնաթիռը ուղիղ ճանապարհից, հակառակ ուղղությամբ գլանակ է ստեղծվում: Այսպիսով, ձգողականության կողային բաղադրիչը կփոխհատուցի սահումից առաջացած կողային ուժը: Այս մանևրում ճամփորդական ալիքը, այսպես ասած, պայքարում է լայնակի հետ։ Եթե ուժի սահմանափակումներ չկան, ապա ղեկի շեղումները կատարվում են մինչև ամբողջական հոսք: Որպես կանոն, ոտնակները առաջինը կանգ են առնում, իսկ կողային կառավարումը դեռևս ունի լուսանցք։ Բայց տեղի է ունենում նաև հակառակը.
1991 թվականի մարտի 3-ին Կոլորադո Սփրինգս շրջանում Boeing 737-200-ի կործանման հետաքննության զեկույցում NTSB-ն հրապարակել է 150-160 հանգույցներով կատարված կոորդինացված սլայդների արդյունքները՝ տարբեր փեղկերի կոնֆիգուրացիաներով՝ 40-ից 10 աստիճան:
Դիտարկվել է ղեկի աջ 25 աստիճանով լրիվ շեղման (ակամա հետ քաշվելու) դեպքը։
Այսպիսով, աղյուսակը ցույց է տալիս, որ ղեկի դուրսբերումը ծայրահեղ դիրքի վտանգավոր չէ, երբ փեղկերն ազատվում են դիրքի 40-ից մինչև 25 աստիճան: Ստացված սահումից գարշապարը կարող է հետաձգվել՝ ղեկը համապատասխանաբար 35-ից 68 աստիճանի անկյան տակ շեղելով: Սա բացատրվում է թռիչքի ժամանակ շեղված փչացողների արդյունավետության կտրուկ բարձրացմամբ (թռիչքի սփոյլերներ), որոնք խաթարում են հոսքը թևի կեսի կափարիչից, որը պետք է իջեցվի:
25 աստիճանից պակաս կափարիչի երկարացման անկյան դեպքում ղեկի ամբողջական շեղումը բավարար չէ ղեկի ձգումը կանխելու համար (փորձի արագությամբ՝ 150-160 հանգույց): Այսպիսով, փեղկերով 15 հավասարակշռությունը ձեռք է բերվել միայն d РН =23 աստիճանով, 10 փեղկերով՝ d РН =21 աստիճանով:
Աղյուսակի ստորին գիծը չի տարածվում համակարգված սահելու վրա: Այս դեպքում հավասարակշռությունը ձեռք է բերվել 40 աստիճան գլորումով դեպի աջ շրջադարձ կատարելիս։ Այս դեպքում ղեկը ամբողջ անկյան տակ շեղվել է դեպի ձախ, և 16-ից 13 աստիճանի սայթաքման անկյան նվազում է ձեռք բերվում շրջադարձի անկյունային արագությունից M Y w y խոնավացնող գետնի պահի հայտնվելու պատճառով:
Նաև այս զեկույցում կա տեղեկություն, որ վարքագծային ուսումնասիրությունները ցույց են տվել, որ երբ արագությունը նվազում է մինչև որոշակի արժեք, կողային հսկողության արդյունավետությունը՝ 1 աստիճանով երկարացված փեղկերով, դառնում է անբավարար՝ ղեկի դուրսբերումը ծայրահեղ դիրքի հասցնելու համար: Այս արագությունը կոչվում է «կրիտիկական կետի արագություն» (crossover airspeed):
Ավտոմատ կառավարման համակարգ
Ինքնաթիռի կառավարման ավտոմատ համակարգը (AFCS) բաղկացած է երեք անկախ համակարգերից՝ թվային թռիչքի կառավարման համակարգ (DFCS), թեքության կափույր (տես Կողմնակի կայունություն և կառավարում) և ավտոմատ շնչափող։ Այս համակարգերը ապահովում են օդանավի ավտոմատ կայունացում թռիչքի, գլորման և սայթաքման մեջ և օդանավի կառավարում ռադիոնավիգացիոն սարքերի ազդանշանների միջոցով, նավի նավիգացիոն համակարգիչ (FMC), բարձրության և արագության պարամետրերի համակարգիչ (ADC) և ընթացքի կայունացում:
Թվային կառավարման համակարգի և ինքնաթիռի միջև կապն իրականացվում է, կախված օդանավի կոնֆիգուրացիայից, կապի կենտրոնի (AFC) կամ ինտեգրված կապի կենտրոնի (IFSAU) կողմից: Կախված դրանից, թեքության կափույրի աշխատանքը որոշակիորեն փոխվում է:
Ինքնաթիռի ավտոմատ կառավարումն իրականացվում է վերելակի և օդանավերի միջոցով։ NG մոդիֆիկացիայի ինքնաթիռը կարող է համալրվել ղեկի ավտոմատ կառավարմամբ։
Կատարվում է նաև ղեկից ուժերի ավտոմատ հեռացում երկայնական ալիքում (ղեկի սյունը չեզոք դիրքի վերադարձով)՝ ստաբիլիզատորը վերադասավորելով։ Լայնակի ալիքում ուժերի ավտոմատ արձակում չկա, ուստի արգելվում է օգտագործել երեսպատման մեխանիզմը, երբ ավտոմատ օդաչուն միացված է: Այս դեպքում, ավտոմատ օդաչուի ղեկային մեքենան կհաղթահարի բեռնման մեխանիզմի զսպանակը (օդաչու օդաչու և կենտրոնացման միավոր) և, երբ ավտոմատ օդաչուն անջատվի, ինքնաթիռը կսկսի անսպասելիորեն գլորվել օդաչուի համար:
Նման միջադեպ տեղի ունեցավ 2011 թվականի սեպտեմբերի 6-ին ANA ավիաընկերությունում, թեև այնտեղ օդաչուն, ակամա շեղելով ղեկի կտրման մեխանիզմը, անհավասարակշռեց ուղու ալիքը, ինչը հանգեցրեց նրան, որ ավտոմատ օդաչուն անջատվեց և ինքնաթիռը կտրուկ գլորվեց:
Թռիչքի ժամանակ, երբ ավտոմատ օդաչուն միացված է, կառավարման սյունը և ղեկը պետք է լինեն չեզոք վիճակում: Սա ցույց է տալիս վերելակի և օդափոխիչների լարերի լարերի բացակայությունը: Ղեկի սյունակի շեղումը չեզոքից հանդիսանում է կայունացուցիչի կառավարման ձախողման կամ դրա հեռանալու (փախչելու) նշան:
Ղեկի շեղումը ցույց է տալիս ինքնաթիռի լայնակի (ուղու) անհամաչափությունը, վառելիքի անհավասար սպառումը կամ շարժիչի ասիմետրիկ մղումը: Կողային ալիքների կտրման տեխնիկան նկարագրված է կողային կայունության և կառավարման բաժնում:
Շարժիչի ասիմետրիկ մղումով թռիչքի դեպքում օդաչուն պետք է ինքնուրույն կառավարի ուղու ալիքը՝ շեղելով ոտնակները: Հակառակ դեպքում, նշված թռիչքի պարամետրերի պահպանման ճշգրտությունը երաշխավորված չէ:
Ավտոպիլոտի անջատումը (DFCS) նշվում է թարթելով կարմիր A/P P/RST կոճակի լամպերը և ազդանշանի ձայնը, իսկ ավտոմատ անջատումը նշվում է միայն կարմիր A/T P/RST կոճակի լամպերով: Համաձայն AAIB-ի (Օդային պատահարների հետաքննության մասնաճյուղ) 2007 թվականի սեպտեմբերի 23-ին Բորնմութում (Մեծ Բրիտանիա) Thomsonfly Boeing 737-300-ի միջադեպի հետաքննության մասին զեկույցի համաձայն, միջադեպին նպաստող գործոն է հանդիսացել ավտոմատ շարժիչի անջատման ձայնային ազդանշանի բացակայությունը: Վայրէջքի ժամանակ, երբ շարժիչները աշխատում էին «Փոքր շնչափող» ռեժիմով, ավտոմատ անջատիչն անջատվեց, ինչն աննկատ մնաց անձնակազմի կողմից։ Լանջին օդանավը կորցրեց արագությունը մինչև 82 հանգույց (20 կմ/ժ ցածր V REF-ից ցածր) և մտավ կանգառի ռեժիմ:
Ի հավելումն ինքնաթիռի հսկողության, թվային թռիչքի կառավարման համակարգը (DFCS) օդաչուներին ցույց է տալիս դիրեկտորային գծերի շեղումները գլորման և բարձրության մեջ: Այս շեղումները համարժեք են ավտոմատ օդաչուի ղեկային մեքենաների հրամաններին: Հետևաբար, երբ ավտոմատ օդաչուն անջատված է, և օդաչուն վարում է օդանավը ռեժիսորական ճաղերի երկայնքով, նա կատարում է ավտոմատ ղեկային մեքենայի աշխատանքը։ Տնօրենների կողմից օդաչուելը զգալիորեն մեծացնում է նշված ռեժիմների պահպանման ճշգրտությունը, սակայն օդաչուին հեռացնում են գործիքների ընթերցումները սկանավորելուց և վերլուծելուց, այսինքն՝ դա նպաստում է թռիչքի հմտությունների վատթարացմանը: Դրան նպաստում է ավիաընկերությունների քաղաքականությունը, որոնք ուղեւորների հարմարավետության անվան տակ արգելում են իրենց օդաչուներին թռչել անջատված տնօրեններով, նույնիսկ պարզ եղանակային պայմաններում։ Թռիչքի անձնակազմի հմտությունների կորստի խնդիրը օդանավի կառավարման հարցում, երբ ավտոմատացումը անջատված է, բազմիցս բարձրացվել է թռիչքների անվտանգության վերաբերյալ միջազգային կոնֆերանսներում, բայց ամեն ինչ դեռ կա:
Ինքնաթիռի թռիչք ասիմետրիկ մղման տակ
Հաշվի առեք օդանավի վարքագիծը շարժիչներից մեկի խափանումից անմիջապես հետո և անհրաժեշտ հսկողությունը (հավասարակշռումը)՝ ուղիղ թռիչք ապահովելու մեկ շարժիչով կանգառով:
Թող ձախ շարժիչը խափանվի: M U DV-ն կսկսի գործել օդանավի վրա՝ շրջելով այն դեպի ձախ: Աջ թևի վրա սայթաքում կլինի, և, հետևաբար, պտտվող մոմենտ Mx b դեպի թեւը՝ շարժիչը կանգ առած վիճակում: Նկարը ցույց է տալիս սայթաքման և գլորման անկյունների մոտավոր փոփոխությունը, երբ ձախ շարժիչը կանգ է առնում:
Քանի որ կողային կայունությունը շատ է (հատկապես երկարացված փեղկերով), բանկը բռնի կլինի և կպահանջի անհապաղ փորձնական միջամտություն: Կրունկի պահը դադարելու համար, երբ շարժիչը աշխատում է թռիչքի ռեժիմում, ղեկի ամբողջական պտտվող շեղումը բավարար չէ: Անհրաժեշտ է հեռացնել ղեկի սայթաքումը։
Դիտարկենք, թե որոնք են հավասարակշռման պայմանները մեկ պարապ շարժիչով երկար թռիչքի ժամանակ: Եկեք վերլուծենք ուղիղ թռիչքով հավասարակշռման երկու կոնկրետ դեպք՝ շարժիչը կանգնեցված վիճակում՝ 1) առանց գլորման, 2) առանց սայթաքման, ինչպես նաև Boeing-ի առաջարկությունը։
1. Թռչել առանց գլորման։
Առանց գլանվածքի հավասարակշռելու համար անհրաժեշտ է ձախ թևի վրա սայթաքել: Այնուհետև ասիմետրիկ մղումից Mu dvig-ի պահին կավելացվի սահող Mu b-ի պահը: Նրանց հավասարակշռումը պահանջում է ղեկի մեծ շեղում: Կողային ուժերը Z ph ղեկից և Z b սայթաքումից կգործեն հակառակ ուղղություններով և կհավասարակշռվեն սայթաքման որոշակի անկյան տակ։ Լայնակի մոմենտը Mx b կփոխհատուցվի ղեկից Mx rn և օդափոխիչի Mx eler ակնթարթներով:
Թվում է, թե օդաչուի համար ուղիղ թռիչքը առանց գլանվածքի ամենաընդունելին է, բայց ղեկի շեղման մեծ պահանջվող անկյան պատճառով օդանավի դիմադրությունը մեծանում է: Սա վատացնում է օդանավի աշխատանքը, հատկապես մեծ զանգվածով և բարձր ջերմաստիճանի դեպքում շարժիչի խափանումների դեպքում:
Նկատի ունեցեք, որ թեև թռիչքն այստեղ տեղի է ունենում սայթաքմամբ, սակայն սահելու ցուցիչի գնդակը կտեղակայվի խիստ կենտրոնում։ Բանն այն է, որ աերոդինամիկ ուժերն այս դեպքում գտնվում են ինքնաթիռի համաչափության հարթությունում։ Ընդհանուր առմամբ, այս սարքը ոչ թե սայթաքման ցուցիչ է, այլ կողային ծանրաբեռնվածության ցուցանիշ: Կողմնակի g-ուժն առաջանում է չփոխհատուցված աերոդինամիկ ուժից Z, որը հավասարակշռվում է ձգողականության կողային բաղադրիչով G*sing օդանավը պտտելիս գլորումով կամ կենտրոնախույս ուժով թռչելիս:
2. Թռիչք առանց սահելու։
Շարժիչի Mu dvig-ից շրջադարձային պահը հավասարակշռված է ղեկից M rn-ի պահով: Կողմնակի ուժը Z pH-ը հավասարակշռվում է ձգողականության G*sing կողային բաղադրիչով, երբ աջ թևի վրա գլանվածք է ստեղծում: Mx rn ղեկից լայնակի մոմենտը հավասարակշռված է օդափոխիչի Mx eler-ի պահով: Նկատի ունեցեք օդափոխիչի շեղումը հակառակ ուղղությամբ՝ համեմատած առանց գլանվածքի հավասարակշռման: Գնդակը այս դեպքում շեղվելու է դեպի իջեցված թեւը, թեև սայթաքում չի լինի:
Հավասարակշռման այս ռեժիմն ամենաօգտակարն է ինքնաթիռների էներգիայի համար, քանի որ այն ապահովում է նվազագույն դիմադրություն: Բայց ռեժիմի ստույգ պահպանումը խնդրահարույց է։ Նախ, օդաչուները չունեն սայթաքման անկյան ցուցում, և երկրորդը, երբ աշխատող շարժիչի մղումը փոխվում է, շրջադարձային պահը փոխվում է, ինչը նշանակում է, որ ղեկի պահանջվող շեղումը փոխվում է, և ղեկի կողային ուժը համապատասխանաբար փոխվում է, և հետևաբար անհրաժեշտ գլորման անկյունը փոխհատուցելու համար: Խորհրդային ինքնաթիռների թռիչքների ձեռնարկները օդաչուներին տալիս էին մոտավոր ցուցանիշ՝ 3-ից 5 աստիճան պտտվելու մեկ շարժիչի համար:
Boeing-ը կառավարման այլ չափանիշ է տալիս. Դիտարկենք հավասարակշռման դիագրամը ձախ շարժիչի խափանման դեպքում:
Դրա վրա 1 և 2 թվերը ցույց են տալիս առանց գլորման և առանց սայթաքման հավասարակշռման դիտարկված դեպքերը։ Այնուամենայնիվ, կան անսահման թվով այլ հավասարակշռող դիրքեր: Boeing-ը խորհուրդ է տալիս օդաչուներին հավասարակշռել օդանավը զրոյական շեղումով (հավասարեցնել կառավարման անիվը): Գրված է, որ այս դեպքում աշխատող շարժիչի վրա մի փոքր պտտվում է, և գնդակը մի փոքր շեղվում է նույն ուղղությամբ։ Ինչպես երևում է հավասարակշռման դիագրամից, այս դիրքը գտնվում է հավասարակշռման երկու դիտարկված դեպքերի միջև: Հարմար է այն պահպանել, քանի որ ղեկի «հորիզոնականությունը» վերահսկելու համար հարկավոր չէ նույնիսկ օդաչուների խցիկ նայել, և ձեռքի շոշափելի սենսացիաներով կարող եք կառավարել ղեկի ճիշտ դիրքը։ Ղեկի որ կեսն է իջեցված, նշանակում է, որ ոտնակները պետք է շեղվեն նույն ուղղությամբ հավասարակշռելու համար: Ճիշտ նույն օդաչուների տեխնիկան՝ միացված ավտոմատ օդաչուով, քանի որ ավտոմատ օդաչուի ոտնակները չեն կառավարվում:
Failsafe
Failsafe-ը վերաբերում է անսարքությունների ազդեցության վերլուծությանը օդանավի վարքագծի և թռիչքն անվտանգ ավարտելու ունակության վրա:
1991 թվականի մարտի 3-ին տեղի ունեցած վթարը հետաքննելիս NTSB-ն գնահատել է գլորման շեղումը, որն անհրաժեշտ է կառավարման համակարգի հետևյալ խափանումներին հակազդելու համար.
1. Շեղվող սլաք հատվածը կամ Կրյուգերի սլատը երկարաձգված չէ: Անհանգիստ պայմաններում այս ձախողումը, ամենայն հավանականությամբ, աննկատ կմնա:
2. 2 աստիճանով քաշված ղեկի հետ շեղման կափույրի խափանումը: (Ղեկի շեղման առավելագույն անկյունը շեղման կափույրից (300-500) 3 աստիճան է): Հարդարման համար պահանջվում է լուծի 20 աստիճանի շեղում:
3. «Լողացող» spoiler-aileron.
(Իջեցված սփոյլերը թռիչքի ժամանակ պահվում է հիդրավլիկ համակարգով: Եթե սփոյլերի պահպանման համակարգը խափանվում է, ապա այն, թևի վերևում հազվադեպության պատճառով, կարող է բարձրանալ թևի մակերևույթից: Սա կոչվում է «լողացող»:)
Նման ձախողման համար անհրաժեշտ է ղեկի շեղում 25 աստիճանով:
4. Ղեկի ղեկի կծիկը, որն առաջացնում է ղեկի 10,5 աստիճանի շեղում: Պահանջում է ղեկի 40 աստիճանի շեղում:
5. Շարժիչի ասիմետրիկ մղումը 8 աստիճանի ղեկի ձգումով պահանջում է ղեկի 30 աստիճանի շեղում:
Ընդհանուր եզրակացություն է արվել, որ այդ խափանումները չեն կարող լինել օդանավի կառավարելիության կորստի պատճառ։
Օդանավերի թերությունները
Աերոդինամիկայի հետ կապված հարցերի տեսանկյունից օդանավն ունի հետևյալ թերությունները.
1. Չնայած այն հանգամանքին, որ օդանավը հագեցած է քամու թիթեղներով, օդաչուներին հարձակման ընթացիկ անկյան մասին տեղեկատվություն չի տրվում (բացառությամբ 600 սերիայի և ավելի ուշ ինքնաթիռների որոշ կոնֆիգուրացիաների): Նման տեղեկատվության տրամադրումը մեծապես կօգնի համակարգչի անվստահելի աշխատանքի դեպքում բարձրության և արագության պարամետրերի, նավիգացիոն համակարգիչ (FMC) օդանավի քաշի մասին տեղեկատվության սխալ մուտքագրման, բարդ դիրքից օդանավը հեռացնելու, վայրէջքի դեպքում։ մոտեցում մեքենայացման տարբեր խափանումներով և այլն։
2. Շարժիչի կառավարման օրենքում շարժիչի ռեժիմի ուղղակի սահմանափակում չկա, երբ հասնում է տուրբինի հետևում գազի առավելագույն թույլատրելի ջերմաստիճանը: Հետևաբար, թռիչքի արագության բարձրացման գործընթացում տուրբինի հետևում գտնվող գազերի ջերմաստիճանը շարունակաբար աճում է, և մեծ կշիռներով շոգ եղանակին թռիչքների ժամանակ այն կարող է գերազանցել առավելագույն թույլատրելի արժեքը: Սա լրացուցիչ բեռ է դնում անձնակազմի վրա՝ շարժիչի ռեժիմի լրացուցիչ հսկողության և ձեռքով կարգավորելու համար թռիչքի ընթացքում և սկզբնական վերելքի ժամանակ: Ինչը չի նպաստում թռիչքների անվտանգությանը։
3. Օդանավն ունի չափից ավելի կողային կայունություն, հատկապես, երբ փեղկերը երկարացված են: Սա բարդացնում է օդաչուների վարումը և անհարմարություններ պատճառում ուղևորներին թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ փոթորկոտ հակառակ քամիների և բուռն մթնոլորտում թռչելիս:
Որպես այս պարբերության օրինակ՝ 2008 թվականի փետրվարի 13-ին «Ուկրաինայի միջազգային ավիաուղիների» Boeing 737-500 ինքնաթիռի հետ տեղի ունեցած միջադեպը տեղին է։
Հելսինկիում վայրէջք կատարելիս՝ ուժեղ բուռն կողային քամու տակ, անձնակազմի հրամանատարը, չափազանց էներգիայով ետ կանգնելով քամու պոռթկումից առաջացած գլորից, թույլ տվեց թևի ծայրին դիպչել թռիչքուղուն:
NG մոդիֆիկացիայի թևավոր ինքնաթիռի վրա այս թերությունն էլ ավելի ուժեղացավ:
Նույն պատճառով օդանավը կտրուկ արձագանքում է գլորումով այն սայթաքմանը, որը տեղի է ունենում թռիչքի ժամանակ շարժիչի խափանման դեպքում: Այս դեպքում ղեկի ամբողջական շեղումը գլանափաթեթի երկայնքով բավարար չէ գարշապարը շտկելու համար, և անհրաժեշտ է առանց հապաղելու շեղել ղեկը՝ տեղի ունեցող սայթաքումը կանխելու համար: Բնական հորիզոնի տեսանելիության պայմաններում այս խնդիրը սովորաբար լուծվում է առանց խնդիրների։ Բայց ամպերի մեջ կամ սահմանափակ տեսանելիությամբ այս խնդրի լուծումը պահանջում է հատուկ պատրաստվածություն և բավականին դժվար է օդաչուների համար, ովքեր սովոր են օդաչու վարել սովետական ցուցադրման համակարգի համաձայն՝ տեսարան գետնից դեպի ինքնաթիռ:
4. Համաձայն AAIB-ի (Օդային պատահարների հետաքննության մասնաճյուղ) 2007 թվականի սեպտեմբերի 23-ին Բորնմութում (Մեծ Բրիտանիա) տեղի ունեցած միջադեպի հետաքննության վերաբերյալ Thomsonfly Boeing 737-300-ի հետաքննության զեկույցի, վերելակի լրիվ շեղումը բավարար չէր թռիչքը դադարեցնելու համար: պահը շարժիչներից. Ինքնաթիռը դուրս բերելով կանգառի ռեժիմից՝ անձնակազմը շարժիչները բերեց մի ռեժիմի, որը գերազանցում էր թռիչքի ողջ հզորությունը: Միևնույն ժամանակ, ինքնաթիռի քայլը բարձրացել է մինչև 44 աստիճան, չնայած այն բանին, որ հրամանատարն ամբողջությամբ մերժել է կառավարման սյունը իրենից։ Այս դեպքում անհրաժեշտ է կայունացուցիչի օգնությունը։
5. NG մոդիֆիկացիայի օդանավերում թռիչքի նավարկության M համարը մեծացել է և մոտեցել է M MO-ին: Այնուամենայնիվ, օդանավի ավելացված իներցիան (ավելի մեծ զանգվածի պատճառով) և ավտոմատ շնչափողի գործողության ալգորիթմն այնպիսին են, որ կա M MO-ի ոչ միտումնավոր ավելցուկի իրական վտանգ տուրբուլենտ մթնոլորտում նավարկվող թռիչքի ժամանակ՝ մոտեցող քամու աճով: արագության բաղադրիչ.
6. Վերելակի ներդիրի սերվո փոխհատուցիչը, որը նախատեսված է օդանավի ուղղակի (առանց ուժեղացման) կառավարման ժամանակ ղեկի վրա գործադրվող ջանքերը նվազեցնելու համար, կարող է ինքնատատանումներ առաջացնել կառավարման լարերում: Այս դեպքերը նշվել են 2010 թվականի մարտի 1-ին http://aviacom.ucoz.ru/publ/boeing_737/nedavnie_incidenty_s_boingom_737/1_marta_2010_goda_brjussel/8-1-0-17
http://aviacom.ucoz.ru/publ/boeing_737/nedavnie_incidenty_s_boingom_737/povtornaja_proverka_servokompensatorov/8-1-0-15.
Ինչպես նաև, 2010 թվականի հունվարի 25-ին Բեյրութում Boeing 737-800 ինքնաթիռի կործանման հնարավոր պատճառներից է համարվում servo compensator-ի թրթռումը։
Գյուտը կարող է օգտագործվել ինքնաթիռների կողային շարժման կառավարման համակարգերում։ ԱԶԴԵՑՈՒԹՅՈՒՆ. ընդլայնում է կողային շարժման կայունության շրջանը և օդանավի թռիչքի ժամանակ անցողիկ գործընթացների որակի բարելավում հարձակման և աերոդինամիկական բնութագրերի լայն տիրույթում: Անկյունային արագության սենսորներով ոլորման կափույրը, ամփոփիչ ուժեղացուցիչը և ղեկի շարժիչը պարունակում են օդանավի ոտնակի անկյունային ցուցիչ, կոորդինատային համակարգի փոխարկիչ անկյունային արագության սենսորային ազդանշանների համար մեկ այլ կոորդինատային համակարգին, կափույրի պարամետրի կարգավորող միավոր, միացված է պարբերական զտիչ: պտտվող անկյունային արագության սենսորի և ամփոփիչ ուժեղացուցիչի միջև: 6 հիվանդ.
Գյուտը վերաբերում է ավիացիոն տեխնոլոգիայի ոլորտին և կարող է օգտագործվել ինքնաթիռների կողային շարժման կառավարման համակարգերում։ Հայտնի է մի սարք՝ D-3K-110 տիպի վիբրացիոն կափույր։ Կափույրը կառավարվում է ֆունկցիոնալով՝ н = K(q) y . Այստեղ n-ը ղեկի շեղման անկյունն է. K(q) - համաչափության գործակիցը, որը փոխվում է արագության ճնշման q գործակից; y-ը ճեղքման ցուցանիշն է: Սարքի թերությունը անցողիկ անցումների որակի զգալի կախվածությունն է օդանավի ինքնախոնավացման աստիճանից: Որպես նախատիպ, որը վերցված է առաջարկվող սարքի շեղման կափույրին ամենամոտ՝ DR-134M, որը պարունակում է պտտման և պտտման անկյունային արագությունների սենսորներ, տարբերակող ֆիլտրի տեսակը, ամփոփիչ ուժեղացուցիչը, ղեկի շարժիչը (նկ.6): Նախատիպի նկարագրությունը տրված է «Draw damper DR-134M շահագործման և սպասարկման ձեռնարկում», որը մաս է կազմում «Տու-134Մ ինքնաթիռի սարքավորումների տեխնիկական նկարագրության», 1960 թ.: Սարքը. ընդլայնված փեղկերով նախատիպը կառավարվում է հետևյալ ֆունկցիոնալությամբ. 
Երբ փեղկերը հետ են քաշվում, հիմնական թռիչքի ռեժիմներում սենսորից ազդանշանը պտտման արագությունից անջատվում է: Նախատիպի սարքի թերությունները հետևյալն են. - նախատիպի սարքի հետ համակարգի կայունության տարածքը նեղանում է ինքնաթիռի ուղղորդված անկայունության առկայության դեպքում, ինչը բնորոշ է հարձակման բարձր անկյուններում թռիչքի ռեժիմներին. կողային անկայունության տեսքը, համակարգը դառնում է անկայուն: Այս թերությունը սրվում է հարձակման ցածր անկյուններում ուղղորդված անկայունությամբ, որը կարող է ի հայտ գալ բարձր Մախ թվերով թռչելիս;
- անցողիկ գործընթացների որակը մեծապես որոշվում է օդանավի սեփական ամորտիզացիայի աստիճանով: Այս գյուտի նպատակն է ընդլայնել կողային շարժման կայունության շրջանը և բարելավել օդանավի թռիչքի ժամանակ անցողիկ անցումների որակը հարձակման և աերոդինամիկական բնութագրերի լայն տիրույթում: Գյուտի նպատակը ձեռք է բերվում նրանով, որ «Օդանավի պտտման կափույր» սարքում, որը պարունակում է համապատասխան կոորդինատային համակարգի առանցքների երկայնքով տեղակայված անկյունային թեքության և պտտման արագության սենսորներ, ամփոփիչ ուժեղացուցիչ, ղեկի շարժիչ, որը միացված է դրա ելքին, լրացուցիչ սենսոր՝ օդանավի ոտնակների շեղման անկյան համար, պարբերական զտիչ, շեղման կափույրի պարամետրի կարգավորող միավոր, կոորդինատային համակարգի փոխարկիչ՝ հաշվարկված անկյան տակ պտտվող այլ կոորդինատային համակարգին: Միևնույն ժամանակ, yaw-ի և roll-ի անկյունային արագության տվիչների (ARS) ելքերը միացված են կոորդինատային համակարգի փոխարկիչի առաջին և երկրորդ մուտքերին, համապատասխանաբար, կոորդինատային համակարգի փոխարկիչի առաջին ելքը (ըստ yp) ուղղակիորեն միացված է: գումարման ուժեղացուցիչի առաջին մուտքին, փոխարկիչի երկրորդ մուտքը (xp-ով) պարբերիկ ֆիլտրի միջոցով, որը միացված է ամփոփիչ ուժեղացուցիչի երկրորդ մուտքին: Կափույրի պարամետրի կարգավորիչ բլոկը մուտքերով միացված է հարձակման անկյունների սենսորների ելքերին, դինամիկ ճնշման, M համարի, ինքնաթիռի կազմաձևման, միացված է առաջին ելքով (անկյունով) կոորդինատային համակարգի փոխարկիչի երրորդ մուտքին, երկրորդ ելքին: (պտտվող անկյունային արագության աճը) միացված է պարբերական ֆիլտրի երկրորդ մուտքին, երրորդ ելքը (ֆիլտրի ժամանակի հաստատունը) միացված է պարոդիկ ֆիլտրի երրորդ մուտքին, չորրորդ ելքը (հեղուկի արագության բարձրացում) միացված է. Ամփոփիչ ուժեղացուցիչի երրորդ մուտքը, ամփոփիչի չորրորդ մուտքը միացված է ոտնակի անկյունային սենսորի ելքին: Կափույրի կարգավորելի պարամետրերի ծրագրերի ընտրությունը կատարվում է ինքնաթիռի կողային շարժման մաթեմատիկական մոդելավորման հիման վրա, որը նկարագրված է թռիչքի ռեժիմների լայն փոփոխությամբ դիֆերենցիալ հավասարումների ամբողջական համակարգով (հարձակման անկյուններ, M թվեր, աերոդինամիկական բնութագրեր) . Գյուտը ներկայացված է Նկար 1-5-ում: Ի ՆԿ. 1-ը ծալովի կափույր սարքի բլոկային դիագրամ է, որը ներառում է.
1. CRS yaw. 2. CRS ռուլետ. 3. Պարբերական ֆիլտր: 4. Ամփոփիչ ուժեղացուցիչ. 5. Ղեկավար: 6. CRS կոորդինատային համակարգի փոխարկիչ: 7. Կափույրի պարամետրերը սահմանելու բլոկ: 8. Պեդալի անկյունային սենսոր: Սարքը գործում է հետևյալ կերպ. կոորդինատային համակարգի փոխարկիչ 6-ի և պարբերական զտիչ 3-ի միջով անցնելուց հետո ազդանշանը CRS 2-ից ամփոփվում է ամփոփիչ ուժեղացուցիչ 4-ի վրա շրջադարձային CRS ազդանշան 1-ով այն կոորդինատային համակարգի փոխարկիչ 6-ի միջով անցնելուց հետո և Օդանավի ոտնակի շեղման անկյան ցուցիչի ազդանշան n 8: 
Այստեղ n ազդանշանն է ղեկի շարժիչին.
N, L, K P - ուժեղացման գործոններ;
T X - պարբերական ֆիլտրի ժամանակային հաստատուն;
n-ը պեդալների շեղման անկյունն է: Ալգորիթմ 3-ը կոորդինատային փոխարկիչ 6-ի գործարկման համար ունի հետևյալ ձևը. 
хп, yп - փոխակերպված անկյունային արագություններ;
x-ը և y-ը, համապատասխանաբար, պտտվելու և ճեղքման անկյունային արագություններն են՝ կապված օդանավի համապատասխան կոորդինատային համակարգի հետ.
- նոր կոորդինատային համակարգի պտտման անկյուն. Օդանավի ոտնակի շեղման ազդանշանի ուժեղացման գործակիցը K P իրականացվում է ուժեղացուցիչ 4-ում: Կոորդինատների համակարգի պտտման անկյան ներմուծումը մեծացնում է կառավարման համակարգի արագությունը՝ մեծացնելով կառավարման օղակի հետադարձ կապի հաճախականությունը, որը որոշվում է բանաձեւը: 
Այստեղ նշված է.
- հետադարձ կապի հաճախականությունը;
և - ղեկի արդյունավետությունը, համապատասխանաբար, օդանավի հարակից X 1 և Y 1 առանցքների նկատմամբ.
- հարձակման անկյուն;
- կոորդինատային համակարգի ռոտացիայի անկյուն;
K - ուժեղացման գործակից, կախված օդանավի աերոդինամիկ պահերի արժեքներից: Բանաձևից երևում է, որ երբ անկյունը ներմուծվում է, դրա համարիչը մեծանում է, իսկ հայտարարը՝ նվազում։ Գծապատկեր 5-ը ցույց է տալիս անցողիկ փոխկապակցման խանգարումները սայթաքման անկյունում =2 o =0 և =11 o անկյուններում: Այս ցուցանիշից երևում է, որ շեղումը =0-ում (կոր 1) փոխելու ժամանակը զգալիորեն գերազանցում է շեղումը =11 o-ում (կոր 2) փոխելու ժամանակը: Անկյունը որոշվում է որպես հարձակման անկյան և աերոդինամիկական բնութագրերի ծրագրային ֆունկցիա՝ որոշակի ինքնաթիռի կառավարման համակարգի մաթեմատիկական մոդելավորման ժամանակ։ CRS կոորդինատային համակարգի փոխարկիչի, պարբերական ֆիլտրի և գումարման ուժեղացուցիչի պարամետրերը ճշգրտվում են 7-րդ պարամետրի կարգավորման միավորից եկող ազդանշանների միջոցով, որոնց մուտքագրվում է հարձակման անկյան, դինամիկ ճնշման, M թվի և վիճակի մասին տեղեկատվություն: Օդանավի կոնֆիգուրացիան տրամադրվում է օդանավի վրա գտնվող համակարգերի սենսորներից: Զորավարժություն կատարելիս թրթռման կափույրի ազդանշանը, որը մտնում է ղեկի շարժիչը և թույլ չի տալիս օդանավի մանևրելը, օդաչուն փոխհատուցում է ոտնակները շեղելու միջոցով: Ի ՆԿ. Նկար 2-4-ը ցույց է տալիս տարբեր աստիճանի ստատիկ կայունություն ունեցող ինքնաթիռի անցողիկ գործընթացները, երբ սայթաքման անկյունը խախտվում է, ստացված մաթեմատիկական մոդելավորման միջոցով: Այստեղ նշված է.
ա - օդանավի անցումային անցումներ առանց կափույրի.
բ - ինքնաթիռի անցողիկ գործընթացները նախատիպի հետ.
գ - առաջարկվող սարքով օդանավի անցողիկ գործընթացներ.
9 - ղեկի շեղման սանդղակը n աստիճաններով;
10 - թեքության անկյունային արագության y սանդղակի շեղում վայրկյանում աստիճաններով;
11 - անցողիկ գործընթացի ժամանակային սանդղակը վայրկյաններով: Նկար 2-ը ցույց է տալիս ստատիկ կայուն օդանավի անցողիկ ընթացքը: Ինչպես երևում է 2b և 2c նկարներից, տարբեր սխեմաների ոլորման կափույրն օգտագործելիս անցողիկ գործընթացները գործնականում նույնն են: Օդանավի առանց կափույրի տատանումները (նկ.2ա) քայքայվում են 10 վայրկյանում: Ի ՆԿ. 3-ը ցույց է տալիս օդանավի անցողիկ ընթացքը, որն ունի ուղղորդման անկայունություն՝ սեփական ամորտիզացիայի բացակայության դեպքում: Figa-ի վրա ցուցադրվում է օդանավի անցողիկ ընթացքը առանց ծալովի կափույրի, այս դեպքում կան մեծ ամպլիտուդով չխոնարհված տատանումներ: Նախատիպը որպես կափույր օգտագործելիս (figb) առկա են ավելի բարձր հաճախականության թույլ տարբերվող տատանումներ։ Առաջարկվող կափույրի սխեմայով օդանավը (նկ. 3c) կայուն է, խանգարումից հետո տատանումների մարման ժամանակը չի գերազանցում 6 վրկ-ը: Նկար 4-ը ցույց է տալիս ուղղորդված և լայնակի անկայունությամբ ինքնաթիռի անցողիկ ընթացքը: Figa-ում ցուցադրվում է օդանավի անցողիկ ընթացքը առանց կափույրի, նկարը ցույց է տալիս, որ շարժումը պարբերական անկայուն է: Նախատիպով օդանավը (նկ. 4b) նույնպես պարբերաբար անկայուն է, սակայն դիվերգենտ շարժման բնույթն ավելի քիչ ինտենսիվ է: Առաջարկվող կափույր շղթայով օդանավը (նկ.4գ) կայուն է, անցողիկ ժամանակը չի գերազանցում 6 վրկ-ը: Ի ՆԿ. 6-ը ցույց է տալիս կցված սարքի նախատիպի բլոկ-սխեման՝ DR-134M թեքության կափույրը, որը պարունակում է.
1. CRS yaw. 2. CRS ռուլետ. 4. Ամփոփիչ ուժեղացուցիչ. 5. Ղեկավար: 12. Տարբերակիչ ֆիլտր. 13. Անջատիչ ազդանշանային CRS բանկ՝ կախված փեղկերի դիրքից: Այսպիսով, առաջարկվող սարքը, շնորհիվ պտտվող անկյունային արագության ազդանշանի պարբերական ֆիլտրի, պտտվող և պտտվող անկյունային արագությունների կոորդինատային փոխարկիչի մեկ այլ կոորդինատային համակարգին և կափույրի պարամետրի կարգավորող միավորին, թույլ է տալիս.
- բարձրացնել մեխանիկական օդաչուների հարմարավետությունը թռիչքի ռեժիմների լայն տեսականի փոխելիս (հարձակման անկյուն, արագության գլուխ, Մախի համար, ինքնաթիռի կոնֆիգուրացիա);
- ընդլայնել կայունության տարածքը ուղղորդված կամ լայնակի ստատիկ անկայունության առկայության դեպքում և ձեռք բերել ընդունելի կառավարման որակ օդանավի դինամիկ անկայունության որոշակի աստիճանով: Տեղեկատվության աղբյուրները
1. ՍՈՒ-11 ինքնաթիռի սարքավորումների տեխնիկական նկարագիրը. Վիբրացիոն կափույր D-3K-110, 1962 թ. 2. ՏՈՒ-134Մ ինքնաթիռի սարքավորումների տեխնիկական նկարագրությունը. Շահագործման և սպասարկման ձեռնարկ DR-134M, 1960 թ., նախատիպ: 3. Երկայնական և կողային շարժման դինամիկան: Գ.Ս. Բյուշգենսը, Ռ.Վ. Ստուդնև, էջ. 326-343 թթ. Mashinostroenie հրատարակչություն, 1979 թ
Հայց
Ինքնաթիռի ճեղքվածքի կափույր, որը պարունակում է թեքման և պտտման անկյունային արագության սենսորներ, որոնք տեղակայված են համապատասխան կոորդինատային համակարգի առանցքների երկայնքով, ամփոփիչ ուժեղացուցիչ, ղեկի շարժիչ, որը միացված է դրա ելքին, որը բնութագրվում է նրանով, որ դրա մեջ տեղադրված է պարբերական զտիչ, կափույրի պարամետրի կարգավորող միավոր: , անկյունային սենսորների կոորդինատային համակարգի փոխարկիչ՝ պտտվող և պտտվող արագության մեկ այլ կոորդինատային համակարգ, որը պտտվում է առաջինի համեմատ անկյան տակ, որի մուտքերը միացված են, համապատասխանաբար, պտտվող և պտտվող անկյունային արագության սենսորների ելքերին. կոորդինատային համակարգի փոխարկիչի ելքի արագության ելքը ուղղակիորեն միացված է ամփոփիչ ուժեղացուցիչի առաջին մուտքին, պտտվող արագության ելքը պերոդիկ ֆիլտրի միջոցով միացված է ամփոփիչ ուժեղացուցիչի երկրորդ մուտքին, մինչդեռ կափույրի պարամետրի կարգավորող միավորը մուտքերով միացված է. հարձակման անկյան սենսորների ելքերը, դինամիկ ճնշումը, M թիվը, օդանավի կոնֆիգուրացիա, առաջին ելքով միացված է կոոր համակարգի փոխարկիչի երրորդ մուտքին dinat, երկրորդ ելքը միացված է aperiodic ֆիլտրի երկրորդ մուտքին, երրորդ ելքը միացված է aperiodic ֆիլտրի երրորդ մուտքին, չորրորդ ելքը միացված է ամփոփիչ ուժեղացուցիչի երրորդ մուտքին, որի չորրորդ մուտքը ստանում է. ազդանշան, որը համապատասխանում է օդանավի ոտնակների շեղման անկյան:
Պրոֆիլը միջանկյալ մասում
- Հարաբերական հաստություն (վերին և ստորին պրոֆիլի աղեղի միջև առավելագույն հեռավորության հարաբերակցությունը թևի ակորդի երկարությանը) 0,1537
- Առաջատար եզրի հարաբերական շառավիղ (շառավիղի հարաբերակցությունը ակորդի երկարությանը) 0,0392
- Հարաբերական կորություն (պրոֆիլի միջին գծի և ակորդի միջև առավելագույն հեռավորության հարաբերակցությունը ակորդի երկարությանը) 0,0028
- Հետևի եզրի անկյունը 14,2211 աստիճան
Պրոֆիլը միջանկյալ մասում
Թևի պրոֆիլը ավելի մոտ է ծայրին
- Հարաբերական հաստությունը 0,1256
- Առաջատար եզրի հարաբերական շառավիղը 0,0212
- Հարաբերական կորություն 0,0075
- Հետևի եզրի անկյունը 13,2757 աստիճան
Թևի պրոֆիլը ավելի մոտ է ծայրին
Վերջնական թևի պրոֆիլը
- Հարաբերական հաստությունը 0,1000
- Առաջատար եզրի հարաբերական շառավիղը 0,0100
- Հարաբերական կորություն 0,0145
- Հետևի եզրի անկյուն 11.2016 աստիճան
Վերջնական թևի պրոֆիլը
- Հարաբերական հաստությունը 0,1080
- Առաջատար եզրի հարաբերական շառավիղը 0,0117
- Հարաբերական կորություն 0,0158
- Հետևի եզրի անկյունը 11,6657 աստիճան
Թևերի պարամետրերը
- Թևերի մակերեսը 1135 ֆտ² կամ 105,44 մ²:
- Թևերի բացվածք 94'9'' կամ 28,88 մ (102'5'' կամ 31,22 մ թեւերով)
- Թևերի հարաբերակցությունը 9.16
- Արմատային ակորդ 7,32%
- Վերջի ակորդ 1,62%
- Թևերի կոն 0,24
- Մաքրման անկյունը 25 աստիճան
Օժանդակ հսկողությունը ներառում է թևի մեքենայացում և կարգավորվող կայունացուցիչ:
Հիմնական հսկողության ղեկային մակերեսները շեղվում են հիդրավլիկ ակտուատորներով, որոնց շահագործումն ապահովում են երկու անկախ հիդրավլիկ համակարգեր A և B: Նրանցից որևէ մեկը ապահովում է հիմնական հսկողության բնականոն աշխատանքը: Ղեկի հաղորդիչները (հիդրավլիկ ակտուատորներ) ներառված են հսկիչ լարերի մեջ՝ ըստ անշրջելի սխեմայի, այսինքն՝ ղեկի մակերևույթներից աերոդինամիկ բեռները չեն փոխանցվում հսկիչներին: Ղեկի և պեդալների ուժերը ստեղծում են բեռնման մեխանիզմներ:
Երկու հիդրավլիկ համակարգերի խափանման դեպքում վերելակը և օդափոխիչները ձեռքով կառավարվում են օդաչուների կողմից, իսկ ղեկը կառավարվում է սպասման հիդրավլիկ համակարգով:
Լայնակի հսկողություն
Լայնակի հսկողություն
Կողմնակի հսկողությունն իրականացվում է թռիչքի ժամանակ շեղված օդանավերով և փչացողներով (թռիչքի սփոյլերներ):
Հիդրավլիկ ուժի առկայության դեպքում ղեկային շարժիչների վրա, կողային կառավարումը գործում է հետևյալ կերպ.
- մալուխային լարերի երկայնքով սղեկների կառավարման անիվների շարժումը փոխանցվում է օդանավերի ղեկային շարժիչներին, իսկ ավելի ուշ դեպի օդափոխիչները.
- ի լրումն օդանավերի, ղեկի շարժիչները շարժում են զսպանակաձողը (aileron գարուն քարթրիջը), որը կապված է սփոյլերի կառավարման համակարգի հետ և այդպիսով այն դնում է շարժման մեջ.
- Զսպանակաձողի շարժումը փոխանցվում է փոխանցման գործակից փոխարկիչին (սպոյլերի հարաբերակցության փոխարկիչ): Այստեղ կառավարման գործողությունը նվազում է կախված սփոյլերի կառավարման բռնակի (արագության արգելակման լծակի) շեղման քանակից: Որքան շատ են սփոյլերները շեղվում օդային արգելակման ռեժիմում, այնքան ցածր է ղեկի անիվների շարժման փոխանցման գործակիցը.
- Հետագայում շարժումը փոխանցվում է փչացող խառնիչի կառավարման մեխանիզմին, որտեղ այն ավելացվում է սփոյլերի կառավարման բռնակի շարժմանը: Թևի վրա օդափոխիչով վերև, փչացողները բարձրացվում են, իսկ մյուս թևի վրա՝ իջեցված: Այսպիսով, օդային արգելակման և կողային կառավարման գործառույթները կատարվում են միաժամանակ: Սփոյլերներն ակտիվանում են, երբ ղեկը պտտվում է ավելի քան 10 աստիճան;
- նաև, ամբողջ համակարգի հետ միասին, մալուխային լարերը տեղափոխվում են փոխանցման գործակիցը փոխող սարքից դեպի փոխանցման սարք (կորցրած շարժման սարք) ձեռքի անիվի միացման մեխանիզմի:
Ներգրավման սարքը միացնում է աջ ղեկը մալուխային լարերի հետ՝ 12 աստիճանից ավելի անհամապատասխանության դեպքում սփոյլերները կառավարելու համար (ղեկը պտտելով):
Օդաչուների ղեկային շարժիչների հիդրավլիկ ուժի բացակայության դեպքում օդաչուների կողմից դրանք ձեռքով կշեղվեն, իսկ երբ ղեկը պտտվում է 12 աստիճանից ավելի անկյան տակ, կտեղադրվի սփոյլերի կառավարման համակարգի մալուխային լարերը: շարժման մեջ։ Եթե միևնույն ժամանակ կաշխատեն սփոյլերների ղեկային մեքենաները, ապա սփոյլերները կաշխատեն օդափոխիչներին օգնելու համար։
Նույն սխեման թույլ է տալիս երկրորդ օդաչուին կառավարել սփոյլերները գլանվածքով, երբ հրամանատարի կառավարման անիվը կամ օդանավի մալուխները խցանված են: Միևնույն ժամանակ, նա պետք է կիրառի 80-120 ֆունտ (36-54 կգ) կարգի ուժ, որպեսզի հաղթահարի զսպանակային նախաբեռնման ուժը օդափոխման մեխանիզմում, շեղի ղեկը ավելի քան 12 աստիճանով, իսկ հետո շահագործման կհանձնվեն փչացողները.
Երբ աջ ղեկը կամ սպոյլերների մալուխային լարերը խցանված են, հրամանատարը կարող է կառավարել օդափոխիչները՝ հաղթահարելով ղեկի միացման մեխանիզմի զսպանակային ուժը:
Թռիչքի ղեկը մալուխով միացված է ձախ ղեկի սյունին բեռնման մեխանիզմի միջոցով (երթևեկի զգացողություն և կենտրոնացման միավոր): Այս սարքը նմանակում է աերոդինամիկական բեռը օդանավերի վրա, երբ աշխատում է ղեկային հանդերձանքը, ինչպես նաև փոխում է զրոյական ուժերի դիրքը (կտրման ազդեցության մեխանիզմ): Օդաչու սարքավորումը կարող է օգտագործվել միայն այն դեպքում, երբ ավտոմատ օդաչուն անջատված է, քանի որ ավտոմատ օդաչուն ուղղակիորեն կառավարում է ղեկը և կշրջանցի բեռնման մեխանիզմի ցանկացած շարժում: Բայց այն պահին, երբ ավտոմատ օդաչուն անջատված է, այդ ջանքերն անմիջապես կփոխանցվեն կառավարման լարերի վրա, ինչը կհանգեցնի ինքնաթիռի անսպասելի գլորմանը: Թեյլոնների ոչ միտումնավոր կտրման հնարավորությունը նվազեցնելու համար տեղադրվում են երկու անջատիչներ: Այս դեպքում կտրումը տեղի կունենա միայն այն դեպքում, երբ երկու անջատիչները միաժամանակ սեղմվեն:
Ձեռքով հսկողության ժամանակ ջանքերը նվազեցնելու համար օդափոխիչները ունեն կինեմատիկական սերվո փոխհատուցիչներ (ներդիրներ) և հավասարակշռող վահանակներ (հավասարակշռության վահանակ):
Սերվո կոմպենսատորները կինեմատիկորեն կապված են օդափոխիչի հետ և շեղվում են օդափոխիչի շեղմանը հակառակ ուղղությամբ: Սա նվազեցնում է օդափոխիչի առանցքային պահը և լծի վրա գտնվող ուժը:
Հավասարակշռող վահանակ
Հավասարակշռող վահանակները սալիկներ են, որոնք կապում են երեսպատման առաջնային եզրը թևի հետևի եզրին, օգտագործելով կախովի միացումներ: Երբ երեսպատումը շեղվում է, օրինակ, դեպի ներքև, թևի ստորին մակերևույթի վրա հայտնվում է բարձր ճնշման գոտի՝ թևի գոտում, իսկ վերին մասում՝ հազվագյուտ գոտի: Այս դիֆերենցիալ ճնշումը տարածվում է օդափոխիչի առաջնային եզրի և թևի միջև ընկած հատվածի վրա և, ազդելով հավասարակշռության վահանակի վրա, նվազեցնում է օդափոխիչի կախովի պահը:
Հիդրավլիկ հզորության բացակայության դեպքում ղեկային շարժիչն աշխատում է կոշտ ձողի պես: Կտրման ազդեցության մեխանիզմը չի ապահովում ջանքերի իրական կրճատում: Դուք կարող եք կրճատել ուժերը ղեկի սյունակի վրա՝ օգտագործելով ղեկը կամ ծայրահեղ դեպքերում՝ փոխելով շարժիչների մղումը:
սկիպիդար հսկողություն
Երկայնական հսկողության հսկիչ մակերևույթներն են՝ վերելակը` ապահովված հիդրավլիկ ղեկային շարժիչով և կայունացուցիչը` ապահովված էլեկտրական շարժիչով: Օդաչուների կառավարիչները միացված են վերելակի հիդրավլիկ շարժիչներին՝ օգտագործելով մալուխային լարերը: Բացի այդ, հիդրավլիկ շարժիչների մուտքագրման վրա ազդում է ավտոմատ օդաչուն և M թվերի կրճատման համակարգը:
Ստաբիլիզատորի նորմալ կառավարումն իրականացվում է ղեկի անիվների կամ ավտոմատ օդաչուի անջատիչներից, կայունացուցիչի պահեստային կառավարումը մեխանիկական է՝ օգտագործելով կենտրոնական կառավարման վահանակի կառավարման անիվը:
Վերելակի երկու կեսերը խողովակի միջոցով մեխանիկորեն միացված են միմյանց։ Վերելակների հիդրավլիկ շարժիչները սնուցվում են հիդրավլիկ A և B համակարգերով: Հիդրավլիկ հեղուկի մատակարարումը շարժիչներին կառավարվում է օդաչուի խցիկում գտնվող անջատիչներով (Թռիչքի կառավարման անջատիչներ):
Վերելակի բնականոն աշխատանքի համար բավարար է մեկ գործող հիդրավլիկ համակարգը: Երկու հիդրավլիկ համակարգերի խափանումների դեպքում (մեխանիկական շրջադարձ) վերելակը ձեռքով շեղվում է ղեկից որևէ մեկից: Ծխնի պահը նվազեցնելու համար վերելակը հագեցած է երկու աերոդինամիկ սերվո փոխհատուցիչներով և վեց հավասարակշռող վահանակներով:
Հավասարակշռող վահանակների առկայությունը հանգեցնում է այն բանի, որ անհրաժեշտ է կայունացուցիչը դնել ամբողջական սուզման (0 միավոր)՝ նախքան սառցակալման դեմ քսելը: Այս պարամետրը թույլ չի տալիս, որ շղարշը և հակասառցակալման հեղուկը ներթափանցեն երեսպատման վահանակների օդափոխիչները (տես երեսպատման վահանակներ):
Վերելակի կրունկի պահը, երբ հիդրավլիկ շարժիչը աշխատում է, չի փոխանցվում ղեկին, և ղեկի վրա ուժերը ստեղծվում են՝ օգտագործելով հարդարման էֆեկտի մեխանիզմի զսպանակը (զգացողություն և կենտրոնացման միավոր), որն իր հերթին. , ուժերը փոխանցվում են հիդրավլիկ աերոդինամիկ բեռի սիմուլյատորից (վերելակի զգայական համակարգիչ):
Կտրման ազդեցության մեխանիզմ
Երբ ղեկը շեղվում է, կենտրոնացվող խցիկը պտտվում է, և զսպանակով գլանափաթեթը թողնում է իր «անցքը» խցիկի կողային մակերեսի վրա: Զսպանակի գործողության տակ ետ վերադառնալու համար այն ուժ է ստեղծում հսկիչ շղթայի մեջ, որը կանխում է ղեկի շեղումը: Բացի զսպանակից, գլանափաթեթի վրա գործում է աերոդինամիկ բեռի սիմուլյատորի ակտուատորը (վերելակի զգացող համակարգիչ): Որքան բարձր է արագությունը, այնքան ավելի ուժեղ է գլանափաթեթը սեղմվելու խցիկի վրա, որը նմանակում է դինամիկ ճնշման աճը:
Երկվորյակ մխոցային մխոցի առանձնահատկությունն այն է, որ այն գործում է զգայական և կենտրոնացման միավորի վրա՝ երկու հրամանների առավելագույն ճնշումներով: Սա հեշտ է հասկանալ գծագրից, քանի որ մխոցների միջև ճնշում չկա, և մխոցը գծված վիճակում կլինի միայն նույն հրամանի ճնշման դեպքում: Եթե ճնշումներից մեկն ավելի մեծ է դառնում, ապա մխոցը կտեղափոխվի դեպի ավելի բարձր ճնշում, մինչև մխոցներից մեկը դիպչի մեխանիկական պատնեշին, այդպիսով բացառելով ավելի ցածր ճնշում ունեցող մխոցը աշխատանքից:
Աերոդինամիկ բեռի սիմուլյատոր
Վերելակային զգայական համակարգչի մուտքագրումը ստանում է թռիչքի արագությունը (կիլի վրա տեղադրված օդի ճնշման ընդունիչներից) և կայունացուցիչի դիրքը:
Ընդհանուր և ստատիկ ճնշումների տարբերության ազդեցության տակ թաղանթը թեքում է ներքև՝ տեղաշարժելով հրամանի ճնշման կծիկը: Որքան մեծ է արագությունը, այնքան մեծ է հրամանի ճնշումը:
Ստաբիլիզատորի դիրքի փոփոխությունը փոխանցվում է կայունացուցիչի խցիկին, որը զսպանակի միջոցով գործում է հրամանի ճնշման կծիկի վրա: Որքան շատ է կայունացուցիչը շեղվում, այնքան ցածր է հրամանի ճնշումը:
Անվտանգության փականը միանում է, երբ հրամանի ճնշումը չափազանց բարձր է:
Այս կերպ հիդրավլիկ A և B համակարգերի հիդրավլիկ ճնշումը (210 ատմ.) վերածվում է համապատասխան հրամանի ճնշման (14-ից մինչև 150 ատմ.)՝ ազդելով զգացողության և կենտրոնացման միավորի վրա:
Եթե հրամանատարական ճնշումների տարբերությունը դառնում է ավելի քան ընդունելի, օդաչուներին տրվում է FEEL DIFF PRESS ազդանշան՝ փեղկերը հետ քաշված: Այս իրավիճակը հնարավոր է, եթե հիդրավլիկ համակարգերից մեկը կամ օդային ճնշման ընդունիչների ճյուղերից մեկը ձախողվի: Անձնակազմից որևէ գործողություն չի պահանջվում, քանի որ համակարգը շարունակում է նորմալ աշխատել:
Արագության կայունության բարելավման համակարգ (Mach Trim System)
Այս համակարգը ներկառուցված Թվային ինքնաթիռների կառավարման համակարգի (DFCS) գործառույթն է: MACH TRIM համակարգը ապահովում է արագության կայունություն M-ից ավելի քան 0,615: M-ի թվի աճով MACH TRIM ACTUATOR էլեկտրամեխանիզմը փոխում է հարդարման էֆեկտի մեխանիզմի չեզոքությունը (զգացողություն և կենտրոնացման միավոր) և վերելակը ավտոմատ կերպով շեղվում է դեպի բարձրությունը՝ փոխհատուցելով սուզման պահը աերոդինամիկ ֆոկուսի տեղաշարժից առաջ: Այս դեպքում ոչ մի շարժում չի փոխանցվում ղեկին։ Համակարգի միացումն ու անջատումը տեղի է ունենում ավտոմատ կերպով՝ որպես M թվի ֆունկցիա:
Համակարգը ստանում է M համարը Air Data Համակարգչից: Համակարգը երկալիք է։ Եթե մեկ ալիքը ձախողվի, MACH TRIM FAIL-ը ցուցադրվում է, երբ Master Caution-ը սեղմված է և անջատվում է Վերակայումից հետո: Կրկնակի խափանման դեպքում համակարգը չի աշխատում և ազդանշանը չի մարվում, անհրաժեշտ է պահպանել M թիվը 0,74-ից ոչ ավելի։
Ստաբիլիզատորը կառավարվում է կտրվածքային շարժիչներով՝ մեխանիկական և ավտոմատ օդաչուով, ինչպես նաև մեխանիկորեն՝ օգտագործելով կառավարման անիվը: Էլեկտրաշարժիչի խցանման դեպքում տրամադրվում է ճարմանդ, որն անջատում է փոխանցման տուփը էլեկտրական շարժիչներից, երբ ուժեր են կիրառվում կառավարման անիվի վրա։
Կայունացուցիչի հսկողություն
Ձեռքով կտրվածքի շարժիչը կառավարվում է օդաչուի կառավարիչների վրա սեղմող անջատիչներով, իսկ փեղկերը երկարացնելու դեպքում կայունացուցիչը տեղաշարժվում է ավելի արագ տեմպերով, քան ետ քաշված փեղկերը: Այս անջատիչների սեղմումը անջատում է ավտոմատ օդաչուն:
Արագության կտրման համակարգ
Այս համակարգը ներկառուցված Թվային ինքնաթիռների կառավարման համակարգի (DFCS) գործառույթն է: Համակարգը վերահսկում է կայունացուցիչը, օգտագործելով ավտոպիլոտի սերվոն՝ արագության կայունությունն ապահովելու համար: Դրա շահագործումը հնարավոր է թռիչքից անմիջապես հետո կամ շրջանցման ժամանակ։ Գործարկման պայմաններն են թեթև քաշը, հետևի կենտրոնացումը և շարժիչի բարձր աշխատանքը:
Արագության կայունության բարելավման համակարգը աշխատում է 90 - 250 հանգույց արագությամբ: Եթե համակարգիչը հայտնաբերում է արագության փոփոխություն, համակարգը ավտոմատ կերպով միանում է, երբ ավտոմատ օդաչուն անջատված է, փեղկերը երկարացվում են (400/500-ով՝ անկախ փեղկերից), իսկ N1 շարժիչի արագությունը 60%-ից ավելի է։ Այս դեպքում պետք է անցնի ավելի քան 5 վայրկյան նախորդ մեխանիկական կտրվածքից և առնվազն 10 վայրկյան թռիչքուղուց բարձրանալուց հետո:
Գործողության սկզբունքը կայանում է նրանում, որ կայունացուցիչը տեղափոխվի՝ կախված օդանավի արագության փոփոխությունից, այնպես, որ արագացման ժամանակ օդանավը հակված լինի դեպի վեր և հակառակը: (90-ից մինչև 250 հանգույց արագացնելիս կայունացուցիչը ավտոմատ կերպով տեղաշարժվում է 8 աստիճանով բարձրանալու համար): Բացի արագության փոփոխություններից, համակարգիչը հաշվի է առնում շարժիչի արագությունը, ուղղահայաց արագությունը և կանգառի մոտեցումը:
Որքան բարձր է շարժիչի ռեժիմը, այնքան ավելի արագ կսկսի գործել համակարգը: Որքան մեծ է մագլցման ուղղահայաց տեմպը, այնքան ավելի լավ է աշխատում կայունացուցիչը սուզվելու համար: Երբ մոտենում եք կրպակի անկյուններին, համակարգը ավտոմատ կերպով անջատվում է:
Համակարգը երկալիք է։ Եթե մեկ ալիքը ձախողվի, թռիչքը թույլատրվում է: Կրկնակի մերժմամբ դուք չեք կարող թռչել: Եթե թռիչքի ժամանակ կրկնակի խափանում է տեղի ունենում, QRH-ը որևէ գործողություն չի պահանջում, սակայն տրամաբանական կլինի բարձրացնել արագության կառավարումը մոտեցման և բաց թողնված մոտեցման փուլերում:
Հետևել հսկողություն
Ինքնաթիռի ուղղորդված կառավարումն ապահովվում է ղեկով։ Ղեկի վրա սերվո փոխհատուցիչ չկա: Ղեկի շեղումն ապահովվում է մեկ հիմնական ղեկային հանդերձանքով և պահեստային ղեկային հանդերձանքով: Հիմնական ղեկային շարժիչը սնուցվում է հիդրավլիկ A և B համակարգերով, իսկ պահեստային շարժիչը երրորդ (սպասման) հիդրավլիկ համակարգից է: Երեք հիդրավլիկ համակարգերից որևէ մեկի շահագործումը լիովին ապահովում է ուղղորդված հսկողություն:
Ղեկը կտրելը կենտրոնական վահանակի վրա գտնվող կոճակի միջոցով իրականացվում է կտրվածքի ազդեցության մեխանիզմի չեզոքությունը տեղափոխելու միջոցով:
300-500 շարքի ինքնաթիռների վրա կատարվել է ղեկի կառավարման սխեմայի փոփոխություն (RSEP փոփոխություն): RSEP - Ղեկի համակարգի ընդլայնման ծրագիր:
Այս փոփոխության արտաքին նշանը FLIGHT CONTROL վահանակի վերին ձախ անկյունում «STBY RUD ON» լրացուցիչ էկրանն է:
Ճանապարհի կառավարումն իրականացվում է ոտնակներով: Նրանց շարժումը փոխանցվում է մալուխային լարերի միջոցով դեպի խողովակ, որը, պտտվելով, շարժում է հիմնական և պահեստային ղեկային շարժակների կառավարման ձողերը։ Միևնույն խողովակին կցված է կտրման ազդեցության մեխանիզմ:
Թևերի մեքենայացում
Թևերի փեղկեր և հսկիչ մակերեսներ
Անցումային շարժիչ
Նկարը ցույց է տալիս շարժիչի անցողիկ պրոցեսների բնույթը, երբ RMS-ն անջատված է և աշխատում է:
Այսպիսով, երբ RMS-ն աշխատում է, շնչափողի դիրքը որոշում է տրված N1-ը: Հետևաբար, թռիչքի և բարձրանալու ժամանակ շարժիչի մղումը կմնա անփոփոխ՝ շնչափողի դիրքն անփոփոխ:
Շարժիչի կառավարման առանձնահատկությունները, երբ RMS-ն անջատված է
Երբ PMC-ն անջատված է, MEC-ը պահպանում է սահմանված N2 RPM-ը, և քանի որ թռիչքի արագությունը մեծանում է, N1 RPM-ը կավելանա: Կախված պայմաններից՝ N1-ի աճը կարող է կազմել մինչև 7%։ Օդաչուներից չի պահանջվում նվազեցնել հզորությունը թռիչքի ժամանակ, քանի դեռ շարժիչի սահմանաչափերը չեն գերազանցվել:
Երբ շարժիչի ռեժիմն ընտրվում է թռիչքի ժամանակ, երբ PMC-ն անջատված է, արտաքին օդի ջերմաստիճանի (ենթադրյալ ջերմաստիճան) մոդելավորման տեխնոլոգիան չի կարող օգտագործվել:
Թռիչքից հետո բարձրանալիս անհրաժեշտ է հետևել N1 հեղափոխություններին և ժամանակին շտկել դրանց աճը՝ կարգի բերելով շնչափողը։
ավտոմատ քաշում
Ինքնահոսքը համակարգչով կառավարվող էլեկտրամեխանիկական համակարգ է, որը վերահսկում է շարժիչների մղումը: Մեքենան շարժում է շնչափողներն այնպես, որ պահպանի նշված RPM N1 կամ թռիչքի նշված արագությունը ողջ թռիչքի ընթացքում՝ թռիչքից մինչև թռիչքուղուն հպվելը: Այն նախատեսված է ավտոմատ օդաչուի և նավիգացիոն համակարգչի հետ համատեղ աշխատելու համար (FMS, Flight Management System):
Ավտոշոքիչն ունի աշխատանքի հետևյալ ռեժիմները՝ թռիչք (TKEOFF); բարձրանալ (CLIMB); տվյալ բարձրության զբաղեցում (ALT ACQ); Կռուիզային թռիչք (CRUISE); նվազում (DESCENT); վայրէջքի մոտեցում (ՄՈՏԵՑՈՒՄ); բաց թողնված մոտեցում (GO-AROUND):
FMC-ն ավտոմատ կերպով փոխանցում է գործառնական պահանջվող ռեժիմը, N1 RPM սահմանված կետը, շարժիչի առավելագույն շարունակական RPM-ը, առավելագույն բարձրանալը, նավարկությունը և բաց թողնված մոտեցման RPM-ները, ի թիվս այլ տեղեկությունների:
ՖՄԿ-ի խափանման դեպքում ավտոդողերի շահագործման առանձնահատկությունները
FMC-ի խափանման դեպքում, ավտոմատացված համակարգիչը հաշվարկում է իր N1 RPM սահմանաչափը և օդաչուներին ցուցադրում է «A/T LIM» ազդանշանը: Եթե այս պահին ավտոմատ շնչափողը գտնվում է թռիչքի ռեժիմում, այն ավտոմատ կերպով անջատվում է «A/T» ձախողման ցուցիչով:
Մեքենայի կողմից հաշվարկված N1 RPM-ը կարող է լինել (+0% -1%) FMC-ի հաշվարկված Climb RPM (FMC climb N1 սահմանները):
Շրջադարձ ռեժիմում մեքենայի կողմից հաշվարկված N1 պտույտներն ապահովում են ավելի սահուն անցում մոտեցումից դեպի մագլցում և հաշվարկվում են բարձրացման դրական գրադիենտ ապահովելու պայմաններից:
Ավտոշիլայի շահագործման առանձնահատկությունները, երբ RMS-ը չի աշխատում
Երբ RMS-ը չի աշխատում, շնչափողի դիրքն այլևս չի համապատասխանում նշված արագությանը N1, և արագությունը կանխելու համար ավտոմատ շնչափողը նվազեցնում է առջևի շնչափողի շեղման սահմանը 60-ից մինչև 55 աստիճան:
Օդային արագություն
Boeing-ի ձեռնարկներում օգտագործվող արագության նոմենկլատուրա.
- Նշված օդային արագություն (Նշված կամ IAS) - օդային արագության ցուցիչի նշում առանց ուղղումների:
- Ցամաքային ցուցիչ արագություն (Կալիբրացված կամ CAS): Նշված գետնի արագությունը հավասար է նշված արագությանը, որում կատարվում են աերոդինամիկ և գործիքային ուղղումներ։
- Նշված արագություն (համարժեք կամ EAS): Նշված արագությունը հավասար է օդի սեղմելիության համար շտկված գետնի նշված արագությանը:
- Իրական արագություն (True կամ TAS): Իրական արագությունը հավասար է օդի խտության համար ուղղված նշված արագությանը:
Սկսենք արագությունների բացատրություններից՝ հակառակ հերթականությամբ: Օդանավի իրական արագությունը նրա արագությունն է օդի համեմատ: Օդանավում օդային արագության չափումն իրականացվում է օդային ճնշման ընդունիչների (APS) միջոցով: Նրանք չափում են լճացած հոսքի ընդհանուր ճնշումը էջ* (pitot) և ստատիկ ճնշում էջ(ստատիկ): Ենթադրենք, որ օդանավի վրա օդի ճնշման կարգավորիչը իդեալական է և սխալներ չի առաջացնում, և որ օդն անսեղմելի է: Այնուհետև սարքը, որը չափում է ստացված ճնշումների տարբերությունը, կչափի արագության օդի ճնշումը էջ * − էջ = ρ * Վ 2 / 2 . Արագության գլուխը կախված է երկու իրական արագությունից Վ, իսկ օդի խտության վրա ρ. Քանի որ գործիքի սանդղակը չափորոշվում է ցամաքային պայմաններում ստանդարտ խտությամբ, ապա այս պայմաններում գործիքը ցույց կտա իրական արագությունը: Մնացած բոլոր դեպքերում սարքը ցույց կտա վերացական արժեք, որը կոչվում է ցուցիչի արագություն:
Նշված արագություն Վ եսկարևոր դեր է խաղում ոչ միայն որպես օդային արագությունը որոշելու համար անհրաժեշտ քանակություն: Տվյալ ինքնաթիռի զանգվածի հորիզոնական կայուն թռիչքի ժամանակ այն եզակիորեն որոշում է հարձակման անկյունը և բարձրացման գործակիցը:
Հաշվի առնելով, որ թռիչքի ավելի քան 100 կմ/ժ արագության դեպքում օդի սեղմելիությունը սկսում է ի հայտ գալ, սարքի կողմից չափվող իրական ճնշման տարբերությունը մի փոքր ավելի մեծ կլինի։ Այս արժեքը կկոչվի ցամաքային ցուցիչի արագություն Վ ես 3 (կալիբրացված): Տարբերություն Վ ես − Վ ես 3 կոչվում է սեղմելիության ուղղում և մեծանում է բարձրության և օդային արագության հետ:
Թռչող ինքնաթիռը աղավաղում է իր շուրջը գտնվող ստատիկ ճնշումը: Կախված ճնշման ընդունիչի տեղադրման կետից, սարքը չափելու է մի փոքր տարբեր ստատիկ ճնշումներ: Ընդհանուր ճնշումը գործնականում չի աղավաղվում: Ստատիկ ճնշման չափման կետի գտնվելու վայրի ուղղումը կոչվում է աերոդինամիկ (ստատիկ աղբյուրի դիրքի ուղղում): Հնարավոր է նաև գործիքային ուղղում այս սարքի և ստանդարտի տարբերության համար (Boeing-ի համար այն վերցվում է հավասար զրոյի): Այսպիսով, իրական HPH-ին միացված իրական սարքի ցուցադրած արժեքը կոչվում է նշված արագություն:
Արագության և M թվի համակցված ցուցիչների վրա վերգետնյա ցուցիչը (կալիբրացված) արագությունը ցուցադրվում է բարձրության և արագության պարամետրերի համակարգչից (Օդային տվյալների համակարգիչ): Արագության և բարձրության համակցված ցուցիչը ցույց է տալիս նշված արագությունը, որը ստացվում է անմիջապես HPH-ից վերցված ճնշումներից:
Հաշվի առեք PVD-ի հետ կապված բնորոշ անսարքությունները: Որպես կանոն, անձնակազմը ճանաչում է խնդիրները թռիչքի ժամանակ կամ թռիչքից անմիջապես հետո: Շատ դեպքերում դրանք խողովակաշարերում ջրի սառեցման հետ կապված խնդիրներ են:
Պիտո զոնդերի խցանման դեպքում օդային արագության ցուցիչը չի ցույց տա արագության աճ թռիչքի ժամանակ: Այնուամենայնիվ, բարձրացումից հետո արագությունը կսկսի աճել, քանի որ ստատիկ ճնշումը նվազում է: Բարձրաչափերը գրեթե ճիշտ կաշխատեն: Հետագա արագացման դեպքում արագությունը կաճի ճիշտ արժեքի միջով, իսկ հետո համապատասխան ահազանգով կգերազանցի սահմանը (գերարագության նախազգուշացում): Այս ձախողման բարդությունն այն է, որ որոշ ժամանակ գործիքները ցույց կտան գրեթե նորմալ ընթերցումներ, ինչը կարող է համակարգի բնականոն աշխատանքը վերականգնելու պատրանք տալ:
Եթե թռիչքի ընթացքում ստատիկ նավահանգիստները արգելափակվեն, համակարգը կաշխատի նորմալ, բայց բարձրանալու ընթացքում այն ցույց կտա արագության կտրուկ նվազում մինչև զրոյի: Բարձրաչափի ցուցումները կմնան օդանավակայանի բարձրության վրա: Եթե օդաչուները փորձում են պահպանել պահանջվող արագության ցուցումները՝ նվազեցնելով բարձրանալու աստիճանը, ապա, որպես կանոն, դա ավարտվում է առավելագույն արագության սահմանաչափերի գերազանցմամբ:
Բացի ամբողջական խցանման դեպքերից, հնարավոր է խողովակաշարերի մասնակի խցանումը կամ ճնշումը: Այս դեպքում անհաջողությունը ճանաչելը կարող է շատ ավելի դժվար լինել: Հիմնական կետն այն է, որ ճանաչեն համակարգերն ու գործիքները, որոնց վրա չի ազդում խափանումը և ավարտին հասցնել թռիչքը նրանց օգնությամբ: Եթե կա հարձակման անկյան ցուցում, թռչեք կանաչ հատվածի ներսում, եթե ոչ, սահմանեք N1 շարժիչների քայլը և պտույտը թռիչքի ռեժիմին համապատասխան՝ ըստ QRH-ի Անվստահելի օդային արագության աղյուսակների: Դուրս եկեք ամպերից որքան հնարավոր է: Խնդրեք օգնություն երթևեկության ծառայությունից՝ հաշվի առնելով, որ նրանք կարող են սխալ տեղեկություններ ունենալ ձեր թռիչքի բարձրության մասին: Մի վստահեք այն գործիքներին, որոնք կասկածելի էին, բայց թվում է, թե այս պահին ճիշտ են աշխատում:
Որպես կանոն, վստահելի տեղեկատվություն այս դեպքում՝ իներցիոն համակարգ (դիրքը տարածության և գետնի արագության մեջ), շարժիչի արագությունը, ռադիո բարձրաչափը, փայտի թափահարման աշխատանքը (մոտենալով խցիկը), EGPWS-ի շահագործումը (վտանգավոր գետնին մոտիկություն):
Գրաֆիկը ցույց է տալիս շարժիչի պահանջվող մղումը (ինքնաթիռի ձգման ուժը) ստանդարտ մթնոլորտում ծովի մակարդակով հարթ թռիչքի ժամանակ: Հպումը հազարավոր ֆունտներով է, իսկ արագությունը՝ հանգույցներով:
Հանել
Թռիչքի ուղին տարածվում է մեկնարկային կետից մինչև 1500 ոտնաչափ բարձրություն կամ օդային արագության դեպքում կափույրի հետքաշման ավարտը: Վ ՖՏՕ (վերջնական թռիչքի արագություն), այս կետերից որն է ավելի բարձր:
Օդանավի թռիչքի առավելագույն քաշը սահմանափակվում է հետևյալ պայմաններով.
- Առավելագույն թույլատրելի էներգիան, որը կլանվում է արգելակների կողմից, մերժված թռիչքի դեպքում:
- Նվազագույն թույլատրելի բարձրացման գրադիենտ:
- Շարժիչի շահագործման առավելագույն թույլատրելի ժամանակը թռիչքի ռեժիմում (5 րոպե), շարունակական թռիչքի դեպքում՝ պահանջվող բարձրությունը ձեռք բերելու և մեքենայացումը հետ քաշելու արագացման դեպքում:
- Հասանելի թռիչք հեռավորություն:
- Առավելագույն թույլատրելի հավաստագրված թռիչքի քաշը:
- Նվազագույն թույլատրելի բացթողումը խոչընդոտների վրա:
- Թռիչքուղուց տարանջատման առավելագույն թույլատրելի արագությունը (ըստ անվադողերի ամրության): Սովորաբար 225 հանգույց, բայց հնարավոր է 195 հանգույց: Այս արագությունը գրված է անմիջապես օդաճնշական սարքի վրա։
- Էվոլյուցիոն թռիչքի նվազագույն արագություն; Վ ՄԳԳ (գետնի վրա հսկողության նվազագույն արագությունը)
Նվազագույն թույլատրելի բարձրացման գրադիենտ
Համաձայն FAR 25 թռիչքային պիտանիության ստանդարտների (Դաշնային ավիացիոն կանոնակարգ)՝ գրադիենտը նորմալացվում է երեք հատվածով.
- Երկարացված ներքևի մասով, փեղկերը թռիչքի դիրքում. գրադիենտը պետք է լինի զրոյից մեծ:
- Փոխանցման ետ քաշվելուց հետո կափարիչները թռիչքի դիրքում - նվազագույն թեքություն 2,4%: Թռիչքի քաշը, որպես կանոն, սահմանափակվում է այս պահանջի բավարարմամբ:
- Կռուիզինգի կոնֆիգուրացիայի դեպքում նվազագույն գրադիենտը 1.2% է:
թռիչքի հեռավորությունը
Թռիչքի դաշտի երկարությունը թռիչքուղու գործառնական երկարությունն է՝ հաշվի առնելով անվտանգության վերջի գոտին (Կանգառ) և բաց ճանապարհը:
Հասանելի թռիչքի հեռավորությունը չի կարող պակաս լինել երեք հեռավորություններից որևէ մեկից.
- Վերելքի հեռավորությունները շարժման սկզբից մինչև 35 ֆուտ էկրանի բարձրություն և անվտանգ արագություն Վ 2 շարժիչի խափանումների դեպքում որոշման արագությամբ Վ 1 .
- Ընդհատված թռիչքի հեռավորությունները՝ շարժիչի խափանումով Վ ԵՖ. Որտեղ Վ ԵՖ(շարժիչի խափանում) - արագություն շարժիչի խափանման պահին, ենթադրվում է, որ օդաչուն ճանաչում է խափանումը և կատարում է առաջին գործողությունը՝ թռիչքը դադարեցնելու որոշման արագությամբ Վմեկ . Չոր թռիչքուղու վրա հաշվի չի առնվում շարժիչի հետընթաց գործարկման ազդեցությունը:
- Սովորաբար աշխատող շարժիչներով թռիչքի հեռավորությունները շարժման սկզբից մինչև պայմանական խոչընդոտի բարձրացում 35 ֆուտ, բազմապատկված 1,15 գործակցով:
Հասանելի թռիչքի հեռավորությունը ներառում է թռիչքուղու շահագործման երկարությունը և կանգառի երկարությունը:
Բաց ճանապարհի երկարությունը կարող է ավելացվել թռիչքի հասանելի հեռավորությանը, բայց ոչ ավելի, քան օդային թռիչքի ուղու կեսը թռիչքի կետից մինչև 35 ֆուտ բարձրություն և անվտանգ արագություն:
Եթե մենք ավելացնենք թռիչքուղու երկարությունը թռիչքուղու երկարությանը, ապա մենք կարող ենք բարձրացնել թռիչքի քաշը, և որոշման արագությունը կավելանա՝ ապահովելով թռիչքուղու վերջում 35 ոտնաչափ բարձրացում:
Եթե մենք օգտագործում ենք բաց ճանապարհ, մենք կարող ենք նաև բարձրացնել թռիչքի քաշը, բայց դա կնվազեցնի որոշման արագությունը, քանի որ մենք պետք է ապահովենք, որ օդանավը կանգ է առնում թռիչքուղու գործառնական երկարության ընթացքում ավելացած քաշով մերժված թռիչքի դեպքում: Շարունակվող թռիչքի դեպքում օդանավն այնուհետև կբարձրանա թռիչքուղուց 35 ոտնաչափ, բայց բաց ճանապարհի վրայով:
Խոչընդոտների նվազագույն թույլատրելի հեռացում
Նվազագույն արգելքը թույլատրվում է զուտ թռիչքի ուղու վրա 35 ֆուտ:
«Մաքուր» թռիչքի ուղին այն ուղին է, որի բարձրացման գրադիենտը տվյալ պայմանների համար 0,8%-ով նվազել է իրական բարձրացման գրադիենտի համեմատ:
Թռիչքից հետո աերոդրոմի տարածքից ստանդարտ ելքի սխեման (SID) կառուցելիս սահմանվում է «մաքուր» հետագծի նվազագույն շեղում 2,5%: Այսպիսով, ելքի սխեման կատարելու համար օդանավի թռիչքի առավելագույն քաշը պետք է ապահովի 2,5 + 0,8 = 3,3% բարձրացման գրադիենտ: Որոշ ելքի օրինաչափություններ կարող են պահանջել ավելի բարձր գրադիենտ, որը պահանջում է թռիչքի քաշի կրճատում:
Էվոլյուցիոն թռիչքի նվազագույն արագություն
Սա ցամաքային հղման արագությունն է թռիչքի ընթացքում, որի դեպքում կարևոր շարժիչի հանկարծակի խափանման դեպքում հնարավոր է օդանավի կառավարումը պահպանել միայն ղեկի միջոցով (առանց քթի փոխանցման անիվի հսկողության) և պահպանել կողային հսկողություն այնպես, որ թևը մոտ լինի հորիզոնականին, ապահովի թռիչքի անվտանգ շարունակությունը: Վ ՄԳԳ կախված չէ թռիչքուղու վիճակից, քանի որ դրա որոշումը հաշվի չի առնում թռիչքուղու արձագանքը օդանավին:
Աղյուսակը ցույց է տալիս Վ ՄԳԳ հանգույցներով՝ 22K մղում ունեցող շարժիչներով թռիչքի համար: Այնտեղ, որտեղ Փաստացի OAT-ը արտաքին օդի ջերմաստիճանն է, իսկ ALT սեղմելը` օդանավակայանի բարձրությունը ոտքերով: Ստորագրությունը վերաբերում է թռիչքին, երբ շարժիչը արյունահոսում է (շարժիչը չի արյունահոսում թռիչքից), քանի որ շարժիչի մղումը մեծանում է Վ ՄԳԳ .
| Փաստացի OAT | Սեղմեք ALT | ||||
| Գ | 0 | 2000 | 4000 | 6000 | 8000 |
| 40 | 111 | 107 | 103 | 99 | 94 |
| 30 | 116 | 111 | 107 | 103 | 99 |
| 20 | 116 | 113 | 111 | 107 | 102 |
| 10 | 116 | 113 | 111 | 108 | 104 |
A/C OFF-ի համար V1 (MCG) ավելացրեք 2 հանգույցով:
Խափանված շարժիչով թռիչքը կարող է շարունակվել միայն այն դեպքում, եթե շարժիչի խափանումը տեղի է ունենում առնվազն արագությամբ Վ ՄԳԳ .
Թաց թռիչքուղու թռիչք
Թռիչքի առավելագույն թույլատրելի քաշը հաշվարկելիս երկարացված թռիչքի դեպքում օգտագործվում է էկրանի իջեցված բարձրությունը 15 ֆուտ, չոր թռիչքուղու 35 ֆուտի փոխարեն: Այս առումով թռիչքի հեռավորության հաշվարկում անհնար է բաց ճանապարհ ներառել։
Առաջին ավտոպիլոտներում ուղղության ալիքը կայունացնում է օդանավը, որը շարժվում է ավտոմատ կերպով՝ շեղելով ղեկը տվյալից ընթացիկ ուղղության շեղմանը համամասնորեն.
δ n \u003d k 1 (ψ h - ψ) + k 2 dψ / dt, (6.3)
որտեղ δ n - ղեկի շեղման անկյունը;
ψ s, ψ - դասընթացի տրված և ընթացիկ արժեքը;
dψ/dt = ω y - ինքնաթիռի անկյունային արագությունը Y առանցքի նկատմամբ (անկյունային արագության սենսորից՝ CRS-ի ուղղահայաց առանցքի նկատմամբ):
Ավելի հաճախ, երբ ինքնաթիռը պտտվում է տվյալ ընթացքի վրա, կառավարումն իրականացվում է պտտվող ալիքով, քանի որ օդանավի աերոդինամիկան այնպիսին է, որ երբ ինքնաթիռը գլորվում է, այն պտտվում է ընթացքի երկայնքով: Տրված վերնագիրը դրված է վերնագրի կարգավորիչի վրա (օրինակ՝ ZK-2, որը գիրո-կիսակողմնացույցի մի մասն է, տե՛ս նկ. 6.4): Վերնագրի կարգավորիչում ձևավորվում է գիրո սենսորով չափվող գիրո սենսորով չափվող, տվյալ դասընթացի ψ s շեղման ազդանշան (ψ s - ψ): Այս դեպքում կուրսի կարգավորիչի ազդանշանը հիմք է հանդիսանում աիլերոնի շեղման համար հսկիչ ազդանշան ստեղծելու համար:
Նկար 6.4 ZK-2 դասընթացի կարգավորիչի ճակատային մասը
Ինքնաթիռների վրա, որոնք հագեցած են նավիգացիոն պլանավորված PNP սարքով (տես Նկար 6.5) և գետնին արագության և դրեյֆի անկյունաչափի DISS դոպլերաչափով, օդաչուն կարող է ձախ դարակով որոշակի ուղղություն սահմանել՝ հաշվի առնելով շեղման անկյունը:
Բրինձ. 6.5 Պլանավորված նավիգացիոն գործիք
Էլեկտրոնային ցուցիչներով ինքնաթիռներում սահմանված վերնագիրը սահմանվում է ACS կառավարման վահանակի HDG կոճակով և ցուցադրվում նավիգացիոն ցուցիչի և ACS կառավարման վահանակի վրա:
Բրինձ. 6.6 Սեթեր և վերնագրի ցուցիչ (HDG) ACS B-737-ի կառավարման վահանակի վրա
Բրինձ. 6.6 Սեթեր և վերնագրի ցուցիչ (HDG) ACS A-320-ի կառավարման վահանակի վրա
Ծալովի կափույր
Ժամանակակից ուղևորատար ինքնաթիռների մեծ մասն ունի ավտոմատ կառավարման համակարգ, որում ղեկի ալիքը չի վերահսկում օդանավի ընթացքը, այլ միայն թուլացնում է օդանավի տատանումները ուղղահայաց առանցքի շուրջ թեքության անկյան երկայնքով, այսինքն՝ ուղղության ալիքը «մաքուր կափույր» է։ Ղեկը կամ դրա առանձին հատվածը մերժվում է ղեկային ստորաբաժանման կողմից՝ օգտագործելով օդանավի շրջադարձի անկյունային արագության ազդանշանը ուղղահայաց առանցքի ω y = dψ/dt, որը գալիս է անկյունային արագության սենսորից և գերբեռնվածության ազդանշանից n z, գծային արագացման սենսորից: Վերահսկիչ օրենքը ունի հետևյալ ձևը.
Ուղղության ալիքը կարող է սկսել աշխատել որպես թրթռման կափույր նախքան ACS-ը միացնելը ավտոմատ «AP» ռեժիմում: Սա կարող է լինել թռիչքից առաջ, որն իրականացվում է ղեկի ռեժիմում: Այս դեպքում ղեկը կառավարվում է ինքնավար շեղման կափույրով (ADR, YD), որն օգնում է օդաչուին կառավարել օդանավը՝ ճնշելով ճոճանակների կուտակումը թեքության անկյան երկայնքով:
Դասախոսություն 7
7.1 Ինքնաթիռի կայունության և կառավարելիության ապահովում ավտոմատ թռիչքի ժամանակ
Ավտոպիլոտները, որպես կանոն, սկսում են աշխատել թռիչքից հետո մոտ 300 մետր բարձրության վրա և անջատվում են մինչև վայրէջք կատարելը։ Ավտոպիլոտները նույնպես անջատված են շարժիչի խափանման, խորդուբորդության և այլ բարդ պայմանների դեպքում։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ ավտոպիլոտն այս ռեժիմներում չի ապահովում կայունության, կառավարելիության և հուսալիության բավարար մակարդակ։
Ավտոպիլոտների զարգացումը և դրանց վերածումը ավտոմատ կառավարման համակարգերի կապված է հետագծի կառավարման և վայրէջքի ավտոմատ ռեժիմների առաջացման հետ: Այս ռեժիմներն ապահովելու համար ձեռնարկվել են լրացուցիչ միջոցներ՝ բարձրացնելու օդանավի կայունությունն ու կառավարելիությունը, իսկ արդյունքում՝ ավտոմատ թռիչքի անվտանգությունը դրա բոլոր փուլերում։ Այս միջոցառումները հիմնականում կրճատվում են «AP» ռեժիմում վերահսկման օրենքների բարելավմամբ՝ վերահսկման համար լրացուցիչ ազդանշաններ ներմուծելով:
Հանրաճանաչ
- Նամակ Ձմեռ պապին՝ տեքստի նմուշ, ձևավորում և հասցե
- Ինտերնետ հաշվիչ ինտերնետի իրական արագությունը ստուգելու համար, որն ավելի լավ է
- Տեխնոլոգիա «25 Frame» Մի քանի հետաքրքիր փաստ
- Ինչպե՞ս ընդգծել տեքստը ստեղնաշարի միջոցով:
- Մենք քաղում ենք քաղաքակրթության առավելությունները մասնավոր հատվածի համար
- Ինտերնետ դեպի առանձնատուն Ռոստելեկոմից Արագ ինտերնետ դեպի մասնավոր հատված
- Առաջին անգամ նոր աշխատանքում. ինչպես միանալ թիմին
- Նավաշինական ձեռնարկություններ
- Աշխատանք միջքաղաքային նավի վրա Աշխատանք սառցահատի մասին ակնարկներ
- Ինչպես են տիեզերանավերը ճանապարհորդում աստղերի միջով