Myśliwce odrzutowe II wojny światowej. Wstęp

Ostatnio zainteresowanie samolotami odrzutowymi III Rzeszy jest szczególnie duże. W końcu można go uznać za protoplastę nowoczesnych samolotów.

Piloci radzieccy, podobnie jak ich sojusznicy, mieli wielkie szczęście, że kierownictwo nazistowskich Niemiec, licząc na blitzkrieg, nieco późno zorientowało się w logicznej konkluzji z „bitwy o Anglię” – wojna ciągnęła się dalej, a Luftwaffe potrzebowało samolotów o wyższych parametrach lotu, aby osiągnąć jakość, której nie udało się osiągnąć. Kiedy wreszcie uświadomiono sobie ten fakt, niemiecki przemysł lotniczy zrobił już imponujący krok w dziedzinie badań i rozwoju zasadniczo nowych samolotów, ale wysiłki te zostały zniweczone brakiem koordynacji prac i wahaniem wyższego kierownictwa i nie mógł dłużej wpływają na wynik wojny.

Najwyraźniej przejawiało się to w tworzeniu myśliwców turboodrzutowych – smutnej historii naznaczonej walką polityczną, drobną zawiścią i nieśmiałością na boki. Aż do samobójstwa generał pułkownik Ernst Udet uparcie utrzymywał, że myśliwce odrzutowe nie spełniają wymagań Luftwaffe. Poglądy te podzielał generał – feldmarszałek Erhard Milch, który w ogóle podniósł kwestię zaprzestania pracy. W rezultacie, chociaż pierwszy myśliwiec odrzutowy inny niż 280 z powodzeniem poleciał 2 kwietnia 1941 r. i wykazał swoją całkowitą przewagę nad konwencjonalnymi myśliwcami pod wieloma względami, całkowita apatia wyższych urzędników i osobista niechęć niektórych urzędników do Ernsta Heinkela Dział techniczny RLM zniweczył sukces stworzenia najnowocześniejszego samolotu bojowego tamtych czasów. Realne wsparcie dla samolotów odrzutowych zapewniono dopiero w 1944 roku.

Ernst Heinkel wykazał zainteresowanie turbiną gazową nadającą się do montażu w samolocie już wiosną 1936 roku, kiedy Hans-Joachim Pabst von Ohain, były adiunkt na Uniwersytecie w Getyndze, zaczął tworzyć turbiny gazowe własnej konstrukcji. Jego pierwszy silnik HeS-2A został pomyślnie zademonstrowany we wrześniu 1937 roku. Jego siła ciągu wynosiła 80 kg. Za nim pojawił się „HeS-2B” o ciągu 130 kg i rozpoczęto prace nad „HeS-3A”. Jednocześnie do jego testów wybrano odpowiedni samolot. "HeS-ZA" rozwinął ciąg 450 kg i został przetestowany wiosną 1939 w locie pod kadłubem He-118 V2. Drugi silnik „HeS-3B” rozwinął ciąg 500 kg. Został zainstalowany na doświadczonym Non-178 V1. Pierwszy lot samochodu odbył się 24 sierpnia 1939 r., a lot w kole 27 sierpnia w Marien pod kontrolą Ericha Warzitza. Był to pierwszy lot samolotu z silnikiem turboodrzutowym.

Projektując Non-178, projektanci maksymalnie „ścisnęli” samochód. Jego długość to 7,48 metra, rozpiętość skrzydeł to 7,2 metra, jego powierzchnia to 9,1 metra kwadratowego. metrów, podczas gdy jednostkowe obciążenie skrzydła wynosiło 219 kg/m2. Masa własna - 1620 kg, start - 1998 kg. Podczas testów osiągnięto maksymalną prędkość 700 km/h.

W tym czasie trwały już prace nad turboodrzutowym „HeS-8A” ze sprężarką odśrodkową, która miała mniejszą średnicę i większy ciąg, a dyrektor techniczny „Heinkel” Robert Lusser wiosną 1939 roku przeprowadził badania nad dwusilnikowy, jednomiejscowy myśliwiec dla tego silnika. Wszystkie prace były wtedy prowadzone na zasadzie inicjatywy. Dział techniczny nie został nawet poinformowany. V1 inny niż 178 został zademonstrowany Udetowi i Milchowi 1 listopada 1939 roku w Marien, ale obaj byli bardzo sceptycznie nastawieni do użycia silnika turboodrzutowego jako głównego układu napędowego samolotu.

Później na szerszą skalę będą prowadzone prace nad samolotami odrzutowymi i rakietowymi. Każde biuro projektowe przedstawi ekspertom swoje rozwiązania. Wyniki osiągnięte przez Niemców w tym okresie, co stanie się jasne po przetworzeniu wszystkich przechwyconych dokumentów i próbek, pozwolą stwierdzić, że Niemcy w drugiej połowie lat trzydziestych i na początku lat czterdziestych były niekwestionowanym liderem w tej dziedzinie.

Ale kierownictwo III Rzeszy nie spieszyło się z aktywnym finansowaniem projektu odrzutowca. Niemcy, które w 1939 roku miały najbardziej gotową do walki armię, opracowały teorię „Blitzkriegu”, w której nie było miejsca na samoloty odrzutowe.

Pomimo braku zrozumienia w dziale Milcha, prace nad myśliwcem i silnikiem postępowały. W marcu 1940 roku Messerschmitt otrzymał kontrakt na 3 samoloty eksperymentalne w ramach „Projektu 1065”, którego opracowanie było prowadzone niezależnie od Heinkela. Ostatecznie Ernst Heinkel Flygzeugwerke otrzymał oficjalne wsparcie dla swojego myśliwca, zwanego Non-280.

We wrześniu 1940 roku płatowiec pierwszego samolotu He-280 V1 (DL+AS) był gotowy. Trwały prace nad dwoma kolejnymi samolotami. Oprócz silników turboodrzutowych Pabsta von Ohaina, Non-280 miał szereg niestandardowych, jeśli nie rewolucyjnych pomysłów. Kokpit został wyposażony w fotel wyrzutowy wykorzystujący sprężone powietrze - pierwsze tego typu rozwiązanie na świecie.

Sama kabina musiała być szczelna. Myśliwiec miał chowane przednie koło, które pozwalało sterować samolotem poziomo na ziemi, unikając w ten sposób problemów z pierwszymi Me-262, których silniki były skierowane prosto na ziemię. Konstrukcja była całkowicie metalowa z działającą skórą, z kadłubem o owalnym przekroju i dwukilowym upierzeniem. Silniki zamocowano pod głównym dźwigarem skrzydła, tuż za zawiasem podwozia, który został cofnięty hydraulicznie do linii symetrii. Po obu stronach gondoli silnika znajdowały się klapy.

Aby ocenić właściwości aerodynamiczne Non-280 V1 przed pierwszym lotem silnika, zamiast gondol silnikowych zainstalowano owiewki z balastem, aby symulować masę silnika i paliwa. 11 września 1940 r. samolot został wzniesiony w powietrze, holując go za Non-111H. Testy szybowcowe przeprowadził pilot z Rechlin Bader. W sumie do 17 marca 1941 r. wykonano 41 lotów szybowcem, po czym He-280 V1 wrócił do hangaru, aby zainstalować dwa silniki turboodrzutowe HeS-8A o ciągu 585 kg każdy.

Do zbiornika kadłuba można było wlać do 1000 litrów paliwa, ale podczas pierwszego lotu 2 kwietnia 1941 r. zbiornik był napełniony tylko do połowy - wystarczyło do startu i jednego przelotu nad lotniskiem z umiarkowaną prędkością. Samolot inny niż 280 V1 został podniesiony w powietrze przez Fritza Schafera. Obracając się nad ujściem Varnova, zatoczył koło na lotnisku i wylądował, gdy paliwo prawie się kończyło. Podczas pierwszego lotu silniki były bez osłon, ponieważ biegi po ziemi pokazały, że paliwo gromadziło się na dole gondoli silnika, grożąc pożarem. Podwozie nie zostało usunięte, a wysokość lotu nie przekraczała 300 metrów.

Trzy dni później, 5 kwietnia, z już zamaskowanymi silnikami, samolot podniósł Badera w powietrze - Non-280 V1 zademonstrowano przed Udetem, szefem działu inżynieryjnego Luftwaffe Luchtem i szefem L.C.3 ( dział napędowy) Eissenlohr. Wykazali zainteresowanie samolotem, choć nie na długo. Udet wątpił w potrzebę tak niezwykłego wojownika do końca swojej kadencji, a tę opinię podzielił Milch, który go zastąpił.

Przy masie brutto 4285 kg He-280 V1 osiągnął prędkość 775 km/h na wysokości 6000 metrów, jednak spodziewano się, że silniki HeS-8A wytworzą do 720 kg ciągu i przyspieszą do 925 km/h - bardzo optymistyczne szacunki. Drugi eksperymentalny Non-280 V2 (GJ+CA) był gotowy w maju 1941 roku. W lipcu ukończył He-280 V3 (GJ+CB). Zamówiono jeszcze 6 samochodów.

W międzyczasie napotkano poważne trudności w dopracowaniu silnika HeS-8A, znanego również jako Heinkel-Hirt 001 (Heinkel nabył dawną fabrykę Hirta w Zuffenhausen 9 kwietnia 1941 r.). Silniki zamontowane na Non-280 V1 wytwarzały 600 kg ciągu, co pozwoliło osiągnąć prędkość 800 km/h, ale w jednym z pierwszych lotów tego samolotu, pod kontrolą Fritza Schafera, jednego z odpadły łopatki turbiny. Silnik zatrząsł się, wystrzeliły z niego płomienie. Schafer całkiem pomyślnie wylądował samolotem na "brzuchu", uszkodzenia były niewielkie i samolot po remoncie poleciał po 3 dniach.

W styczniu 1942 roku He-280 V1 został przeniesiony do centrum testowego w Rechlinie, gdzie HeS-8A zastąpiono 4 silnikami impulsowymi Argus As 014 – testowano je w ramach programu Fi-103. Z tymi silnikami Non-280 V1 nie mógł nawet oderwać się od ziemi.

Mimo problemów z HeS-8A już wiosną 1942 roku Ernst Heinkel wierzył, że He-280 jest gotowy do służby w czasie, gdy jego rywal Me-262 nie latał jeszcze nawet na napędzie odrzutowym. Ale Ministerstwo Lotnictwa zignorowało jego propozycję. Aby przyspieszyć decyzję, Heinkel zorganizował bitwę szkoleniową między FW-190A, który wystartował z lotniska Arado pod Warnemünden, a Non-280. Myśliwiec bez problemu wygrał walkę z przeciwnikiem.

Po kilku poważnych klęskach w 1942 roku Niemcy w końcu uruchamiają swój program odrzutowy. W rezultacie RLM zgodził się wypuścić 13 przedprodukcyjnych egzemplarzy He-280A-0.

Na początku lata 1942 roku testy samolotu He-280 zostały przeniesione z Mariene do Schwechat. W tym czasie Dział Techniczny zgodził się, że silnik turboodrzutowy Jumo 004 miał zauważalną przewagę nad Heinkel-Hirt 001, który nigdy nie wytwarzał planowanego ciągu. W rezultacie w czerwcu 1942 roku He-280 V2 został ponownie wyposażony w „Jumo 004A” o ciągu 840 kg.

Masa startowa auta wzrosła do 5200 kg, a prędkość osiągnęła 785 km/h. Testy w locie wznowiono w lipcu. W tym samym czasie w przednim kadłubie po raz pierwszy zainstalowano uzbrojenie trzech działek MG 151 kal. 20 mm.

W międzyczasie ukończono budowę He-280 V4 (GJ+CC) i V5 (CJ+CD). Ten ostatni zachował silniki Heinkel-Hirt 001, podczas gdy pierwszy miał BMW 003A-0 o ciągu 750 kg. Non-280 V5 został zaproponowany przez Heinkel jako prototyp dla seryjnego Non-280A-1, który miał masę własną 3060 kg i masę startową 4300 kg. Stwierdzono, że prędkość maksymalna sięgała 815 km/h (choć jest to wątpliwe), zasięg lotu przy tej prędkości i wysokości 6000 metrów wynosi 650 km, a na wysokości 10 000 metrów – 950 km, wznoszenie 19 m/s, pułap 11500 metrów. Prędkość lądowania wynosiła 140 km/h.

Samolot Non-280 V6 (NU+EA) od samego początku otrzymał broń i silniki "Jumo 004". Został przetestowany w Rechlinie na początku 1943 roku. Heinkel zaproponował Działowi Technicznemu myśliwsko-bombowy He-280V-1 z dwoma ciągami 900 kg „Jumo 004B”. Prędkość maksymalną oszacowano na 875 km/h. Uzbrojenie Non-280A planowano od razu podwoić - instalując do 6 dział MG 151 kal. 20 mm, a upierzenie dwukilowe zastąpiono jednokilowym. RLM i dział Milcha, uznając zaledwie 3 miesiące temu, że przygotowania do masowej produkcji Me-262 były przedwczesne i biorąc pod uwagę duże obciążenie Heinkela innymi pracami, produkcja Non-280 nie była realistyczna, nagle dokonał „zawrócenia”, zamawiając 300 maszyn Non-280V-1. Ponieważ Heinkel nie miał odpowiednich zdolności, postanowiono przenieść kontrakt na Siebel.

Jednak do tego czasu testy Me-262 V2 wykazały, że myśliwiec Messerschmitt miał lepsze osiągi w locie niż He-280 z tym samym układem napędowym, zwłaszcza pod względem zasięgu lotu - główna wada myśliwca Heinkel. W rezultacie 27 marca 1943 r. Dział Techniczny nakazał Ernstowi Heinkelowi wstrzymanie wszelkich prac na Non-280. Pozwolono na ukończenie tylko 9 samolotów eksperymentalnych ...

* * *

W 1944 roku powstały ośrodki szkolenia pilotów samolotów odrzutowych i pierwsze jednostki bojowe. Samoloty odrzutowe brały czynny udział w działaniach bojowych niemal do samego końca wojny.

Głównym celem samolotów Luftwaffe były bombowce alianckie, które nieustannie atakowały miasta i zakłady przemysłowe w Niemczech. Samoloty radzieckich sił powietrznych zetknąły się z najnowszymi osiągnięciami Niemców dopiero pod sam koniec wojny, kiedy front był już w Niemczech.

A wojna dobiegała końca, „surowe” i niedokończone odrzutowce Luftwaffe nie mogły się oprzeć doskonałym: Ła-7, Jak-9 i tak dalej. A szkolenie niemieckich pilotów pozostawiało wiele do życzenia ... Brak stałych samolotów odrzutowych na froncie wschodnim tłumaczy się tym, że wszystkie asy odrzutowe były w kierunku zachodnim i chroniły niemieckie niebo przed ciągłymi atakami bombowymi aliantów .

Piloci 176. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii jako pierwsi zetknęli się z samolotami odrzutowymi na froncie wschodnim.

Spotkanie to odbyło się 14 lutego 1945 r. A. S. Kumanichkin wraz z dowódcą pułku P. F. Chupikovem spotkali się w powietrzu z niezwykłym samolotem. Strażnicy próbowali zaatakować wroga, ale niemiecki samolot niespodziewanie szybko oderwał się od ścigających. Po wywołaniu filmu z karabinu maszynowego stało się jasne, że piloci 176. GIAP spotkali się z najnowszym myśliwcem odrzutowym Me-262. Było to pierwsze, ale nie ostatnie spotkanie pilotów 176. GIAP z niemiecką technologią odrzutową.

Pierwszy odrzutowiec na własny koszt nagrał słynny as Hero związek Radziecki Iwan Nikitowicz Kozhedub.

Kozhedub Iwan Nikitowicz Urodził się 8 czerwca 1920 r. we wsi Obrazhievka, obecnie w rejonie Szostka w rejonie Sumy, w rodzinie chłopskiej. Ukończył studia chemiczno - technologiczne. Od 1940 w Armii Czerwonej. W 1941 roku ukończył Szkołę Lotnictwa Wojskowego Chuguev. Na frontach Wielkich Wojna Ojczyźniana od marca 1943. Dowódca eskadry 240. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (302. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego, 5. Armia Powietrzna, Front Stepowy) starszy porucznik I.N. Kozhedub do października 1943 r. wykonał 146 lotów bojowych, zestrzelił 20 samolotów wroga. Tytuł Bohatera Związku Radzieckiego został przyznany 4 lutego 1944 r. Do połowy 1944 r. zastępca dowódcy 176. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii (302. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego, 16. Armia Powietrzna, 1. Front Białoruski) gwardii, kapitan I.N. 48. 19 sierpnia 1944 r. otrzymał drugie złoto Medal gwiazdy. Pod koniec wojny major I.N. Kozhedub przyniósł relację o wypadach na 330 i zestrzelonych samolotach 62. Za wysokie umiejętności wojskowe, odwagę osobistą i odwagę 18.08.1945 otrzymał trzeci medal Złotej Gwiazdy. W 1949 ukończył Wyższą Szkołę Lotniczą, w 1956 - Wyższą Szkołę Wojskową Sztabu Generalnego. Od 1971 w Centralnym Urzędzie Sił Powietrznych, od 1978 w Grupie Generalnej Inspekcji Ministerstwa Obrony ZSRR. Marszałek Lotnictwa. Deputowany Rady Najwyższej ZSRR II - V zwołania. Członek Prezydium Komitetu Centralnego DOSAAF. Odznaczony Orderami Lenina (dwukrotnie), Orderem Czerwonego Sztandaru (siedem), Aleksandra Newskiego, Orderem Wojny Ojczyźnianej I stopnia, Czerwoną Gwiazdą (dwukrotnie), „Za służbę Ojczyźnie w Siłach Zbrojnych ZSRR” III stopień , medale, a także ordery i medale zagraniczne . Honorowy obywatel miast Bałti, Czuguew, Kaługa, Kupjansk, Sumy i inne. We wsi Obrazhievka wzniesiono popiersie z brązu.

Zdarzenie to miało miejsce 19 lutego 1945 roku na niebie nad Odrą i według opisu samego I. Kozheduba stało się to tak:

"Było tak. Prowadziliśmy polowanie z powietrza niedaleko linii frontu. Bacznie obserwuję powietrze. Od południa z Frankfurtu na wysokości 3500 metrów nagle pojawia się samolot. Leci nad Odrą z prędkością ograniczenie prędkości dla naszych Ławoczkinów. Tak, to jest samolot odrzutowy! Szybko się odwracam. Daję silnikowi pełną moc, goniąc wroga. Pilot oczywiście nie obejrzał się, opierając się na dużej prędkości. „Ściskam” maksymalną prędkość wysiadając z auta staraj się skrócić dystans i zbliżać się z lekkim spadkiem pod „brzuch” wrogiego samolotu.Chciałbym to szczegółowo zbadać;jeśli uda mi się otworzyć ogień i zestrzelić.Podchodzę od strony samolotu bok ogona w odległości 500 m. Udany manewr, szybkość działania, prędkość pozwoliła mi zbliżyć się do samolotu odrzutowego. Ale co to jest? Wlatują do niego gąsienice: wyraźnie - mój partner bezlitośnie zbeształem "Staruszka" dla siebie jestem pewien, że mój plan działania jest nieodwracalnie naruszony, ale jego trasy niespodziewanie - nieoczekiwanie mi pomogły: niemiecki samolot stał się skręć w lewo, w moim kierunku. Dystans gwałtownie się skrócił i zbliżyłem się do wroga. Z mimowolnym podnieceniem otwieram ogień. A odrzutowiec, rozpadając się, spada”.

W tej bitwie powietrznej I.N. Kozhedub zestrzelił Me-262. Źródła niemieckie potwierdzają stratę, nawet numer samolotu to WNr.900284.

Spróbujmy przyjrzeć się spotkaniu z myśliwcem Luftwaffe, które zakończyło się jedną z zagadek historii lotnictwa.

Wielu, a często wszyscy, uważa, że ​​I.N. Kozhedub zestrzelił podoficera Kurta Lange z I./KG (j) 54. Ale jest to mało prawdopodobne, ponieważ I / KG (j) 54 w tym czasie (22.02.1945 - 28.03.1945) bazował na lotnisku w Giebelstacie koło Würzburga. A bitwa Iwana Nikitowicza z odrzutowcem miała miejsce na północ od Frankfurtu nad Odrą. Jeśli któryś z Czytelników nie ma okazji spojrzeć na mapę Niemiec, to pozwolę sobie przypomnieć, że Würzburg to Bawaria, czyli południowa część Niemiec. Frankfurt nad Odrą - północ. A odległość między nimi jest całkiem przyzwoita. Około 600 km (praktyczny zasięg Me-262 to 1040 km). Powstaje pytanie, dlaczego KG(j)54 wyśle ​​samolot przez Niemcy na „polowanie”, skoro okresowo operuje tam bardziej doświadczony (pod względem pilotów) JV44 (fakt jest, że istniała tak zwana „strefa szkolenia” tego jednostki nad Odrą, szkolono tam młodych pilotów)? Ale poczekaj, JV44 został oficjalnie utworzony 24 lutego 1945 r., a bitwa myśliwców odrzutowych miała miejsce 19 lutego 1945 r. Cóż, JV44 nie pasuje. Przyjrzyjmy się kolejnym częściom.

Może JG7. Rozważmy tę opcję. W lutym jednostka ta brała udział w odpieraniu ataków samolotów alianckich z kierunku zachodniego, ale często zdarzały się przypadki lotów JG7 w pobliżu frontu wschodniego. Na szczęście lokalizacja pozwoliła: Brandenburg - Brist.

Oznacza to, że samolot z JG7 najprawdopodobniej spotkał się z Iwanem Nikitowiczem. Wiadomo, że kamuflaż tego myśliwca składał się z przypadkowych plamek i numeru za kokpitem: cyfry „9” w kolorze czerwonym. Przypomnij sobie oznaczenia w Luftwaffe. Czerwona cyfra oznacza przynależność do 2. eskadry w każdej grupie. Najprawdopodobniej więc Iwan Nikitich zestrzelił Me-262 z 2. eskadry JG7. Ale nawet sceptycy mają powody, by wątpić, na przykład: dlaczego Iwan Nikitich nie ogłosił zwycięstwa natychmiast po wylądowaniu na lotnisku. Albo gdzie jest film FKP, który nakręcił Me-262? Dlaczego w dokumentach pułku nie ma ani słowa o samolocie odrzutowym, przynajmniej w miesięcznym podsumowaniu. I jeszcze jeden argument: w spisanej na maszynie liście zwycięstw zwycięstwo nad Me-262 jest na marginesach wpisane długopisem, co budzi wątpliwości co do autentyczności tego dokumentu.

Cóż, ta kwestia jest bardzo złożona i wymaga osobnego rozpatrzenia. A ja po prostu starałem się nieco - lekko otworzyć zasłonę tej tajemnicy.

Jednak inni piloci też mieli spotkania z Me-262, ktoś zestrzelił ową "cudowną broń odwetu", a ktoś zginął z jego "ręki".

Merkviladze Garry Aleksandrowicz. Urodził się 17 lutego 1923 w Batumi (Adjar ASSR). Ukończył 9 klas. Od 1941 w Armii Czerwonej. W tym samym roku ukończył Tbilisi, aw 1942 – Armavir wojskową szkołę pilotów lotniczych. Od marca 1943 na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Zastępca dowódcy eskadry 152. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii (12. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii, 1. Korpus Lotnictwa Szturmowego Gwardii, 2. Armia Powietrzna, 1. Front Ukraiński) Starszy porucznik G. A. Merkviladze do maja 1945 r. wykonał 386 lotów bojowych, w 87 walkach powietrznych osobiście zastrzelił w dół 13 i w grupie 2 samolotów wroga. Tytuł Bohatera Sów. Związek został przydzielony 27.06.1945. W 1952 ukończył Wyższą Szkołę Lotniczą, w 1961 - Wyższą Szkołę Wojskową Sztabu Generalnego. Od 1970 r. w rezerwie znajduje się generał dywizji lotnictwa G. A. Merkviladze. Mieszkał w mieście Tbilisi. Został odznaczony Orderami Lenina, Czerwonym Sztandarem (trzykrotnie), Aleksandrem Newskim, Wojną Ojczyźnianą I stopnia, Czerwoną Gwiazdą (trzykrotnie) i medalami. Zmarł 2 kwietnia 1971 r.

Pilot 152. GvIAP, Garry Aleksandrovich Merkviladze, również ma na koncie zestrzelonego Me-262. Bitwa przebiegała w następujący sposób: Harry Aleksandrowicz podczas lotu zauważył nowy samolot wroga, zgodnie z opisem, pasujący do Me-262. Niemiecki pilot również zauważył sowiecki myśliwiec i przygotował się do ataku. Merkviladze zdał sobie sprawę, że bez przebiegłości ten samolot „z nieba na ziemię” nie może zostać opuszczony.

Wrogi myśliwiec wszedł w ogon myśliwca Merkviladze i przygotował się do strzału, radziecki pilot wykorzystał zwrotność swojego myśliwca, a kiedy Me-262 rzucił się z dużą prędkością w ogon samolotu Harry'ego Aleksandrowicza, zastosował to samo sztuczka, robiąc ostre szarpnięcie w bok.

Merkviladze zmienił tor lotu swojego samolotu, a wrogi myśliwiec przemknął obok z zawrotną prędkością i ruszył przed siebie. Radziecki pilot musiał tylko złapać myśliwiec wroga w zasięgu wzroku i wystrzelić w jego kierunku linię karabinów maszynowych i armat, co zrobił Garry Aleksandrowicz, opisując „cud niemieckiej inżynierii”.

Niemiecki dwusilnikowy samolot odrzutowy Messerschmitt Me-262.

27 lutego 1945 r. w 16. Armii Lotniczej odbyła się konferencja na temat: „Walka myśliwców tłokowych Armii Czerwonej z nową technologią odrzutową wroga”. W konferencji wzięli udział piloci, którzy spotkali się już na niebie z Me-262, wszyscy podzielili się wrażeniami z nowego stworzenia Luftwaffe. Nawiasem mówiąc, przemawiał tam również Ivan Nikitich Kozhedub, ale nic nie powiedział o zestrzelonym Me-262, opisał tylko, jak można go zestrzelić.

Konferencję otworzył dowódca 16 Armii Powietrznej gen. - Dowódca Lotnictwa S.I.Rudenko słowami:

„Zebraliśmy się, aby porozmawiać o niektórych cechach walki z szybkimi niemieckimi samolotami, w tym Messerschmitt-262, które mają silniki odrzutowe. Niektórzy z obecnych tutaj towarzyszy spotkali się już z takimi samolotami w powietrzu. tak jak ci piloci dzielili się wrażeniami z bitew powietrznych, opowiadali, jak nowe wrogie samoloty wyglądają w locie, jaka taktyka jest potrzebna, aby lepiej je uderzyć i zestrzelić. Jest to wymagane w interesie ostatecznego zwycięstwa nad nazistowskimi Niemcami”.

Nowikow Aleksiej Iwanowicz. Urodzony 7 listopada 1916 w Moskwie w rodzinie robotniczej. Ukończył 7 klas, szkołę FZU, klub lotniczy, aw 1936 r. Uljanowską szkołę pilotów - instruktorów. Od 1939 r. był w Armii Czerwonej, w tym samym roku ukończył szkołę lotnictwa wojskowego Borisoglebsk dla pilotów. Na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od pierwszego dnia. Do sierpnia 1942 dowódca eskadry 17. pułku lotnictwa myśliwskiego (205. dywizja lotnictwa myśliwskiego, 2. armia lotnicza, front woroneski) kapitan A.I. Nowikow dokonał 242 lotów bojowych, zestrzelił 11 samolotów wroga w 34 bitwach powietrznych. 4 lutego 1943 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. W sumie podczas wojny wykonał około 500 lotów bojowych, zestrzelił osobiście 22 samoloty wroga i 5 w grupie. Po wojnie nadal służył w lotnictwie. W 1960 ukończył Akademię Wojskową Sztabu Generalnego. Od 1970 r. generał dywizji lotnictwa A.I.Novikov jest na emeryturze. Mieszkał i pracował w Moskwie. Został odznaczony Orderami Lenina, Czerwonym Sztandarem (trzykrotnie), Wojną Ojczyźnianą I stopnia (dwukrotnie), Czerwoną Gwiazdą (czterokrotnie) i medalami. Zmarł 23 października 1986 r.

Jako pierwszy przemówił zastępca dowódcy 3. Korpusu Lotnictwa Myśliwskiego, podpułkownik AI Nowikow. O spotkaniu z odrzutowcem mówił:

"Samolot miał długi, cienki ogon i wydłużony nos z niskim zawieszeniem dwóch uchwytów do gondoli pod skrzydłami. Spotkanie odbyło się na przecinających się kursach. Wróg szybko prześlizgnął się obok mnie i zniknął z pola widzenia. W trakcie poszukiwań, Spotkałem go ponownie i poszedłem się zbliżyć.Niemiec pilot pewnie mnie zauważył i znowu oderwał się, odszedł.. Po raz trzeci spotkał wroga na tym samym kursie, co za pierwszym razem.

Odwracając się, nabrałem prędkości 570 km na godzinę i poszedłem się zbliżyć. Jednak samolot odrzutowy znowu mnie opuścił. Generał E. Ya Savitsky próbował go zaatakować. Ale ta próba pozostała równie nieudana: prędkość niemieckiego samochodu osiągnęła 800 km na godzinę. Ślady pracy jego silników odrzutowych nie były widoczne z powodu gęstej mgły”.

Podsumowując swoje przemówienie, Aleksiej Iwanowicz udzielił kilku rad dotyczących techniki postępowania z nowymi samolotami. Po pierwsze, atakować wyłącznie metodą zaskoczenia, lepiej od strony słońca. Po drugie, podczas prowadzenia bitwy konieczne jest użycie manewru swojego samolotu, bez względu na wszystko, aby umożliwić celowany ostrzał wroga. Podczas ataku wroga należy wykonać zwrot, a gdy atakujący prześlizgnie się do przodu, dopiero wtedy otworzyć ogień z armaty.

Aleksiej Iwanowicz zwrócił również uwagę na dość słabą manewrowość tego samolotu ze względu na jego bardzo dużą prędkość. Co dziwne, ale jedną ze słabych cech tego myśliwca była właśnie jego prędkość. Według Novikova celownik, który znajdował się na sowieckim samolocie, nadawał się do strzelania do nowych samolotów wroga tylko z krótkich odległości. Strzelanie na duże odległości nie miało sensu. Ale nadal nie ma sensu przerabiać celownika specjalnie dla nowego samolotu wroga. Wielkość konfrontacji Me-262 z sowieckimi siłami powietrznymi była tak mała i nieskuteczna, że ​​odrzutowiec „Messer” nie mógł już wpływać na przebieg wojny.

Makarow Walentin Nikołajewicz Urodzony 30 sierpnia 1919 w Sewastopolu w rodzinie robotniczej. Ukończył 7 klas i aeroklub Symferopol. Od 1937 w Armii Czerwonej. W 1938 ukończył Szkołę Lotnictwa Wojskowego w Kaczin. Członek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od czerwca 1941 r. Dowódca eskadry 511. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (220. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego, 16. Armia Powietrzna, Front Don) Kapitan V.N. 7 samolotów wroga. 28 stycznia 1943 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Łącznie wykonał 635 lotów bojowych, przeprowadził 150 bitew powietrznych, zestrzelił 30 samolotów osobiście i 9 w grupie. W 1947 ukończył Wyższe Oficerskie Kursy Lotnicze i Taktyczne, w 1956 – Wojskową Akademię Sztabu Generalnego. Od 1975 r. w rezerwie znajduje się generał dywizji lotnictwa V. N. Makarow. Został odznaczony Orderami Lenina (dwukrotnie), Czerwonego Sztandaru (trzykrotnie), Aleksandra Newskiego, Wojny Ojczyźnianej I stopnia, Czerwonej Gwiazdy (dwukrotnie), „Za służbę Ojczyźnie w Siłach Zbrojnych ZSRR” III stopnia oraz medale. Zmarł 20 maja 1978 r.

„Osłaniając wojska lądowe na północnym przyczółku Odry, spotkałem też nieznany samolot. Początkowo rozpoznałem w nim Ramę, ale kiedy zawróciłem i ruszyłem do ataku, byłem przekonany, że to nie był Focke-Wulf. Gondole zawieszono pod samolotami instalacji samochodowych. Prawdopodobnie zawierały silniki odrzutowe, ponieważ biały dym unosił się z gondoli. Nieznany samolot szybko oddalił się ode mnie i straciłem go z oczu.

Valentin Nikołajewicz zgodził się z Nowikowem: aby zestrzelić taki samolot, należy wykorzystać czynnik zaskoczenia za pomocą słońca i chmur. Według Makarowa jedną ze słabych cech nowego samochodu była słaba widoczność pilota, a zwłaszcza dolnej półkuli. W opiniach prelegentów zgodziły się również, że nie trzeba zmieniać celownika, a strzelać tylko z małych kątów.

Ponadto Makarow zaproponował, aby na misje zniszczenia Me-262 wysyłać pary lub czwórki, ponieważ są one łatwiejsze w zarządzaniu niż duże grupy. I że szyk bojowy, eskortowany przez samoloty szturmowe i bombowce, musi być budowany w taki sposób, aby nie dopuścić do nagłego ataku wroga. Grupy powinny być wzmocnione i wycofane.

Kobyletsky Iwan Iwanowicz Urodzony 10 sierpnia 1916 r. w mieście Birzula (obecnie Kotowsk, obwód odeski) w rodzinie robotniczej. Ukończył 7 klas szkoły FZU. Pracował jako asystent kierowcy. Od 1936 w Armii Czerwonej. W 1938 ukończył Szkołę Lotnictwa Wojskowego w Orenburgu. Uczestniczył w narodowo-wyzwoleńczej wojnie Chińczyków przeciwko japońskim najeźdźcom. Członek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od czerwca 1941 r. Zastępca dowódcy eskadry 43. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (220. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego, 8. Armia Powietrzna, Front Południowo-Wschodni) starszy porucznik I. I. Kobyletsky w bitwie powietrznej 16 sierpnia 1942 r. nad swoim lotniskiem pod Stalingradem na Jak -1 staranował wroga wojownik. Wylądował na lotnisku. Walczył na frontach południowo-zachodnim, dońskim, centralnym, białoruskim. Zastępca dowódcy 53. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii (1. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii, 16. Armii Powietrznej, 1. Frontu Białoruskiego) mjr I. I. Kobyletsky do lutego 1945 r. wykonał 451 lotów bojowych, w 94 bitwach powietrznych osobiście zestrzelił 15 i jako część grupy 9 samolot wroga. 15 maja 1946 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Od września 1948 r. Podpułkownik I. I. Kobyletsky - z powodu choroby przeszedł na emeryturę. Mieszkał w Kijowie. Pracował jako ślusarz - wzornik, starszy brygadzista kontroli, inżynier. Otrzymał Ordery Lenina (dwukrotnie), Order Czerwonego Sztandaru (dwukrotnie), Aleksandra Newskiego, Order Wojny Ojczyźnianej I stopnia, Czerwoną Gwiazdę i medale. Zmarł 25 lipca 1986 r.

Z 53. IAP Gwardii w konferencji wzięli udział mjr Iwan Iwanowicz Kobyletsky i kapitan Giennadij Siergiejewicz Dubenok.

I. I. Kobyletsky dał ciekawy pomysł. Zaproponował zorganizowanie czegoś w rodzaju „zasadzki”, a raczej zbadanie tras wroga i zorganizowanie zasadzki, dzięki czemu wróg byłby zaskoczony i przejmując inicjatywę walki powietrznej we własne ręce, zestrzelił lub zmusił wroga samolot do lądowania.

Kapitan G.S. Dubenok wręcz przeciwnie, rozwinął pomysł podpułkownika VN Makarowa, że ​​aby skutecznie walczyć z wrogiem, należy wykorzystać wszystkie zalety budowania formacji samolotów szturmowych i myśliwców.

Ponadto jedna lub dwie pary myśliwców muszą podążać przed główną grupą i niszczyć myśliwce wroga, które będą niesione z dużą prędkością przez formowanie bombowców lub samolotów szturmowych. Czołowe ataki niedoświadczonych pilotów są nieskuteczne, ponieważ czas trwania tych ataków jest tak krótki, że niedoświadczony pilot nie będzie w stanie wycelować i trafić w cel.

Podsumowując wyniki ostatniej konferencji dowódca 16. Armii Powietrznej gen. pułkownik lotnictwa S. I. Rudenko zalecił dowództwu jednostek kontynuowanie procesu szkolenia w zakresie taktyki zwalczania samolotów odrzutowych Luftwaffe. Wyraził także nadzieję, że bitwy samolotami odrzutowymi będą toczone na krótkich dystansach (od 20 do 600 metrów).

Na zakończenie swojego przemówienia generał wezwał wszystkich do zachowania dumnej nazwy - sokoły kraju Sowietów.

Konferencja się skończyła, płonęła zwycięska wiosna 1945 roku. Ale opór armii Hitlera trwał nadal, na niebie często dochodziło do starć z samolotami wroga. Nowe spotkania z technologią odrzutową Luftwaffe nie były wyjątkiem.

Dubenok Giennadij Siergiejewicz. Urodzony 1 stycznia 1920 r. we wsi Kraskovo, powiat pustoszkinski, obwód twerski. Po ukończeniu w 1939 r. Wojskowej Szkoły Lotniczej Chuguev został wysłany na stanowisko pilota myśliwca na froncie południowo-zachodnim. Członek bitwy pod Stalingradem. Był dowódcą lotnictwa, a następnie zastępcą dowódcy eskadry 512. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, zastępcą dowódcy eskadry 55. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii 16. Armii Lotniczej. Walczył na froncie dońskim, centralnym i 1. białoruskim. Łącznie wykonał 372 wypady. Po ponad 100 bitwach powietrznych osobiście zestrzelił 12 samolotów wroga i 11 w grupie. 24 sierpnia 1943 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Po wojnie ukończył studia podyplomowe w Akademii Sił Powietrznych Czerwonego Sztandaru. Pełnił funkcję nauczyciela i starszego wykładowcy w akademii. Został odznaczony Orderami Lenina, Czerwonym Sztandarem (dwukrotnie), Wojną Ojczyźnianą I i II stopnia, Czerwoną Gwiazdą, „Za Służbę Ojczyźnie w Siłach Zbrojnych ZSRR” III stopnia, medalem „Za obronę Stalingradu” " i wiele innych.

Tak więc 22 marca 1945 roku, w walce z parą Me-262, pilot Lew Iwanowicz Sivko (zdjęcie dostarczone przez A.V. Stankova) zestrzelił „odrzutowiec”. Chciałabym zatrzymać się na chwilę nad tym epizodem.

Bitwa odbyła się wieczorem o godzinie 18:20 w pobliżu miejscowości Tsekhin. Cztery Jak-9 z 812. IAP, obejmujące oddziały lądowe, znajdowały się na wysokości 2000 metrów, a prędkość lotu wynosiła 550 km/h. Na czele tej czwórki stał kapitan V.I. Melnikov. Nagle porucznik L. I. Sivko, który leciał w grupie na lewo, zobaczył, jak spod jego "Jaka" buchnął ogień w kierunku lidera. W następnej chwili minął ich z dużą prędkością nieznany samolot bez śmigieł, wznosząc się w górę.

Kiedy samolot wroga zaczął się zawracać, Lew Iwanowicz uszkodził prawy samolot skrzydła Me-262, między silnikiem a konsolą, serią z odległości 100 metrów. Wrogi myśliwiec przewrócił się i rozbił na ziemi 5 km na zachód od Tsekhin.

Według niektórych źródeł wkrótce zmarł sam L. I. Sivko:

„Ale samochód L. Sivko również został uszkodzony, pilot nie mógł go opuścić i zginął śmiercią bohatera. Teraz walczący przyjaciele na niebie Berlina pomścili śmierć dzielnego członka Komsomola”.

22 marca Siły Powietrzne USA dokonały nalotu na cele w Niemczech. Tego dnia Niemcy ogłosili zestrzelenie 3 niemieckich myśliwców. Być może były to samoloty JG7 z lotniska Bradenbug-Brist.

Tak więc tego dnia zaginęły 3 samoloty floty odrzutowej Luftwaffe. Pierwszy samolot z 11./JG7 zaginął podczas ataku bombowego (pilot August Lübking, WNr. 111541), drugi między Cottbus a Bautzen w pobliżu Alt-Döbern (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). A co z trzecim, pytasz? Odpowiem, że danych na temat tej utraty jest bardzo mało, znany jest jedynie numer seryjny Me-262. WNr. 900192. I fakt, że ten samolot zaginął w rejonie Tsekhin 22 marca 1945 roku. Zbieg okoliczności? Trudno, biorąc pod uwagę, że jest to terytorium, na którym „polowali” radzieccy piloci. Tak więc Lew Sivko najprawdopodobniej zestrzelił tego konkretnego Me-262. Kolejnym argumentem za prawdziwością tego zwycięstwa jest potwierdzenie bitwy z ziemi.

A gdzie poszedł drugi Me-262 z pary napastników? Jeśli wrócił na lotnisko, to dlaczego nie ogłosił, że jego partner został zestrzelony przez sowiecki myśliwiec? Co prawda mógł zawiadomić, ale to już marzec 1945 roku, niecałe 2 miesiące przed końcem wojny. Być może wiadomość od pilota drugiego myśliwca po prostu zaginęła w zamieszaniu niemieckich dokumentów wojskowych. To koniec wojny...

Niemiecki dwusilnikowy samolot odrzutowy Messerschmitt Me-262A.

Do końca wojny pozostał niecały miesiąc, ale opór pilotów Luftwaffe nie przestał słabnąć (należy oddać hołd pilotom niemieckim, oni nadal stawiali opór nieprzyjacielowi, jak mówią, aż do ostatniej „zrzutu” krew").

Wiosną 1945 roku radzieccy piloci mieli szczęście zestrzelić jeszcze kilka Me-262. Jednym z tych szczęśliwców okazał się Jegorowicz Władimir Aleksiejewicz. W kwietniu 1945 roku na niebie Berlina zestrzelił Me-262 swoim Jak-9T.

Urodził się 19 maja 1919 r. we wsi Sutiski, obecnie wsi w powiecie tywrowskim obwodu winnickiego, w rodzinie chłopskiej. Studiował w Wyższej Szkole Budowlanej. Od 1939 w Armii Czerwonej. W 1940 ukończył Odeską Wojskową Szkołę Lotniczą. Od kwietnia 1943 na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Dowódca eskadry 402. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (265. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego, 3. Korpus Lotnictwa Myśliwskiego, 16. Armia Powietrzna, 1. Front Białoruski) kapitan V. A. Egorovich dokonał 248 lotów bojowych do lutego 1945 r., w 71 bitwach powietrznych zestrzelił 22 samoloty wroga. 15 maja 1946 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Po wojnie nadal służył w lotnictwie. Od 1949 r. był szefem wydziału lotnictwa klubu lotniczego DOSAAF w rejonie Zaporoża. Został odznaczony Orderami Lenina, Czerwonym Sztandarem (trzykrotnie), Aleksandrem Newskim, Orderem Wojny Ojczyźnianej II stopnia i medalami. Zmarł tragicznie 27 kwietnia 1953 r.

Kolejny „kwietniowy szczęście” Kuzniecow Iwan Aleksandrowicz.

Bitwa przebiegała w następujący sposób: grupa Me-262 chciała zaatakować samolot szturmowy Ił-2, gdy startowały myśliwce osłonowe. „Messers” zaczęli próbować wydostać się z bitwy. A potem dowódca pułku wydał rozkaz: „Zestrzel samolot odrzutowy!” I. A. Kuzniecow skierował swojego "Jaka" na przechwycenie odrzutowca i wystrzelił długą serię w niemiecki samolot. Prawy silnik Messera dymił. Ale odrzutowiec „Messer” wciąż próbował wydostać się z bitwy, nabierając prędkości. Ale jeszcze 3 myśliwce wystartowały, aby pomóc swojemu dowódcy. Jednocześnie otworzyli ogień do Me-262. Niemiecki pilot nie mógł uciec przed takim atakiem, jego samolot przechylił się i rozbił na ziemi.

To zwycięstwo zostało odnotowane na osobistym koncie Iwana Kuzniecowa, choć było to zwycięstwo grupowe. Wydarzenie to miało miejsce 30 kwietnia 1945 roku pod Berlinem.

A oto jak samolot pilotujący opisuje tę bitwę, Bohater Związku Radzieckiego, jedyny pełnoprawny posiadacz Orderów Chwały wszystkich 3 stopni (wśród pilotów), Ivan Grigorievich Drachenko, który sam zestrzelił w powietrzu 5 samolotów wroga bitwy (w tym 1 - taranowaniem) w swojej książce „Na skrzydłach odwagi”:

Urodził się 01.05.1917 we wsi Repnoje, obecnie powiat Uwarowski obwodu tambowskiego, w rodzinie chłopskiej. Ukończył 2 kierunki technikum rolniczego. W latach 1936 - 1938 i od 1942 w Armii Czerwonej. W 1938 ukończył Wojskową Szkołę Lotniczą Kachin. Pracował jako pilot-instruktor w Donieckim Klubie Lotniczym. Na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od grudnia 1942 r. Dowódca eskadry 107. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii (11. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii, 2. Armia Powietrzna, 1. Front Ukraiński). Starszy porucznik I. A. Kuzniecow wykonał 219 lotów bojowych do maja 1945 r. W 59 bitwach powietrznych zestrzelił 10 samolotów wroga, zniszczył dużą część siły roboczej i sprzętu wojskowego wroga uderzeniami szturmowymi. 27.06.1945 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Po wojnie nadal służył w lotnictwie. W 1953 ukończył Wyższe Kursy Lotnictwa Oficerskiego i Taktycznego, służył w Siłach Obrony Powietrznej kraju, dowodził jednostką. Od 1972 r. generał dywizji lotnictwa I. A. Kuzniecow znajduje się w rezerwie. Mieszkając w Astrachaniu był przewodniczącym komitetu regionalnego DOSAAF. Został odznaczony Orderami Lenina, Czerwonym Sztandarem (czterokrotnie), Aleksandrem Newskim, Wojną Ojczyźnianą I i II stopnia, Czerwoną Gwiazdą (dwukrotnie), medalami sowieckimi i zagranicznymi.

"Nam, samolotom szturmowym, było znacznie trudniej walczyć z Me-262. Samoloty odrzutowe przelatywały nad naszą formacją, wypatrując Ilys na zakrętach podczas zbliżania się do celu lub opuszczania ataku. Atakowały również uszkodzone samoloty lecące do lądowania .

Jedna para przyzwyczaiła się do przechwytywania Iljuszynów w taki sposób, aby przynajmniej nie wracać z misji w pojedynkę. Dowódca korpusu nakazał powstrzymać te bezczelne ataki myśliwych. Wymyśliliśmy prosty plan: postanowili użyć mnie i mojego partnera jako przynęty, aby oszukać wroga pozorem łatwej zdobyczy.

Pewnego ranka, o godzinie ósmej, podniosłem II w powietrze. Amunicja jest pełna, ale bez bomb. Trzy pary „Jakowa” wspięły się na 5000 metrów. Zacząłem szybko chodzić po lotnisku. Nagle od strony linii frontu zaczęły rosnąć 2 srebrne kropki. Prowadzący Me-262 ruszył do ataku. Manewrując, strzeliłem do niego z armaty. Wtedy z góry przybyli nasi myśliwce.

„Messer”, który mnie zaatakował, szybko się podniósł, a nasi chłopcy nadal osłaniali drugiego. Faszysta nie miał innego wyjścia, jak się wyrzucić.

Drachenko Iwan Grigorievich Urodzony 15.11.1922 r. we wsi Velyka Sevastyanovka, obecnie powiat christinowski obwodu czerkaskiego, w rodzinie chłopskiej. Ukończył szkołę średnią i leningradzki klub lotniczy. Od kwietnia 1942 w Armii Czerwonej. W 1943 ukończył tambowska wojskową szkołę pilotów lotnictwa i został wysłany na front. Starszy pilot 140. Pułku Lotnictwa Szturmowego Gwardii (8. Dywizja Lotnictwa Szturmowego Gwardii, 1. Korpus Lotnictwa Szturmowego Gwardii, 2. Armia Powietrzna, 1. Front Ukraiński). . Uczestniczył w 14 bitwach powietrznych. 14 sierpnia 1944 r. podczas wykonywania misji bojowej został ciężko ranny i wzięty do niewoli. Udało się uruchomić. Po wyzdrowieniu wrócił na front. 26 października 1944 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Po wojnie starszy porucznik I.G. Drachenko przeszedł na emeryturę. W 1953 ukończył wydział prawa Uniwersytetu Kijowskiego, pracował jako dyrektor wieczorowego gimnazjum, zastępca dyrektora Pałacu Kultury „Ukraina” w Kijowie. Został odznaczony Orderami Lenina, Czerwonym Sztandarem, Wojną Ojczyźnianą I stopnia, Czerwoną Gwiazdą, Chwałą (wszystkie trzy stopnie), medalami. Autor książek: „W imię życia na ziemi”, „Na skrzydłach odwagi”.

Dlaczego jego spadochron się nie otworzył? Gdy dotarliśmy na miejsce, w którym spadł niesiecki pilot, od razu zauważyliśmy, że spadochron jest niesprawny. Tak więc pilot był z góry skazany na śmierć ... ”

Ale być może najciekawsze starcie miało miejsce z majorem A.V. Vorozheikinem.

Arseny Vasilyevich jest jedynym pilotem radzieckich sił powietrznych, który zestrzelił niemiecki bombowiec odrzutowy Arado Ar-234. Ponadto Vorozheikin jest także wspaniałym pisarzem: spod jego pióra wyszły takie wspaniałe dzieła, jak: „Żołnierze nieba”, „Prywatne lotnictwo”, „Berlin pod nami”. W swojej książce „Soldiers of the Sky” Arsenij Wasiljewicz opisuje, jak zestrzelił odrzutowiec „Arada”. Zwracam uwagę czytelnikowi na ten sam fragment:

"Niezwykle jakiś samolot ślizga się pod nami niezwykle szybko. Oczy mocno się na nim trzymają. Pod skrzydłami widzę 4 podwójne silniki. rakiety.

Prędkość tego auta to około 900 km/h. To najnowsza nowość niemieckiego sprzętu wojskowego. Chociaż lataliśmy na najlepszych „Jakach” - Jak-3, to są one napędzane tłokiem i są gorsze od nowych niemieckich odrzutowców z prędkością 200 km.Tego faszysty nie da się zmierzyć ze starymi sztuczkami. Doświadczenie podpowiadało mu, jak najlepiej go zaatakować.

Worożejkin Arsenij Wasiliewicz Urodził się 28 października 1912 r. We wsi Prokofiewo, obecnie powiat Gorodecki obwodu gorkiego, w rodzinie chłopskiej. Od 1931 w Armii Czerwonej. W 1937 ukończył Szkołę Lotnictwa Wojskowego w Charkowie. Uczestniczył w walkach nad rzeką Chałchin-Gol w 1939 roku. Spędził 30 bitew powietrznych, zestrzelił 6 samolotów japońskich osobiście i 12 - w grupie. W czasie wojny radziecko-fińskiej 1939-1940 był komisarzem wojskowym eskadry lotniczej. W 1942 ukończył Wyższą Szkołę Sił Powietrznych. Na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od 1942 r. Do dowódcy eskadry 728. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (256. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego, 5. Korpus Lotnictwa Myśliwskiego, 2. Armia Powietrzna, 1. Front Ukraiński) za 78 lotów bojowych i udział w 32 bitwach powietrznych, w których osobiście zniszczył 19 samolotów wroga, 02/ 04/1944 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Drugi medal „Złota Gwiazda” został przyznany kapitanowi A.V. Vorozheikinowi 19.08.1944 za 28 lotów bojowych, 14 bitew powietrznych i 11 zestrzelonych samolotów. Od 1944 roku starszy instruktor - pilot w wydziale szkolenia bojowego lotnictwa frontowego. Po wojnie dowodził pułkiem lotniczym, dywizją, był pierwszym zastępcą dowódcy obrony powietrznej Floty Czarnomorskiej. W 1952 ukończył Akademię Wojskową Sztabu Generalnego. Od 1957 r. Generał dywizji lotnictwa A.V. Vorozheykin jest w rezerwie. Otrzymał ordery Lenina, Czerwonego Sztandaru (czterokrotnie), Suworowa III stopnia, Aleksandra Newskiego, I wojny światowej, Czerwonej Gwiazdy (dwukrotnie), ordery zagraniczne.

"Arada" pędzi w kierunku. Mam wysokość 6000 metrów. Kiedy reaktywny przeciwnik znajdzie się przede mną pod kątem 45 stopni, zejdę prosto w dół i tam go przechwycę.

Jak zawsze "Jak" łatwo, jak zabawka, przewrócił się i zszedł stromo na ziemię, szybko nabierając prędkości. Wróg był z tyłu. Dlaczego nie wymyślił i nie uderzył mnie 4 armatami, a może nawet rakietami? Wystarczy, że uniesie nos, a on, mając dużą prędkość, od razu mnie wyprzedzi. I ostro skręcam samochód do nurkowania, aby zobaczyć, jak Arada na mnie zareaguje.

Samolot wciąż leci nisko i niedługo mnie dogoni. Tu muszę go złapać. I znowu zakręcam samochodem. „Jak” z trudem wykonuje posłuszeństwo, jakby narzekając: „Wystarczy, żeby mnie przetestować” – i chętnie wychodzi z nurkowania. Trzymam się mocno, gdy tracę wzrost. Igła prędkościomierza już wibruje przy okrągłym i niebezpiecznym numerze - "700". A mój „Jak”, jakby wyrzekł się życia, stracił zręczność i nie pędzi już w niebo, ale z zimną zagładą pada na ziemię.

Samochód nie jest przystosowany do tak dużej prędkości: może się rozpaść. A jeśli starczy siły, nie wyjdzie z nurkowania: będzie do niczego.

Z pełnym napięciem mięśni zaczynam się wycofywać. Słucha ciężko, ale słucha. Co prawda ciemnieje w oczach z przeciążenia, ale z doświadczenia wiem, że to minie, wystarczy tylko zmniejszyć nacisk na klamkę. Tylko trochę więcej wysiłku. Gdyby tylko „Jak” mógł to znieść! Musi! Więc chcę. I ciągnę. Chociaż w oczach nocy, ale czuję, że wszystko jest w porządku.

„Jak” dobrze zrobione, przeżył! Przejaśnia się w moich oczach, widzę horyzont, niebo, ziemię. Gdzieś tu musi być „Arad”. Tutaj jest! Obok. Dobrze obliczone. I wtedy stało się coś, czego już się nie bałem. Nastąpiła eksplozja, uderzenie w głowę. Zakrztusiłem się czymś grubym i zimnym. Jego oczy znów pociemniały. Świadomość wyraźnie zaznaczyła: to ostatni atak. W kokpicie pękł pocisk... Ale dlaczego było zimno, a nie gorąco i nie czuję bólu ani palącego ognia? Samolot się zawalił?... Jednak znowu mam przed sobą niebo, ziemię, horyzont i "Arad". Mój „Jak” jest nienaruszony. A co z wybuchem, ciosem?.. To tyle - latarnia została wyrwana z kokpitu, a zimne powietrze smagało twarz. Biorę "Aradę" na muszkę!

Oto porażka. Już daleko nie mogę się dostać. Strzelam. Wspaniały! Sznury pocisków i pocisków dopadły wroga i wbiły się w jego ciało. Iskry, ogień, gęsty dym wylewał się z Arady, a samolot zniknął w płonącym Berlinie…”

Bardzo trudno jest prześledzić tę stratę ze źródeł niemieckich. Ale w rzeczywistości jest to niemożliwe, bo nawet nie wiadomo, czy ten samolot został zestrzelony, ponieważ nie znaleziono jego szczątków. I nie ma też świadków. Można się tylko domyślać, co stało się z odrzutowcem "Arada". Oczywiście prawdopodobieństwo lądowania Ar-234 jest praktycznie zerowe, ponieważ lądowanie w mieście nie jest zbyt wygodne, zwłaszcza na bombowcu. Ale jeśli wrak samolotu nie został znaleziony i nie ma świadków zwycięstwa, to zwycięstwo nie będzie zaliczone. To samo zrobili z Arsenijem Wasiljewiczem. To zwycięstwo po prostu się nie liczyło.

Piloci radzieccy zdobyli niewątpliwie doświadczenie w kontaktach z wrogim sprzętem odrzutowym (który przydał się nieco później w wojnie ze Stanami Zjednoczonymi w Korei Północnej), ale co z samymi Niemcami? Czy mają jakiekolwiek wzmianki o takich incydentach w historii lotnictwa odrzutowego na pierwszej linii? Spróbujmy to rozgryźć.

Oczywiście jest mało prawdopodobne, że uda się dowiedzieć, kto zestrzelił pierwszy sowiecki myśliwiec. Postaramy się uwzględnić wszystkie odcinki spotkań z samolotami radzieckimi na froncie wschodnim.

Więc zacznijmy, a zaczniemy od tak wybitnego pilota jak Johannes Steinhof.

W swoich wspomnieniach „W ostatniej godzinie” Oberst Steinhof opisuje spotkania z radzieckimi lotnikami na niebie nad Odrą w lutym 1945 roku:

„Lecimy na wschód w kierunku autostrady, która prowadziła do Frankfurtu nad Odrą. Nagle przede mną pojawił się rosyjski myśliwiec i nie udało mi się skoordynować pozycji Me-262 i naprawić celu w zasięgu wzroku w ciągu kilku sekund. Tylko kilka metrów dzieliło mnie od rosyjskiego myśliwca, gdy przeleciałem obok i wzbiłem się w górę. Oglądając się za siebie, zobaczyłem błyski jego broni. Ciągle podciągał swój myśliwiec do góry.

Wokół mnie krążyło wielu myśliwców, kusiło mnie, żeby zdobyć jedno z ich dział, ale gdy tylko do nich podleciałem, zaczęli manewrować jeszcze energiczniej, co bardzo utrudniało atak. I zostałem zmuszony do ukrycia się przed ich wzrokiem”.

Myśliwiec Me-262A, wiosna 1945 r.

„Lecąc na zachód na wysokości 1000 metrów, przekroczyłem Odrę. Teraz znów muszę się wspinać, aby znaleźć się wśród rosyjskich myśliwców. grupy Ił-2, było ich 7 lub 8, mimo kamuflażu, ich sylwetki były wyraźnie widoczne. Strzelali z armat i zrzucali bomby na szosie, ciężarówki jadące tą szosą skręcały w pobocze i żołnierze rozbiegli się w różnych kierunkach. Ujrzałem jeden z samolotów szturmowych, nacisnąłem przycisk dział, kolejka była krótka i od razu pociągnąłem do siebie drążek sterowy, aby nie dotykać wierzchołków drzew.

Kilkaset metrów przed skrajem lasu dotknął śrubą śniegu, podniosła się ogromna chmura śniegu całkowicie zasłaniając IŁ-2, gdy śnieg porwał podmuch wiatru, zobaczyłem wyraźną sylwetkę samolotu szturmowego na śniegu i w tym momencie z samolotu wysiadła mała czarna postać pilota, który najpierw wskoczył na skrzydło, a następnie pobiegł przez głęboki śnieg w kierunku lasu.

Działo 30 mm, które znajdowało się na Me-262.

Spotkanie to odbyło się 25 lutego 1945 r. Steinhof wystartował z lotniska Brandenburg – Brist. W marcu wspomina też o spotkaniach z pilotami Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Oto kolejny cytat z jego wspomnień:

"W jeden z marcowych dni chciałem nauczyć jednego z przybyszów latać parami. Po starcie skierowaliśmy się do "strefy treningowej" nad Odrą. Przelecieliśmy nad rzeką i po drugiej stronie zobaczyliśmy grupę Rosyjskie myśliwce.Chcę zaatakować, ale kąt wyprzedzenia podczas strzelania znowu mnie zawiódł, faktem jest, że odrzutowiec Me-262 ma inny niż Me-109. Kilka razy bezskutecznie przelatywałem przez formację.Potem coś się pojawiło przede mną okazało się, że to rosyjski myśliwiec. Instynktownie wystrzeliłem z czterech 30-mm armat. Jak błyskawica, szczątki rosyjskiego myśliwca przeleciały wokół mojego kokpitu. Dosłownie rozsypały się w powietrzu!

Patrząc wstecz, widziałem, jak reszta rosyjskich myśliwców wraca do domu na pełnym gazie. Odwracam się, schodzę i widzę pod sobą samotnego myśliwca z czerwonymi gwiazdami lecącego na zachód. Łapię go w lunetę i strzelam. Jego pilot drgnął, próbował uciec na niskim poziomie, ale rozbił się na szczycie wzgórza.

Jak widać z powyższych cytatów, Steinhof twierdzi, że zestrzelono dwa rosyjskie samoloty.

Jednak Steinhof nie był jedynym, który zgłosił zestrzelenie radzieckich myśliwców, byli też inni piloci Luftwaffe latający na Me-262, którzy również odnieśli zwycięstwa na froncie wschodnim.

Tak więc w ostatnich dniach kwietnia Ober - porucznik Herbert Schluter zestrzelił jednego Jaka-9 w pobliżu Wrocławia, a Ober - Fenrich Günther Wittbold zniszczył 2 radzieckie samoloty szturmowe Ił-2 w okolicach Baerwalde. Później wspominał:

„Wszystko działo się bardzo szybko i na małej wysokości. Byłem bardzo zaskoczony, że spotkałem tam Rosjan. Strzelec pierwszego Ila nie zdążył nawet otworzyć ognia. „Widziałem go, dopóki kule smugowe z jego armat nie przeleciały mi przez uszy. Po otrzymaniu kilku trafień Ił-2 rozpadł się na wiele małych części”.

W ostatnich tygodniach wojny piloci JG7 zniszczyli około 20 samolotów radzieckich.

Ale najciekawsze jest to, że ostatnie zwycięstwo w II wojnie światowej, które odnieśli piloci Luftwaffe, odnieśli samolot odrzutowy, a poza tym zestrzelono radziecki myśliwiec. Przypuszczalnie jest to pilot ze 129. GvIAP G.G. Stepanov. Zwycięstwo to odniesiono 8 maja o 15:20.

Podsumowując, chciałbym powiedzieć, że samoloty odrzutowe Luftwaffe nie przyniosły Hitlerowi pożądanego rezultatu. Za późno „dał zielone światło” masowej produkcji samolotów z silnikami odrzutowymi i rakietowymi. Nic nie mogło uratować Niemiec.

Piloci zginęli nie tyle dlatego, że zostali zestrzeleni przez samoloty wroga, ale dlatego, że stali się ofiarami katastrof spowodowanych przez człowieka.

Na froncie wschodnim samoloty odrzutowe nie przyniosły żadnego sukcesu, a ich użycie jest tam porównywalne z konwulsjami konwulsji umierającego człowieka. W tym przypadku rolą umierających była III Rzesza i jej machina wojenna.

Niemniej jednak doświadczenie, odwaga i lojalność wobec Ojczyzny nie złamały nawet psychologicznie pilotów Sił Powietrznych Armii Czerwonej przed „odrzutowym potworem” Luftwaffe, rosyjscy piloci odepchnęli tę bestię i położyli kres ambicjom Luftwaffe.

* * *

Samolot Me-262 nie był jedynym seryjnym myśliwcem odrzutowym Luftwaffe, który brał udział w bitwach II wojny światowej. I chociaż inny samolot tej samej firmy, mówimy o pocisku Me-163 „Kometa”, nie spotkał się w bitwach powietrznych z radzieckimi pilotami, warto o tym trochę opowiedzieć.

Samolot ten znany jest w historii światowego lotnictwa jako „Messerschmitt-163”. Jednak jej twórcą nie był Willy Messerschmitt, którego nazwisko zaczął nosić, ale Alexander Lippish, bardzo utalentowany naukowiec w dziedzinie lotnictwa. Ta maszyna została wymyślona i zaprojektowana przez Lippischa, ale zbudowana w fabrykach Messerschmitta. Pomysł Lippischa, ucieleśniony w metalu, zaczął nosić oznaczenie Me-163. Na świecie są niezliczone dzieci, które noszą imiona nie swoich rodziców, ale tych, którzy się nimi opiekowali. Najważniejszą rzeczą w tym przypadku jest esencja, a nie nazwa.

Każdy, kto latał tym cudem odrzutowca, czuł „ciepło w klatce piersiowej i zimno w plecy”. Ten samolot w krótkim czasie mógł podnieść osobę na dużą wysokość lub wrzucić ją do podziemi. To za ten temperament był kochany. Oto, co w swoich pamiętnikach pisze pilot testowy Mano Ziegler:

"Prawie żaden dzień lotu nie minął bez utraty jednego z nas. Ale, co dziwne, wszyscy kochaliśmy tego potwora rakietowego, jak wietrzną kobietę, która mogła cię oszukać i opuścić w każdej chwili, ale mimo to pozostaliśmy mu wierni " .

Niemiecki myśliwiec przechwytujący Me-163, który wszedł do służby w lotnictwie niemieckim w maju 1944 roku, był jednym z najbardziej niezwykłych, ale jednocześnie najbardziej obiecujących myśliwców na świecie. W kolejnych dekadach rozwoju lotnictwa nie powstał ani jeden seryjny samolot, który mógłby być bezpośrednio porównany z tym myśliwcem.

Prototyp samolotu nosił oznaczenie DFS-194. Był to raczej szybowiec DFS-33, opracowany przez Niemiecki Instytut Badawczy Techniki Szybowcowej, wyposażony w silnik rakietowy. Jednocześnie projekt samolotu musiał zostać gruntownie przerobiony, po czym otrzymał oznaczenie DFS-194. W trakcie budowy w Darmstadt Alexander Lippisch i kilku jego pracowników musiało przenieść się do Augsburga do firmy Willy Messerschmitta (ponieważ instytut był głównie instytutem badawczym, postanowiono rozpocząć masową produkcję samolotu na podstawie firmy Messerschmitt, wiodącego konstruktora i producenta niemieckich myśliwców). Samolotowi nadano oznaczenie korporacyjne Me-163. Prace nad tym samolotem rozpoczęły się 2 stycznia 1939 roku. Zaczął nad tym pracować zespół 6 osób. Heini Dittmar zgodził się zostać pilotem testowym.

Tymczasem zbudowany w Darmstadt DFS-194 zaczął przechodzić testy holownicze. Następnie zainstalowano na nim silnik rakietowy, działający na „paliwie T” (nadtlenek wodoru) i „paliwie Z” (nadmanganian potasu). Loty testowe z taką elektrownią przeprowadzono w bazie rakietowej w Peenemünde. Pomimo ogromnych trudności, jakie towarzyszyły testom, uzyskano zachęcające wyniki. Na szybowcu rakietowym DFS-194 Heini Dittmar osiągnął prędkość 550 km/h.

Testy pierwszego eksperymentalnego samolotu Me-163 V1 w locie szybowcowym rozpoczęły się wiosną 1941 roku. Testy w locie samolotu prowadzono początkowo na holu. Jako pojazd holowniczy wybrano dwusilnikowy samolot Me-110. Pierwsze loty holownicze wykazały, że Me-163 miał zbyt mały kąt schodzenia. Na pierwszym lądowaniu nie było wystarczającej liczby pasów i Dittmar został zmuszony do prześlizgnięcia się między dwoma hangarami na końcu lotniska. Każdy, kto widział to lądowanie, miał włosy na głowie. Wprowadzono szereg ulepszeń w konstrukcji samolotu i ponownie przeprowadzono próby holowania w celu planowania.

Do tego czasu żaden samolot, który nie miał ogona, nie leciał z prędkością powyżej 350 km/h. Przy większych prędkościach ster kierunku trzepotał w niebezpieczny sposób. Gdy zdołali sobie z tym poradzić, okazało się, że z prędkością przekraczającą 520 km/h pojawił się na windzie. Zajęło ponad 15 lotów holowniczych, zanim te problemy zostały rozwiązane. Generalnie pod względem właściwości aerodynamicznych samolot Me-163 okazał się niezwykle dobry i niezawodny. W delikatnym locie z łatwością osiągnął prędkość około 900 km/h.

Kiedyś Ernst Udet, który był odpowiedzialny za nowy sprzęt w Ministerstwie Lotnictwa, przyjechał przetestować samolot. W tym czasie Dittmar, na wysokości 5000 metrów, realizował inny program na Me-163, który został tam podniesiony. Lippisch, widząc przybycie Udeta, pokazał mu palec.

Co to jest, Lippisch? zapytał Udet.

Nasz doświadczony Me-163...

W tym momencie Dittmar zesłał samochód w dół iz dużą prędkością około 800 km/h, wypoziomując go, przeleciał nad lotniskiem, a następnie wzniósł się jak świeca.

Jaki silnik jest w tym aucie? zapytał Udet.

W tym samolocie nie ma jeszcze silnika — odparł Lippisch.

Brak silnika? - zapytał Udet. - Bierzesz mnie za głupca, Lippisch?

Podczas tego lotu testowego Dittmar wykonał kilka lotów nurkowych i wspiął się na górę.

To niemożliwe - za każdym razem, gdy samolot był podnoszony, Udet powiedział: - Okłamujesz mnie, Lippisch!

Kiedy Dittmar wylądował, Udet zbliżył się do samolotu i zaczął go dokładnie badać. Wreszcie, upewniając się, że nie został oszukany, powiedział:

Rzeczywiście nie ma silnika ...

Bezsilnikowy lot, który zobaczył Udet, wywarł na nim silne wrażenie. Od tego czasu zaczął energicznie promować dalsze prace nad nim i nie stracił go z oczu aż do śmierci.

Silnik rakietowy stworzony przez Waltera dla Me-163 miał ciąg 750 kg. Pierwsze loty z takim silnikiem odbyły się w bazie rakietowej w Peenemünde. Samochód pokazywał bezprecedensową prędkość wznoszenia. Ale ponieważ zrzucony start Iassi nie miał urządzeń amortyzujących, podczas startu pilot był narażony na duże przeciążenia wibracyjne. To samo wydarzyło się podczas lądowania. Zaistniała pilna potrzeba stworzenia fotela dla pilota, zdolnego wytrzymać takie przeciążenia. Loty testowe zostały tymczasowo zawieszone.

Mimo, że nie wykonano wystarczająco niezawodnego fotela pilota, wznowiono loty testowe.Już w czwartym locie Dittmar zdołał osiągnąć prędkość 800 km/h. Ale to jeszcze nie koniec. Po osiągnięciu w samolocie prędkości 920 km/h w wyniku trzepotania ster odleciał. Lądowanie samolotu nie wchodziło w rachubę. Dittmar musiał go opuścić i wyskoczyć na spadochronie.

Na kolejnym eksperymentalnym samolocie Me-163 V4, Heini Dittmar wykonał rekordowy lot i osiągnął prędkość ponad 1000 km/h. Gdyby loty nie były prowadzone w największej tajemnicy, mogłyby stać się światowym osiągnięciem. Sam Dittmar mówił o tych lotach w następujący sposób:

"Osiągnięcie rekordowych prędkości nie było łatwe. Silnik wyłączał się za każdym razem, ledwo mogłem osiągnąć prędkość około 500 km / h. Kiedy udało mi się poznać jego kaprys, postanowiłem wykonać szybkie loty na wysokości 4000 metrów. Monitorowałem wskaźnik prędkości. Manometr wskazywał normalne ciśnienie. Na tej wysokości silnik mnie nie zawiódł. W jednym z lotów na zmierzonej odległości zacząłem zwiększać prędkość. Strzała zaczęła pełzać w górę : 950 - 960 - 970... Spojrzałem na manometr, silnik sprawny "Ledwo spojrzałem na wskaźnik prędkości, igła była już ponad 1000 km/h. Samolot zaczął mocno wibrować. Poczułem, że przestał słuchać drążka sterowego. Natychmiast zgasiłem silnik i czekałem, aż samolot się zawali. Minęło trochę czasu. Nagle poczułem, że samolot zaczął wykonywać polecenia. Wtedy w końcu zdałem sobie sprawę, że wszedłem w strefę bariery dźwięku Po wylądowaniu dowiedziałem się, że na linii pomiarowej sa samolot pokazywał prędkość 1004 km/h.

Jeden z pierwszych lotów testowych samolotu rakietowego Me-163.

Tak więc już w 1941 roku samolot z osobą na pokładzie przekroczył granicę 1000 km. Po osiągnięciu takiego sukcesu Heini Dittmar otrzymał Nagrodę Lilienthala za badania w dziedzinie lotnictwa. Była to zasłużona nagroda za testy w locie, podczas których niejednokrotnie był na skraju śmierci.

Samolot ten był również pierwszym samolotem w historii lotnictwa, który napotkał problemy ze ściśliwością przepływu powietrza przy dużych prędkościach w locie poziomym. Dlatego przy projektowaniu maszyny trzeba było rozwiązać szereg nowych problemów aerodynamicznych. Schemat wybrany dla "Komety" - "bezogoniastego" ze skośnym skrzydłem - ułatwił im decyzję. Od tego czasu stosowanie skośnych skrzydeł stało się jednym z tradycyjnych rozwiązań problemów lotu z dużą prędkością.

Modyfikacja samolotu Me-163, która otrzymała oznaczenie „B”, miała prawie 2 razy większy ciąg odrzutowy niż pierwsza. Prędkość wzrosła, a wraz z nią niebezpieczeństwo. Wiedząc doskonale, że każdy lot może zakończyć się śmiercią, Dittmar zwrócił się do Udeta z prośbą o partnera, którego mógłby nauczyć pilotować samolot rakietowy. Goes zadbał o to, by przyjaciel Dittmara, Rudolf Opitz, został przeniesiony z frontu do firmy Messerschmitt jako pilot testowy.

Konstruktorzy wciąż borykali się z problemem amortyzacji fotela pilota. Już pod koniec testów samolotu rakietowego z Heini Dittmar doszło do wypadku, który przykuł go na 2 lata do łóżka szpitalnego. Podczas lądowania amortyzator na nartach do lądowania nie mógł tego wytrzymać. Samolot pozostał nietknięty, ale Dittmar złamał kręgosłup. Testy samolotu kontynuowane Opitz. Wkrótce dołączył do niego słynny as pilot Wolfgang Spathe, odwołany z frontu. Po zakończeniu testów, latem 1943 r., w Bad Zwischenahn utworzono „Oddział Próbny Nr 16” do szkolenia pilotowania samolotów rakietowych.

Można powiedzieć, że członkowie koalicji antyhitlerowskiej mieli szczęście, że trudności techniczne, które pojawiły się podczas rozwoju samolotu (głównie związane z powstaniem silnika rakietowego na paliwo ciekłe), a także trudności polityczne tego czas utrudniał komecie wejście do arsenału faszystowskich sił powietrznych.

Zgodnie ze schematem Me-163 był raczej konserwatywnym „bezogonowym” ze skośnym skrzydłem, zaprojektowanym przez Aleksandra Lippischa, który w tym czasie zdobył już spore doświadczenie. Na skrzydle (konstrukcji drewnianej) zainstalowano jednosekcyjne sterówki, a na części ogonowej krótkiego kadłuba całkowicie metalowego (stop aluminium) - usterzenie pionowe ze sterem. Projektanci rozwiązali problem chowanego podwozia, całkowicie go rezygnując. Samolot wystartował z odłączanego dwukołowego wózka, a lądowanie odbywało się na jednej narcie, podobnie jak podwozie szybowców. Samolot nie posiadał podpór skrzydłowych typu narty lub koła, więc prawie każde lądowanie kończyło się skrętem samolotu, a nierzadko zamachem stanu.

Samolot rakietowy Me-163 został przetransportowany po ziemi na wózku transportowym.

Wszystkie dostępne objętości kadłuba zostały przekazane do zbiorników, w których znajdowało się paliwo LRE. Składniki paliwowe myśliwca Me-163 były mieszaniną alkoholu metylowego, hydrazyny i wody (paliwo) oraz nadtlenku wodoru (utleniacz). Kilka wypadków Me-163 miało miejsce z powodu kontaktu składników paliwa rakietowego poza komorą spalania silnika (Walter HW 509 C-1, ciąg 20 kN). Czasami silnik eksplodował nawet po ostrym lądowaniu.

Pomimo znacznego zapasu paliwa (2000 kg) sprawność silnika była bardzo niska, dzięki czemu mógł pracować tylko 12 minut; oznacza to, że przechwytujący musiał być umieszczony bezpośrednio pod korytarzami powietrznymi, za którymi podążały bombowce wroga. Zanim Me-163 osiągnął wysokość 9760 metrów, pozostało mu tylko 6,5 minuty paliwa. W niektórych przypadkach w pełni zatankowane "Comety" były holowane na wysokość za ciężkimi niemieckimi samolotami, po czym silnik był uruchamiany w powietrzu, a myśliwiec-przechwytujący zaczął atakować bombowiec.

Myśliwiec seryjny - przechwytujący Me-163V, wiosna 1945 r.

Uzbrojenie samolotu składało się z 2 dział kalibru 20 mm, zainstalowanych w skrzydle. Me-163 był jednym z najmniejszych myśliwców II wojny światowej. Rozpiętość skrzydeł samolotu wynosiła 9,81 m, powierzchnia skrzydeł samolotu 20,37 m2, masa startowa 5299,8 kg, obciążenie na jednostkę powierzchni skrzydła 260,9 kg/m2. Maksymalna prędkość seryjnego Me-163S wynosiła 858 km/h, samolot był w stanie wznieść się 12 100 metrów w 3 minuty 20 sekund; prędkość wznoszenia przy ziemi wynosiła 60 m/s.

W produkcji seryjnej wyprodukowano 364 samoloty. Następnie powstało wiele samolotów z silnikami rakietowymi, ale żaden z nich nigdy nie stał się seryjnym samolotem bojowym Sił Powietrznych.

Samolot Me-163 służył tylko w jednej eskadrze myśliwskiej - JG400 [dowódca - słynny niemiecki as pilot Wolfrang Spate; zakończył wojnę lecąc na Me-262, miał na koncie 99 zwycięstw powietrznych] i był używany wyłącznie do zwalczania ciężkich bombowców wroga na froncie zachodnim. Pod koniec 1944 roku aktywność bojowa JG400 gwałtownie spadła z powodu ciągłego bombardowania lotnisk, słabego wyszkolenia pilotów i krytycznej sytuacji przy dostawie paliwa. W rzeczywistości walczyła tylko 1. grupa, której udało się odnieść 9 zwycięstw przy stracie 14 samolotów. II grupa, z powodu braku paliwa, zakończyła wojnę bez ani jednej wyprawy...

Samolot rakietowy Me-163 nie pokrył się chwałą zwycięstw. Wiele pojazdów zostało utraconych z powodu awarii silnika. Wielu z nich zginęło w walkach powietrznych. Reszta została przechwycona przez aliantów i przez pewien czas była testowana w instytutach badawczych Sił Powietrznych krajów zwycięskich. To wskazywało, że jego występ w locie był interesujący.

W naszym kraju przeprowadzono loty próbne dwumiejscowej wersji szkoleniowej maszyny - Me-163S.

* * *

W latach, gdy prędkość 700 - 750 km/h uważano za bardzo dobrą dla myśliwców seryjnych, w Niemczech projektanci już wiedzieli, co stanie się z samolotem, gdy osiągnie prędkość dwukrotnie, czterokrotnie większą, jak samochód zachowywałby się w strefie prędkości dźwięku i daleko dla niej. Okazuje się, że przez wszystkie lata wojny Niemcy uparcie prowadzili odpowiednie badania i to nie tylko teoretyczne, ale już w laboratoriach i na poligonach, „przeczyszczając” tunele aerodynamiczne w Getyndze, Hamburgu, Volkenrode, Detmold, Travemünde, Pienemünde, w gigantycznej tubie Otzale w Alpach kręcili szczegółowe filmy o lotach pocisków samosterujących, o spadaniu eksperymentalnych bomb z dużej wysokości (aby gdy spadają, mieli czas rozpędzić się do pożądanej prędkości ). Nauczyli się rzetelnie, z błędem nie większym niż 1%, określać parametry naddźwiękowego przepływu powietrza w dowolnym punkcie opływającego go profilu, uwzględniać wpływ różnych czynników fizycznych i geometrycznych na taki przepływ oraz znacznie więcej - iw rezultacie w 1944 roku Niemcy budowały już co najmniej 8 doświadczonych samolotów odrzutowych, co najmniej 7 było na etapie projektowania.

W latach 1944 - 1945 nasi zachodni sojusznicy odkryli w Niemczech gotowy aerodynamiczny model oczyszczalni myśliwca Jaeger R-13 (główny konstruktor Alexander Lippisch) oraz eksperymentalny szybowiec DM-1 - uproszczony „analog” tego myśliwca, wąski trójkąt bezogonowy.

Amerykanie latali już na DM-1. Prędkość R-13 wynosiłaby według niektórych źródeł 1650, według innych 1955, według innych 2410 km/h. W potężnym tunelu aerodynamicznym w Getyndze Niemcy wysadzili model R-13 z prędkością przekraczającą 2,5-krotnie prędkość dźwięku.

Zaprojektowany przez Alexandra Lippischa, szybowiec DM-1 miał 60° nachylenie krawędzi natarcia i 15° ugięcie krawędzi spływu. Szybowiec powstał pod koniec II wojny światowej jako pełnowymiarowy model szybowcowy projektowanego samolotu myśliwskiego z silnikiem strumieniowym. DM-1 został opracowany w celu przetestowania możliwości zapewnienia akceptowalnych charakterystyk lotu samolotu o takim schemacie przy niskich prędkościach lotu. Wobec braku prototypu samolotu wyposażonego w wystarczająco mocną elektrownię planowano uzyskać dane aerodynamiczne o dużej prędkości w tunelu aerodynamicznym. Dane aerodynamiczne w rejonie prędkości pośrednich uzyskano podczas prób w locie, podczas których DM-1 był holowany na dużą wysokość (około 7600 metrów lub więcej), po czym samolot oddzielił się i wykonał swobodny lot. DM-1 miał rozpędzać się do prędkości wymaganej przez program testowy podczas długotrwałego nurkowania. Stosunkowo niewielka masa tego szybowca nie pozwalała mu rozwinąć bardzo dużej prędkości podczas nurkowania. Maksymalna prędkość podczas nurkowania wynosiła około 558,7 km/h.

Szybowiec drewniany A. Lippisha DM-1, stworzony pod koniec wojny.

Przy tworzeniu szybowca DM-1 Lippischowi pomagały dwie grupy inżynierów – pasjonatów techniki lotniczej z uniwersytetów w Darmstadt i Monachium (szybowiec wziął swoją nazwę od pierwszych liter tych miast).

Poza brakiem silnika, DM-1 był w pełni ukończonym samolotem, łącznie z trójkołowym chowanym podwoziem. Aby zapewnić minimalną masę konstrukcji, samolot został wykonany z drewna, a jako poszycia użyto cienkiej sklejki lotniczej. Oprócz innowacyjnego kształtu skrzydła, unikalną cechą konstrukcyjną było to, że kokpit był główną częścią krawędzi natarcia pionowego ogona o dużej względnej grubości.

DM-1 wpadł w ręce amerykańskich sił okupacyjnych, po czym został użyty w Stanach Zjednoczonych do testów w 1945 roku. Uzyskane wyniki były tak zachęcające, że Conver otrzymał kontrakt na zaprojektowanie i budowę modyfikacji odrzutowca tego płatowca. DM-1 znajduje się obecnie w Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych niedaleko Dayton w stanie Ohio.

Zaraz po wojnie Stany Zjednoczone usunęły z Niemiec 86 niemieckich projektantów wojskowych i naukowców. Niepełną ich listę (wymieniono tylko „liderów”) podało w grudniu 1946 r. czasopismo „Wiadomości Lotnicze”. Wśród nich wymieniany był Wernher von Braun, główny projektant rakiety V-2, późniejszy szef rozwoju amerykańskich rakiet nośnych Saturn i statku kosmicznego serii Apollo, a pierwszym był dr Alexander Lippisch...

* * *

Podsumowując naszą historię, chciałbym powrócić do rozwoju technologii odrzutowych konstruktora Ernsta Heinkela, a raczej do samolotu Heinkel He-162 „Salamander”.

Historia tego samochodu jest bardzo ciekawa. W ostatnim roku wojny, kiedy nieuchronność klęski Niemiec była już oczywista, Hitler posiadał dwie "wielkie idee" - stworzenie broni totalnego odwetu i totalną mobilizację całego kraju. W tym okresie, jeden po drugim, pojawiają się „niezwykle proste”, a jednocześnie, wydawałoby się, bardzo skuteczne sposoby walki z wrogiem. Jednym z nich był „totalny” myśliwiec He-162. Jeden z szefów Ministerstwa Uzbrojenia wpadł na pomysł stworzenia małego myśliwca odrzutowego, nazwanego później „ludowym”, przeznaczonego do „obrony ojczyzny”. Wymagano, aby było łatwe w zarządzaniu. Miała latać, po krótkim przeszkoleniu, głównie chłopcy ze szkół szybowcowych „Młodzieży Hitlerowskiej”.

Zadanie opracowania i wymagań taktyczno-technicznych dla takiego samolotu postawiono jednocześnie pięciu firmom: Blom i Foss, Heinkel, Junkers, Arado i Focke-Wulf. Zgodnie z wymaganiami prędkość samolotu miała wynosić 750 km/h, uzbrojenie – 2 działa, czas lotu 20 minut, masa 2000 kg., Elektrownia – jeden turboodrzutowy silnik BMW 003 o ciągu 810 kg.

8 września 1944 roku pracownicy Heinkla otrzymali zamówienie na projekt samolotu. Jeszcze przed przystąpieniem do jego rozplanowania wiedzieli już, że nie jest wskazane umieszczanie w kadłubie pojedynczego silnika. Mając doświadczenie w budowie jednosilnikowego samolotu He-178, zrozumieli, jak wiele różnych połączeń będzie wymaganych przy takim umiejscowieniu silnika. Łatwiej było zainstalować silnik nad kadłubem, co już zrobili projektanci Fizler na pocisku Fi-103. Aby uprościć produkcję, skrzydło i upierzenie zdecydowano się wykonać z drewna. Nawet zbiornik paliwa był fornirowany. Postanowiono wykonać podwozie z przednim kołem, które miało zapewnić autu dobre właściwości startowe i lądowania.

Niemiecki seryjny myśliwiec odrzutowy Heinkel He-162А.

Studia konstrukcyjne samolotu Non-162 rozpoczęły się 24 września 1944 r., a już 6 grudnia, czyli zaledwie 2 miesiące później, pierwszy prototyp samolotu wzbił w powietrze pilot Peters, który miał wykształcenie inżynierskie . Podczas testów uzyskano maksymalną prędkość lotu 840 km/h na wysokości 6000 metrów. Niestety, ten utalentowany pilot zginął później podczas testów drugiego prototypu samolotu He-162 z powodu zniszczenia skrzydła w locie. Hitler jednak pospieszył z Heinkelem i dlatego po lekkim wzmocnieniu konstrukcji skrzydła, nawet bez dodatkowych prób w locie, samolot został wprowadzony do produkcji jednocześnie w kilku fabrykach Heinkela i Junkersa.

17 lipca 1945 r. na angielskim lotnisku w Farnborough odbyła się parada lotnicza, w której uczestniczyły również przechwycone samoloty niemieckiej produkcji. Pokazano m.in. 8 samolotów He-162. Według relacji angielskiego pilota testującego seryjnego He-162 prędkość maszyny nie przekraczała 750 km/h, co tłumaczył pośpiech z wprowadzeniem samolotu do masowej produkcji. O lotnych i akrobacyjnych właściwościach tego myśliwca wyraził się w zaledwie dwóch słowach: „Najlepszy na świecie!”

* * *

Oryginalny artykuł Andrieja Lubuszkina znajduje się na stronie „Lotnicy II wojny światowej”. Pozwoliłem sobie wstawić do niego dodatkowe informacje o samolocie He-178, He-280, He-162, Me-163, eksperymentalne opracowania A. Lippischa, uzupełniając o kilka ciekawych rysunków i fotografii.

Zainteresowanym historią powstania samolotów odrzutowych w biurze projektowym Ernsta Heinkela proponuję przeczytanie jednego z rozdziałów jego książki „W moim szybkim życiu…” –

Była to jedna z głównych gałęzi wojska i odgrywała bardzo ważną rolę w toku działań wojennych. Nie jest przypadkiem, że każda z walczących stron dążyła do zapewnienia stałego wzrostu bojowej skuteczności swojego lotnictwa poprzez zwiększanie produkcji samolotów oraz ich ciągłe doskonalenie i odnawianie. Jak nigdy dotąd potencjał naukowy i inżynieryjny był szeroko zaangażowany w sferę wojskową, działało wiele instytutów i laboratoriów badawczych, biur projektowych i ośrodków badawczych, dzięki którym powstał najnowszy sprzęt wojskowy. Był to czas niezwykle szybkiego postępu w budowie samolotów. Jednocześnie zdawała się kończyć era ewolucji samolotów z silnikami tłokowymi, które królowały w lotnictwie od samego początku. Samoloty bojowe końca II wojny światowej były najbardziej zaawansowanymi przykładami sprzętu lotniczego stworzonego na bazie silników tłokowych.

Istotną różnicą między pokojowym i wojennym okresem rozwoju lotnictwa bojowego było to, że w czasie wojny o skuteczności sprzętu decydowało bezpośrednio doświadczenie. Jeśli w czasie pokoju specjaliści wojskowi i projektanci samolotów, zamawiając i tworząc nowe typy samolotów, polegali tylko na spekulacyjnych wyobrażeniach o charakterze przyszłej wojny lub kierowali się ograniczonym doświadczeniem lokalnych konfliktów, to operacje wojskowe na dużą skalę radykalnie zmieniły sytuacja. Praktyka walki powietrznej stała się nie tylko potężnym katalizatorem przyspieszenia postępu lotnictwa, ale także jedynym kryterium porównywania jakości samolotów i wyboru głównych kierunków dalszego rozwoju. Każda ze stron ulepszała swoje samoloty na podstawie własnych doświadczeń wojennych, dostępności zasobów, możliwości technologii i całego przemysłu lotniczego.

W latach wojny w Anglii, ZSRR, USA, Niemczech i Japonii powstała duża liczba samolotów, które odegrały znaczącą rolę w toku walki zbrojnej. Wśród nich jest wiele wybitnych przykładów. Interesujące jest porównanie tych maszyn, a także porównanie pomysłów inżynieryjnych i naukowych, które zostały użyte przy ich tworzeniu. Oczywiście wśród wielu typów samolotów, które brały udział w wojnie i reprezentowały różne szkoły budowy samolotów, trudno wyróżnić te bezsprzecznie najlepsze. Dlatego wybór maszyn jest w pewnym stopniu warunkowy.

Myśliwce były głównym sposobem zdobycia przewagi powietrznej w walce z wrogiem. Powodzenie operacji bojowych sił lądowych i innych rodzajów lotnictwa, bezpieczeństwo zaplecza w dużej mierze zależało od skuteczności ich działań. To nie przypadek, że to klasa myśliwców rozwijała się najintensywniej. Najlepsze z nich tradycyjnie nazywane są samolotami Jak-3 i Ła-7 (ZSRR), północnoamerykańskim R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglia) i Messerschmitt Bf 109 (Niemcy). Spośród wielu modyfikacji zachodnich myśliwców do porównania wybrano R-51D, Spitfire XIV oraz Bf 109G-10 i K-4, czyli te samoloty, które były masowo produkowane i weszły do ​​służby w lotnictwie na ostatnim etapie wojny. Wszystkie powstały w latach 1943 - początek 1944 roku. Maszyny te odzwierciedlały najbogatsze doświadczenie bojowe, jakie zgromadziły do ​​tego czasu wojujące kraje. Stały się niejako symbolami wojskowego sprzętu lotniczego swoich czasów.

Przed porównaniem różnych typów myśliwców warto powiedzieć trochę o podstawowych zasadach porównania. Najważniejsze jest tutaj, aby pamiętać o warunkach użycia bojowego, w jakich zostały stworzone. Wojna na wschodzie pokazała, że ​​w obecności linii frontu, gdzie główną siłą walki zbrojnej były wojska lądowe, od lotnictwa wymagane były stosunkowo niewielkie wysokości lotu. Doświadczenia bitew powietrznych na froncie radziecko-niemieckim pokazują, że zdecydowana większość z nich toczyła się na wysokości do 4,5 km, niezależnie od wysokości samolotu. Radzieccy projektanci, ulepszając dla nich myśliwce i silniki, nie mogli zignorować tej okoliczności. W tym samym czasie brytyjskie Spitfire i amerykańskie Mustangi wyróżniały się większą wysokością, ponieważ charakter akcji, na które liczyły, był zupełnie inny. Ponadto P-51D miał znacznie większy zasięg potrzebny do eskortowania ciężkich bombowców, przez co był znacznie cięższy niż Spitfire, niemieckie Bf 109 i radzieckie myśliwce. Tak więc, ponieważ myśliwce brytyjskie, amerykańskie i sowieckie zostały stworzone do różnych warunków bojowych, pytanie, która z maszyn jako całość była najskuteczniejsza, traci sens. Wskazane jest porównanie tylko głównych rozwiązań technicznych i cech maszyn.

Inaczej jest z niemieckimi myśliwcami. Przeznaczone były do ​​walki powietrznej zarówno na froncie wschodnim, jak i zachodnim. Dlatego można je rozsądnie porównać ze wszystkimi myśliwcami alianckimi.

Więc co wyróżniało najlepszych wojowników II wojny światowej? Jaka była ich zasadnicza różnica między nimi? Zacznijmy od najważniejszego - od technicznej ideologii, którą konstruktorzy ustanowili w projektach tych samolotów.

Najbardziej niezwykłymi pod względem koncepcji stworzenia były być może Spitfire i Mustang.

„To nie tylko dobry samolot, to Spitfire!” - taka ocena angielskiego pilota testowego G. Powella dotyczy niewątpliwie jednego z ostatnich wariantów myśliwca z tej rodziny - Spitfire XIV, najlepszego myśliwca brytyjskiego lotnictwa w czasie wojny. To właśnie na Spitfire XIV niemiecki myśliwiec odrzutowy Me 262 został zestrzelony w bitwie powietrznej.

Tworząc Spitfire'a w połowie lat 30., projektanci starali się połączyć pozornie niekompatybilne rzeczy: dużą prędkość właściwą szybkim myśliwcom jednopłatowym, które wkraczały w życie, z doskonałą zwrotnością, wysokością oraz charakterystyką startu i lądowania charakterystyczną dla dwupłatów. Cel został w zasadzie osiągnięty. Podobnie jak wiele innych szybkich myśliwców, Spitfire miał dobrze opływową konstrukcję jednopłatowego wspornika. Ale to było tylko powierzchowne podobieństwo. Jak na swoją wagę, Spitfire miał stosunkowo duże skrzydło, które dawało niewielkie obciążenie na jednostkę powierzchni nośnej, znacznie mniej niż inne myśliwce jednopłatowe. Stąd doskonała zwrotność w płaszczyźnie poziomej, wysoki sufit oraz dobre właściwości startu i lądowania. Takie podejście nie było czymś wyjątkowym: podobnie zrobili na przykład japońscy projektanci. Ale twórcy Spitfire poszli dalej. Ze względu na duży opór aerodynamiczny tak dużego skrzydła nie można było liczyć na osiągnięcie wysokiej maksymalnej prędkości lotu – jednego z najważniejszych wskaźników jakości myśliwców tamtych lat. Aby zmniejszyć opór, użyli profili o znacznie cieńszej względnej grubości niż inne myśliwce i nadali skrzydłu eliptyczny kształt w planie. To jeszcze bardziej zmniejszyło opór aerodynamiczny podczas lotu na dużych wysokościach i w trybach manewrowania.

Firmie udało się stworzyć wybitny samolot bojowy. Nie oznacza to, że Spitfire był pozbawiony jakichkolwiek niedociągnięć. Byli. Na przykład, ze względu na niskie obciążenie skrzydła, pod względem właściwości przyspieszających podczas nurkowania był gorszy od wielu myśliwców, wolniej niż myśliwce niemieckie, amerykańskie, a tym bardziej radzieckie, reagował toczeniem na poczynania pilota. . Nie były to jednak wady zasadnicze i ogólnie rzecz biorąc, Spitfire był niewątpliwie jednym z najsilniejszych myśliwców walki powietrznej, który wykazał się doskonałymi walorami w akcji.

Spośród wielu wariantów myśliwca Mustanga największy sukces odniósł samolot wyposażony w angielskie silniki Merlin. Były to R-51B, C i oczywiście R-51D - najlepszy i najsłynniejszy amerykański myśliwiec II wojny światowej. Od 1944 roku to właśnie te samoloty zapewniały bezpieczeństwo ciężkim amerykańskim bombowcom B-17 i B-24 przed atakami niemieckich myśliwców i demonstrowały swoją wyższość w walce.

Główną cechą wyróżniającą Mustanga pod względem aerodynamiki było skrzydło laminarne, po raz pierwszy w światowej praktyce przemysłu lotniczego, montowane na samolocie bojowym. O tej „atrakcji” samolotu, który powstał w przededniu wojny w laboratorium amerykańskiego ośrodka badawczego NASA, należy powiedzieć szczególnie. Faktem jest, że opinia ekspertów na temat celowości użycia skrzydła laminarnego na myśliwcach z tego okresu jest niejednoznaczna. Jeśli przed wojną pokładano duże nadzieje w skrzydłach laminarnych, które w pewnych warunkach miały mniejszy opór aerodynamiczny w porównaniu do konwencjonalnych, to doświadczenie z Mustangiem zmniejszało początkowy optymizm. Okazało się, że w praktyce takie skrzydło nie jest wystarczająco skuteczne. Powodem było to, że aby na części takiego skrzydła zrealizować przepływ laminarny, wymagane było bardzo staranne wykończenie powierzchni i duża dokładność w utrzymaniu profilu. Ze względu na chropowatość, która powstała podczas nakładania farby ochronnej na samolot, a nawet niewielką niedokładność w wyprofilowaniu, która nieuchronnie pojawiała się w produkcji seryjnej (drobna, falista, cienka metalowa powłoka), efekt laminaryzacji na skrzydle R-51 została znacznie zmniejszona. Pod względem właściwości nośnych profile laminarne ustępowały konwencjonalnym, co powodowało trudności w zapewnieniu dobrej manewrowości oraz właściwości przy starcie i lądowaniu.

Przy niskich kątach natarcia profile skrzydeł laminarnych (czasami nazywane profilami skrzydeł laminowanych) mają mniejszy opór aerodynamiczny niż profile konwencjonalne.

Oprócz zmniejszonej wytrzymałości, profile laminarne miały lepsze właściwości prędkościowe - przy równej grubości względnej efekty ściśliwości powietrza (przełomu falowego) przejawiały się przy wyższych prędkościach niż na profilach typu konwencjonalnego. Trzeba było się z tym liczyć. W nurkowaniach, zwłaszcza na dużych wysokościach, gdzie prędkość dźwięku jest znacznie mniejsza niż przy ziemi, samoloty zaczynały osiągać prędkości, przy których przejawiały się już cechy związane ze zbliżaniem się do prędkości dźwięku. Prędkość krytyczną można było zwiększyć albo przez zastosowanie szybszych profili, które okazały się laminarne, albo poprzez zmniejszenie względnej grubości profilu, jednocześnie godząc się z nieuniknionym wzrostem ciężaru konstrukcji i zmniejszeniem objętość skrzydła, często używana (w tym na P-51D) do umieszczania zbiorników gazu i. Co ciekawe, ze względu na znacznie mniejszą względną grubość profili, kryzys falowy na skrzydle Spitfire pojawił się z większą prędkością niż na skrzydle Mustang.

Badania w British Aviation Research Centre RAE wykazały, że ze względu na znacznie mniejszą względną grubość profili skrzydeł, myśliwiec Spitfire przy dużych prędkościach miał niższy współczynnik oporu powietrza niż Mustang. Wynikało to z późniejszej manifestacji kryzysu falowego i jego bardziej „miękkiego” charakteru.

Jeśli bitwy powietrzne toczyły się na stosunkowo niskich wysokościach, kryzysowe zjawiska ściśliwości powietrza prawie się nie ujawniły, więc potrzeba specjalnego skrzydła o dużej prędkości nie była dotkliwie odczuwana.

Bardzo nietypowy okazał się sposób tworzenia radzieckich samolotów Jak-3 i Ła-7. Zasadniczo były to głębokie modyfikacje myśliwców Jak-1 i ŁaGG-3, opracowane w 1940 roku i produkowane masowo.

W radzieckich siłach powietrznych w końcowej fazie wojny nie było myśliwca bardziej popularnego niż Jak-3. Wtedy było to najbardziej lekki myśliwiec. Francuscy piloci pułku Normandie-Niemen, którzy walczyli na Jaku-3, tak mówili o jego zdolnościach bojowych: „Jak-3 daje całkowitą przewagę nad Niemcami. Na Jak-3 dwóch może walczyć przeciwko czterem, a czterech przeciwko szesnastu!

Radykalna rewizja projektu Jaka została podjęta w 1943 roku w celu radykalnej poprawy osiągów lotu przy bardzo skromnej elektrowni. Decydującym kierunkiem w tych pracach było odciążenie samolotu (m.in. poprzez zmniejszenie powierzchni skrzydła) i znaczna poprawa jego aerodynamiki. Być może była to jedyna okazja do jakościowej promocji samolotu, ponieważ radziecki przemysł nie produkował jeszcze masowo nowych, mocniejszych silników nadających się do zainstalowania na Jak-1.

Tak wyjątkowo trudna droga rozwoju techniki lotniczej była niezwykła. Zwykłym sposobem na ulepszenie kompleksu danych lotu samolotu była wówczas poprawa aerodynamiki bez zauważalnych zmian wymiarów płatowca, a także instalowanie mocniejszych silników. Prawie zawsze towarzyszył temu wyraźny wzrost wagi.

Konstruktorzy Jaka-3 znakomicie poradzili sobie z tym trudnym zadaniem. Jest mało prawdopodobne, aby w lotnictwie okresu II wojny światowej można było znaleźć inny przykład podobnej i tak skutecznie wykonywanej pracy.

Jak-3 w porównaniu z Jak-1 był znacznie lżejszy, miał mniejszą względną grubość profilu i powierzchnię skrzydeł oraz miał doskonałe właściwości aerodynamiczne. Stosunek mocy do masy samolotu znacznie wzrósł, co radykalnie poprawiło jego prędkość wznoszenia, charakterystykę przyspieszenia i zwrotność w pionie. Jednocześnie tak ważny parametr dla manewrowości w poziomie, startu i lądowania, jak specyficzne obciążenie skrzydła, niewiele się zmienił. W czasie wojny Jak-3 okazał się jednym z najłatwiejszych w lataniu myśliwców.

Oczywiście pod względem taktycznym Jak-3 bynajmniej nie zastąpił samolotów, które wyróżniały się silniejszym uzbrojeniem i dłuższym czasem lotu bojowego, ale doskonale je uzupełniał, uosabiając ideę lekkiego, szybkiego i zwrotnego wozu bojowego. , przeznaczony głównie do walki z myśliwcami wroga.

Jeden z nielicznych, jeśli nie jedyny myśliwiec chłodzony powietrzem, który słusznie można zaliczyć do najlepszych myśliwców walki powietrznej II wojny światowej. Na Ła-7 słynny radziecki as IN Kozhedub zestrzelił 17 niemieckich samolotów (w tym myśliwiec odrzutowy Me-262) z 62 zniszczonych przez niego na myśliwcach La.

Niezwykła jest również historia powstania Ła-7. Na początku 1942 r. na bazie myśliwca ŁaGG-3, który okazał się dość przeciętnym pojazdem bojowym, opracowano myśliwiec Ła-5, który od poprzednika różnił się tylko elektrownią (chłodzony cieczą silnik został zastąpiony znacznie mocniejszą dwurzędową „gwiazdą”. W trakcie dalszego rozwoju Ła-5 projektanci skupili się na poprawie jego aerodynamiki. W latach 1942-1943. myśliwce marki La byli najczęstszymi „gośćmi” w pełnowymiarowych tunelach aerodynamicznych wiodącego radzieckiego ośrodka badań lotniczych TsAGI. Głównym celem takich testów była identyfikacja głównych źródeł strat aerodynamicznych oraz określenie środków konstrukcyjnych, które pomagają zmniejszyć opór aerodynamiczny. Ważną cechą tej pracy było to, że proponowane zmiany konstrukcyjne nie wymagały większych przeróbek samolotu oraz zmian w procesie produkcyjnym i mogły być stosunkowo łatwo realizowane przez seryjne fabryki. Było to dzieło prawdziwie „biżuteryjne”, podczas gdy wydawałoby się, że z drobiazgów uzyskano dość imponujący wynik.

Owocem tych prac był Ła-5FN, który pojawił się na początku 1943 r., jeden z najsilniejszych sowieckich myśliwców tamtych czasów, a następnie Ła-7, samolot, który słusznie zajął miejsce wśród najlepszych myśliwców Drugiego Wojna światowa. Jeśli podczas przejścia z Ła-5 do Ła-5FN wzrost danych lotu osiągnięto nie tylko dzięki lepszej aerodynamice, ale także dzięki mocniejszemu silnikowi, to poprawę osiągów Ła-7 osiągnięto wyłącznie za pomocą aerodynamiki i redukcji masy konstrukcji. Samolot ten miał prędkość o 80 km/h większą niż Ła-5, z czego 75% (czyli 60 km/h) zapewniała aerodynamika. Taki wzrost prędkości jest równoznaczny ze wzrostem mocy silnika o ponad jedną trzecią i bez zwiększania masy i wymiarów samolotu.

Najlepsze cechy bojowego myśliwca powietrznego zostały ucieleśnione w Ła-7: duża prędkość, doskonała zwrotność i szybkość wznoszenia. Ponadto, w porównaniu z resztą omawianych tutaj myśliwców, miał większą przeżywalność, ponieważ tylko ten samolot miał silnik chłodzony powietrzem. Jak wiadomo, takie silniki są nie tylko bardziej opłacalne niż silniki chłodzone cieczą, ale także służą jako rodzaj ochrony pilota przed ogniem z przedniej półkuli, ponieważ mają duże wymiary przekroju.

Niemiecki myśliwiec Messerschmitt Bf 109 powstał mniej więcej w tym samym czasie co Spitfire. Podobnie jak angielski samolot, Bf 109 stał się jednym z najbardziej udanych przykładów pojazdu bojowego w czasie wojny i przeszedł długą drogę ewolucyjną: był wyposażony w coraz mocniejsze silniki, ulepszoną aerodynamikę, właściwości operacyjne i lotne. Jeśli chodzi o aerodynamikę, największą zmianę wprowadzono ostatnio w 1941 r. wraz z wprowadzeniem Bf 109F. Dalsza poprawa danych lotu wynikała głównie z instalacji nowych silników. Zewnętrznie najnowsze modyfikacje tego myśliwca - Bf 109G-10 i K-4 niewiele różniły się od znacznie wcześniejszych Bf 109F, chociaż miały szereg ulepszeń aerodynamicznych.

Samolot ten był najlepszym przedstawicielem lekkiego i zwrotnego wozu bojowego nazistowskiej Luftwaffe. Przez prawie całą II wojnę światową myśliwce Messerschmitt Bf 109 były jednymi z najlepszych samolotów w swojej klasie i dopiero pod koniec wojny zaczęły tracić swoje pozycje. Okazało się, że niemożliwe było połączenie cech tkwiących w najlepszych zachodnich myśliwcach, zaprojektowanych do walki na stosunkowo dużej wysokości, z cechami najlepszych radzieckich myśliwców „średniej wysokości”.

Podobnie jak ich brytyjscy odpowiednicy, projektanci Bf 109 starali się połączyć wysoką prędkość maksymalną z dobrą manewrowością oraz zdolnościami do startu i lądowania. Ale rozwiązali ten problem w zupełnie inny sposób: w przeciwieństwie do Spitfire'a, Bf 109 miał duże obciążenie specyficzne na skrzydle, co umożliwiało uzyskanie dużej prędkości, a dla poprawy zwrotności zastosowano nie tylko dobrze znane listwy, ale także klapy, które w odpowiednim momencie walki pilot mógł odbić pod niewielkim kątem. Zastosowanie sterowanych klap było nowym i oryginalnym rozwiązaniem. Aby poprawić charakterystykę startu i lądowania, oprócz automatycznych listew i sterowanych klap zastosowano lotki zawisające, które działały jako dodatkowe sekcje klap; zastosowano również kontrolowany stabilizator. Jednym słowem, Bf 109 miał unikalny system bezpośredniego sterowania siłą nośną, w dużej mierze charakterystyczny dla nowoczesnych samolotów z ich nieodłączną automatyzacją. Jednak w praktyce wiele decyzji projektantów nie zakorzeniło się. Ze względu na złożoność konieczne było porzucenie w bitwie kontrolowanego stabilizatora, wiszących lotek i systemu zwalniania klap. W rezultacie pod względem manewrowości Bf 109 nie różnił się zbytnio od innych myśliwców, zarówno radzieckich, jak i amerykańskich, choć ustępował najlepszym samolotom krajowym. Charakterystyki startu i lądowania były podobne.

Doświadczenia budowy samolotów pokazują, że stopniowemu doskonaleniu samolotu bojowego prawie zawsze towarzyszy wzrost jego masy. Wynika to z instalacji mocniejszych, a przez to cięższych silników, zwiększenia podaży paliwa, zwiększenia mocy broni, niezbędnych wzmocnień konstrukcyjnych i innych powiązanych środków. W końcu nadchodzi czas, kiedy rezerwy tego projektu się wyczerpują. Jednym z ograniczeń jest specyficzne obciążenie skrzydła. To oczywiście nie jedyny parametr, ale jeden z najważniejszych i wspólnych dla wszystkich samolotów. Tak więc, gdy myśliwce Spitfire zostały zmodyfikowane z wersji 1A do XIV, a Bf 109 z B-2 do G-10 i K-4, ich obciążenie na skrzydła wzrosło o około jedną trzecią! Już w Bf 109G-2 (1942) było to 185 kg/m2, podczas gdy Spitfire IX, również wypuszczony w 1942 roku, miał około 150 kg/m2. W przypadku Bf 109G-2 obciążenie skrzydła było bliskie granicy. Wraz z jego dalszym rozwojem właściwości akrobacyjne, manewrowe, startowe i lądowania samolotu gwałtownie się pogorszyły, pomimo bardzo efektywnej mechanizacji skrzydła (listew i klap).

Od 1942 roku niemieccy konstruktorzy ulepszali swój najlepszy myśliwiec bojowy pod bardzo surowymi ograniczeniami wagowymi, co znacznie zawężało możliwości poprawy jakościowej samolotu. A twórcy Spitfire'a wciąż mieli wystarczające rezerwy i nadal zwiększali moc zainstalowanych silników i wzmacniali broń, nie biorąc pod uwagę wzrostu masy.

Jakość ich masowej produkcji ma duży wpływ na właściwości aerodynamiczne samolotów. Nieostrożna produkcja może zniweczyć wszelkie wysiłki projektantów i naukowców. To nie zdarza się często. Sądząc po przechwyconych dokumentach, w Niemczech, przeprowadzając badania porównawcze aerodynamiki myśliwców niemieckich, amerykańskich i brytyjskich pod koniec wojny, doszli do wniosku, że Bf 109G miał najgorszą jakość produkcji, a w szczególności z tego powodu najgorsza okazała się jego aerodynamika, którą z dużym prawdopodobieństwem można rozszerzyć do Bf 109K-4.

Z powyższego wynika, że ​​pod względem technicznej koncepcji stworzenia oraz cech aerodynamicznych układu każdy z porównywanych samolotów jest dość oryginalny. Ale mają też wiele cech wspólnych: dobrze opływowe kształty, staranne osłony silnika, dobrze rozwiniętą aerodynamikę lokalną i aerodynamikę urządzeń chłodzących.

Jeśli chodzi o konstrukcję, radzieckie myśliwce były znacznie prostsze i tańsze w produkcji niż samoloty brytyjskie, niemieckie, a zwłaszcza amerykańskie. Zastosowano w nich rzadkie materiały w bardzo ograniczonych ilościach. Dzięki temu ZSRR zdołał zapewnić wysoki poziom produkcji samolotów w obliczu najostrzejszych ograniczeń materiałowych i braku wykwalifikowanej siły roboczej. Muszę powiedzieć, że nasz kraj jest w najtrudniejszej sytuacji. Od 1941 do 1944 włącznie, znaczna część strefy przemysłowej, w której znajdowało się wiele przedsiębiorstw metalurgicznych, została zajęta przez nazistów. Niektórym fabrykom udało się ewakuować w głąb lądu i uruchomić produkcję w nowych miejscach. Jednak znaczna część potencjału produkcyjnego była nadal bezpowrotnie stracona. Ponadto na front poszła duża liczba wykwalifikowanych robotników i specjalistów. Przy maszynach zastąpiły ich kobiety i dzieci, które nie mogły pracować na odpowiednim poziomie. Niemniej jednak przemysł lotniczy ZSRR, choć nie od razu, był w stanie zaspokoić potrzeby frontu w samolotach.

W przeciwieństwie do całkowicie metalowych zachodnich myśliwców, w radzieckich samolotach szeroko stosowano drewno. Jednak w wielu elementach mocy, które faktycznie decydowały o wadze konstrukcji, zastosowano metal. Dlatego pod względem wagi perfekcji Jak-3 i Ła-7 praktycznie nie różniły się od zagranicznych myśliwców.

Pod względem zaawansowania technologicznego, łatwości dostępu do poszczególnych jednostek i ogólnej łatwości konserwacji, Bf 109 i Mustang wyglądały nieco lepiej. Jednak Spitfire'y i myśliwce radzieckie były również dobrze przystosowane do warunków działania bojowego. Ale pod względem tak bardzo ważnych cech, jak jakość wyposażenia i poziom automatyzacji, Jak-3 i Ła-7 ustępowały zachodnim myśliwcom, z których najlepsze były niemieckie samoloty (nie tylko Bf 109, ale i inne) w warunki automatyzacji.

Najważniejszym wskaźnikiem wysokich osiągów samolotu i jego ogólnej zdolności bojowej jest elektrownia. To właśnie w przemyśle silników lotniczych urzeczywistniane są przede wszystkim najnowsze osiągnięcia technologii, materiałów, systemów sterowania i automatyki. Budowa silników to jedna z najbardziej naukowych gałęzi przemysłu lotniczego. W porównaniu z samolotem proces tworzenia i dostrajania nowych silników zajmuje znacznie więcej czasu i wymaga dużego wysiłku.

W czasie II wojny światowej Anglia zajmowała wiodącą pozycję w budowie silników lotniczych. To silniki Rolls-Royce'a były na wyposażeniu Spitfire'ów i najlepszych wersji Mustangów (P-51B, C i D). Bez przesady można powiedzieć, że dopiero instalacja angielskiego silnika Merlin, który był produkowany w USA na licencji Packarda, pozwoliła na zrealizowanie wielkich możliwości Mustanga i zakwalifikowała go do kategorii myśliwców elitarnych. Wcześniej R-51, choć oryginalny, był dość przeciętnym samolotem pod względem możliwości bojowych.

Osobliwością angielskich silników, która w dużej mierze determinowała ich doskonałe osiągi, było stosowanie wysokiej jakości benzyny, której warunkowa liczba oktanowa sięgała 100-150. Umożliwiło to zastosowanie dużego ciśnienia powietrza (a dokładniej mieszaniny roboczej) do cylindrów i tym samym uzyskanie dużej mocy. ZSRR i Niemcy nie były w stanie zaspokoić potrzeb lotnictwa w tak wysokiej jakości i drogim paliwie. Zazwyczaj stosowano benzynę o liczbie oktanowej 87-100.

Charakterystyczną cechą, która łączyła wszystkie silniki, które znajdowały się na porównywanych myśliwcach, było zastosowanie dwubiegowych sprężarek odśrodkowych (PTsN) z napędem, zapewniających wymaganą wysokość. Ale różnica między silnikami Rolls-Royce'a polegała na tym, że ich doładowania miały nie jeden, jak zwykle, ale dwa kolejne stopnie sprężania, a nawet z pośrednim chłodzeniem roboczej mieszaniny w specjalnej chłodnicy. Pomimo złożoności takich systemów ich zastosowanie okazało się w pełni uzasadnione w przypadku silników na dużych wysokościach, ponieważ znacznie zmniejszyło straty mocy zużywanej przez silnik na pompowanie. To był bardzo ważny czynnik.

Oryginałem był system wtrysku silnika DB-605, napędzany przez turbosprzęgło, które dzięki automatycznemu sterowaniu płynnie regulowało przełożenie od silnika do wirnika dmuchawy. W przeciwieństwie do dwubiegowych sprężarek z napędem, które były stosowane w silnikach radzieckich i brytyjskich, turbosprzęgło umożliwiło zmniejszenie spadku mocy, który występował między prędkościami wtrysku.

Ważną zaletą niemieckich silników (DB-605 i innych) było zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindrów. W porównaniu z konwencjonalnym układem gaźnika zwiększyło to niezawodność i wydajność elektrowni. Z pozostałych silników tylko radziecki ASz-82FN, który był na Ła-7, miał podobny system bezpośredniego wtrysku.

Istotnym czynnikiem poprawiającym osiągi lotu Mustanga i Spitfire'a było to, że ich silniki miały stosunkowo krótkotrwałe tryby pracy przy dużej mocy. W walce piloci tych myśliwców mogli przez pewien czas używać, oprócz długotrwałych, czyli nominalnych, trybów bojowych (5-15 minut) lub w sytuacjach awaryjnych (1-5 minut). Walka lub, jak to również nazywano, reżim wojskowy stał się głównym dla działania silnika w walce powietrznej. Silniki radzieckich myśliwców nie miały trybów dużej mocy na wysokości, co ograniczało możliwość dalszej poprawy ich charakterystyk lotu.

Większość wariantów Mustangów i Spitfire'ów została zaprojektowana z myślą o dużych wysokościach bojowych, co jest typowe dla operacji lotniczych na Zachodzie. Dlatego ich silniki miały wystarczającą wysokość. Niemieccy konstruktorzy silników zostali zmuszeni do rozwiązania złożonego problemu technicznego. Przy stosunkowo dużej wysokości konstrukcyjnej silnika wymaganego do walki powietrznej na Zachodzie ważne było zapewnienie niezbędnej mocy na niskich i średnich wysokościach, wymaganej do działań bojowych na Wschodzie. Jak wiadomo, proste zwiększenie wysokości zwykle prowadzi do zwiększenia strat mocy na małych wysokościach. Dlatego konstruktorzy wykazali się dużą pomysłowością i zastosowali szereg niezwykłych rozwiązań technicznych.Pod względem wysokości silnik DB-605 zajmował niejako pośrednią pozycję pomiędzy silnikami angielskimi i radzieckimi. W celu zwiększenia mocy na wysokości poniżej obliczonej zastosowano wtrysk mieszanki wodno-alkoholowej (układ MW-50), co pozwoliło, pomimo stosunkowo niskiej liczby oktanowej paliwa, znacznie zwiększyć doładowanie, a co za tym idzie, moc bez detonacji. Okazało się, że jest to rodzaj trybu maksymalnego, z którego, podobnie jak awaryjnego, można było normalnie korzystać do trzech minut.

Na wysokościach powyżej obliczonej można było zastosować wtrysk podtlenku azotu (system GM-1), który będąc silnym środkiem utleniającym zdawał się kompensować brak tlenu w rozrzedzonej atmosferze i umożliwiał przez pewien czas zwiększenie wysokość silnika i przybliżyć jego charakterystykę do tych z Rolls-motors.Royce. To prawda, że ​​systemy te zwiększyły masę samolotu (o 60-120 kg), znacznie skomplikowały elektrownię i jej działanie. Z tych powodów były one używane oddzielnie i nie były używane we wszystkich Bf 109G i K.

Uzbrojenie myśliwca ma istotny wpływ na możliwości bojowe myśliwca. Pod względem składu i rozmieszczenia uzbrojenia samoloty, o których mowa, bardzo się różniły. Jeśli radzieckie Jak-3 i Ła-7 oraz niemieckie Bf 109G i K miały centralną lokalizację uzbrojenia (armaty i karabiny maszynowe w przednim kadłubie), to Spitfire'y i Mustangi miały je w skrzydle poza obszarem omiatanym przez śmigło. Ponadto Mustang miał tylko uzbrojenie ciężkich karabinów maszynowych, podczas gdy inne myśliwce również miały działa, a Ła-7 i Bf 109K-4 miały tylko uzbrojenie działowe. Na zachodnim teatrze działań P-51D był przeznaczony przede wszystkim do walki z myśliwcami wroga. Do tego celu wystarczyła moc jego sześciu karabinów maszynowych. W przeciwieństwie do Mustanga, brytyjskie Spitfire oraz radzieckie Jak-3 i Ła-7 walczyły z samolotami o dowolnym przeznaczeniu, w tym z bombowcami, które oczywiście wymagały potężniejszego uzbrojenia.

Porównując skrzydło i centralną instalację broni, trudno odpowiedzieć, który z tych schematów był najskuteczniejszy. Mimo to radzieccy piloci frontowi i specjaliści od lotnictwa, podobnie jak niemieccy, woleli centralny, który zapewniał największą celność ognia. Taki układ okazuje się korzystniejszy, gdy atak wrogiego samolotu odbywa się z bardzo krótkich odległości. Mianowicie, tak zwykle próbowali działać na froncie wschodnim piloci radzieccy i niemieccy. Na Zachodzie bitwy powietrzne toczyły się głównie na dużych wysokościach, gdzie manewrowość myśliwców znacznie się pogorszyła. Zbliżanie się do wroga z bliskiej odległości stało się znacznie trudniejsze, a w przypadku bombowców było to również bardzo niebezpieczne, ponieważ myśliwcowi trudno było uniknąć ognia strzelców pneumatycznych z powodu powolnych manewrów. Z tego powodu otworzyli ogień z dużej odległości, a skrzydłowa instalacja broni, zaprojektowana na dany zasięg rażenia, okazała się dość porównywalna z centralną. Ponadto szybkostrzelność broni ze schematem skrzydeł była wyższa niż broni zsynchronizowanej do strzelania przez śmigło (działa na Ła-7, karabiny maszynowe na Jak-3 i Bf 109G), uzbrojenie okazało się skuteczne znajdować się w pobliżu środka ciężkości, a zużycie amunicji praktycznie nie miało na nią wpływu. Ale jedna wada była nadal organicznie nieodłączna w schemacie skrzydła - jest to zwiększony moment bezwładności względem osi podłużnej samolotu, który pogorszył reakcję przechyłu myśliwca na działania pilota.

Wśród wielu kryteriów decydujących o zdolności bojowej samolotu najważniejsza dla myśliwca była kombinacja jego danych lotu. Oczywiście nie są one ważne same w sobie, ale w połączeniu z szeregiem innych wskaźników ilościowych i jakościowych, takich jak np. stabilność, właściwości akrobacyjne, łatwość obsługi, widoczność itp. W przypadku niektórych klas samolotów, na przykład szkolenie, wskaźniki te mają ogromne znaczenie. Ale w przypadku wozów bojowych ostatniej wojny jest to dokładnie… charakterystyka lotu oraz broń, które są głównymi technicznymi składnikami skuteczności bojowej myśliwców i bombowców. Dlatego projektanci starali się przede wszystkim uzyskać pierwszeństwo w danych lotu, a raczej w tych, które odgrywały nadrzędną rolę.

Warto wyjaśnić, że słowa „dane lotu” oznaczają cały szereg najważniejszych wskaźników, z których głównymi dla myśliwców były prędkość maksymalna, prędkość wznoszenia, zasięg lub czas lotu, zwrotność, możliwość szybkiego poderwania się prędkość, czasem praktyczny pułap. Doświadczenie pokazuje, że technicznej doskonałości myśliwców nie da się sprowadzić do jednego kryterium, które wyraża się liczbą, formułą, a nawet algorytmem przeznaczonym do implementacji na komputerze. Kwestia porównywania myśliwców, a także poszukiwania optymalnej kombinacji podstawowych charakterystyk lotu, jest nadal jedną z najtrudniejszych. Jak np. z góry ustalić, co jest ważniejsze – przewaga w zwrotności i praktycznym suficie, czy jakaś przewaga w prędkości maksymalnej? Z reguły pierwszeństwo w jednym uzyskuje się kosztem drugiego. Gdzie jest „złoty środek”, który daje najlepsze cechy bojowe? Oczywiście wiele zależy od taktyki i charakteru wojny powietrznej jako całości.

Wiadomo, że maksymalna prędkość i prędkość wznoszenia w znacznym stopniu zależą od trybu pracy silnika. Jedna rzecz to tryb długi lub nominalny, a zupełnie inna to dopalacz awaryjny. Widać to wyraźnie po porównaniu maksymalnych prędkości najlepszych myśliwców ostatniego okresu wojny. Obecność trybów dużej mocy znacznie poprawia osiągi lotu, ale tylko na krótki czas, w przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia silnika. Z tego powodu bardzo krótkotrwała awaryjna praca silnika, który dawał największą moc, nie była wówczas uważana za główną dla pracy elektrowni w walce powietrznej. Przeznaczony był do użycia tylko w najpilniejszych, śmiertelnych dla pilota sytuacjach. Stanowisko to dobrze potwierdza analiza danych lotu jednego z ostatnich niemieckich myśliwców tłokowych - Messerschmitt Bf 109K-4.

Główne cechy Bf 109K-4 podane są w dość obszernym raporcie przygotowanym pod koniec 1944 roku dla kanclerza Niemiec. Raport obejmował stan i perspektywy niemieckiego przemysłu lotniczego i został przygotowany przy udziale niemieckiego ośrodka badań lotniczych DVL oraz czołowych firm lotniczych, takich jak Messerschmitt, Arado, Junkers. W tym dokumencie, który należy uznać za dość poważny, analizując możliwości Bf 109K-4, wszystkie jego dane odnoszą się tylko do ciągłej pracy elektrowni, a charakterystyki przy mocy maksymalnej nie są brane pod uwagę ani nawet wspomniany. I nie jest to zaskakujące. Z powodu przeciążeń termicznych silnika pilot tego myśliwca podczas wznoszenia się z maksymalną masą startową przez długi czas nie mógł nawet korzystać z trybu nominalnego i był zmuszony zmniejszyć prędkość, a tym samym moc po 5,2 minuty po starcie. Podczas startu z mniejszą wagą sytuacja niewiele się poprawiła. Dlatego po prostu nie trzeba mówić o jakimkolwiek rzeczywistym wzroście prędkości wznoszenia dzięki zastosowaniu trybu awaryjnego, w tym wtrysku mieszanki wodno-alkoholowej (układ MW-50).

Na powyższym wykresie pionowej prędkości wznoszenia (w rzeczywistości jest to charakterystyka prędkości wznoszenia) wyraźnie widać, jaki wzrost może dać wykorzystanie maksymalnej mocy. Jednak taka podwyżka ma raczej charakter formalny, ponieważ nie można było wspinać się w tym trybie. Dopiero w określonych momentach lotu pilot mógł włączyć system MW-50, tj. ekstremalny wzrost mocy, a nawet wtedy, gdy systemy chłodzenia miały niezbędne rezerwy do odprowadzania ciepła. Tak więc, chociaż system doładowania MW-50 był użyteczny, nie był niezbędny dla Bf 109K-4 i dlatego nie był instalowany we wszystkich tego typu myśliwcach. Tymczasem w prasie publikowane są dane Bf 109K-4, odpowiadające dokładnie reżimowi awaryjnemu z użyciem MW-50, co jest zupełnie nietypowe dla tego samolotu.

Dobrze potwierdza to praktyka bojowa ostatniego etapu wojny. Dlatego prasa zachodnia często mówi o wyższości Mustangów i Spitfire'ów nad niemieckimi myśliwcami na zachodnim teatrze działań. Na froncie wschodnim, gdzie bitwy powietrzne toczyły się na niskich i średnich wysokościach, Jak-3 i Ła-7 wypadły z konkurencji, co wielokrotnie zauważali piloci sowieckich sił powietrznych. A oto opinia niemieckiego pilota bojowego V. Wolfruma:

Najlepsze myśliwce, jakie widziałem w walce, to północnoamerykański Mustang P-51 i rosyjski Jak-9U. Oba myśliwce miały wyraźną przewagę osiągów nad Me-109, niezależnie od modyfikacji, w tym Me-109K-4

W czasie II wojny światowej Niemcy mieli następujące samoloty, oto ich lista ze zdjęciami:

1. Arado Ar 95 — niemiecki dwumiejscowy wodnosamolot rozpoznawczy bombowiec torpedowy

2. Arado Ar 196 — niemiecki wojskowy wodnosamolot rozpoznawczy

3. Arado Ar 231 — niemiecki lekki jednosilnikowy wodnosamolot wojskowy

4. Arado Ar 232 - niemiecki wojskowy samolot transportowy

5. Arado Ar 234 Blitz – niemiecki bombowiec odrzutowy

6. Blomm Voss Bv.141 - prototyp niemieckiego samolotu rozpoznawczego

7. Gotha Go 244 - niemiecki średni wojskowy samolot transportowy

8. Dornier Do.17 — niemiecki dwusilnikowy średni bombowiec

9. Dornier Do.217 — niemiecki bombowiec wielozadaniowy

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon – niemiecki jednosilnikowy jednosilnikowy wykonany w całości z metalu

11. Messerschmitt Bf.109 — niemiecki jednosilnikowy myśliwiec tłokowy dolnopłat

12. Messerschmitt Bf.110 — niemiecki dwusilnikowy myśliwiec ciężki

13. Messerschmitt Me.163 — niemiecki myśliwiec-przechwytujący rakiety

14. Messerschmitt Me.210 — niemiecki myśliwiec ciężki

15. Messerschmitt Me.262 — niemiecki myśliwiec turboodrzutowy, bombowiec i samolot rozpoznawczy

16. Messerschmitt Me.323 Giant - niemiecki ciężki wojskowy samolot transportowy o ładowności do 23 ton, najcięższy samolot lądowy

17. Messerschmitt Me.410 — niemiecki ciężki myśliwiec-bombowiec

18. Focke-Wulf Fw.189 - dwusilnikowy, dwubomowy, potrójny taktyczny samolot rozpoznawczy

19. Focke-Wulf Fw.190 - niemiecki jednomiejscowy jednosilnikowy samolot tłokowy

20. Focke-Wulf Ta 152 — niemiecki myśliwiec przechwytujący na dużych wysokościach

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - niemiecki czterosilnikowy samolot wielozadaniowy dalekiego zasięgu

22. Heinkel He-111 — niemiecki średni bombowiec

23. Heinkel He-162 — niemiecki jednosilnikowy myśliwiec odrzutowy

24. Heinkel He-177 — niemiecki ciężki bombowiec, dwusilnikowy, całkowicie metalowy jednopłat

25. Heinkel He-219 Uhu - dwusilnikowy nocny myśliwiec tłokowy wyposażony w fotele katapultowane

26. Henschel Hs.129 – niemiecki jednomiejscowy dwusilnikowy specjalistyczny samolot szturmowy

27. Fieseler Fi-156 Storch - mały niemiecki samolot

28. Junkers Ju-52 - niemiecki pasażerski i wojskowy samolot transportowy

29. Junkers Ju-87 - niemiecki dwumiejscowy bombowiec nurkujący i samolot szturmowy

30. Junkers Ju-88 - niemiecki samolot wielozadaniowy

31. Junkers Ju-290 – niemiecki zwiad morski dalekiego zasięgu (nazywany „Latający Gabinet”)

* - wartości obliczone

Testy pierwszego na świecie samolotu rakietowego non-176 latem 1939 r. wykazały fundamentalną możliwość latania z pomocą silnika rakietowego, ale maksymalna prędkość, jaką ten samolot osiągnął po 50 sekundach pracy silnika, wynosiła tylko 345 km/h. Wierząc, że jednym z powodów jest konserwatywna „klasyczna” konstrukcja samolotu Heinkel, kierownictwo Departamentu Badań Ministerstwa Lotnictwa zaproponowało zastosowanie „bezogonowego” silnika rakietowego. Na ich zlecenie niemiecki konstruktor samolotów A. Lippisch, który wcześniej zajmował się projektowaniem latających urządzeń skrzydłowych, zbudował w 1940 roku eksperymentalny samolot bezogonowy DFS-I94 z tym samym silnikiem rakietowym Walter R1-203. Ze względu na niski ciąg silnika (400 kg) i krótki czas jego pracy (I min.) prędkość samolotu okazała się nie większa niż samolotów śmigłowych. Wkrótce jednak powstał silnik rakietowy Walter R2-203, zdolny do rozwijania ciągu 750 kg. Przy wsparciu Messerschmitta Lippisch wypuścił nowy samolot rakietowy Me-163L z silnikiem R2-203. Październik 1941 X. Dittmar, po podniesieniu samolotu na holu na wysokość 4000 m, uruchomieniu silnika, po kilku minutach lotu z pełną mocą osiągnął niespotykaną prędkość - 1003 km/h. Wydawałoby się, że zaraz po tym nastąpi zamówienie na seryjną produkcję samolotu jako pojazdu bojowego. Ale niemieckie dowództwo wojskowe nie spieszyło się. W tym czasie sytuacja w wojnie rozwijała się na korzyść Niemiec, a przywódcy nazistowscy byli pewni szybkiego zwycięstwa dzięki posiadanej broni.

Jednak do 1943 sytuacja była inna. Niemieckie lotnictwo szybko traciło wiodącą pozycję, a sytuacja na frontach się pogarszała. Wrogie samoloty coraz częściej pojawiały się nad terytorium Niemiec, coraz silniejsze stawały się ataki bombowe na niemieckie obiekty wojskowe i przemysłowe. Doprowadziło to do poważnych przemyśleń na temat wzmocnienia myśliwców, a pomysł stworzenia szybkiego myśliwca przechwytującego rakiety stał się niezwykle kuszący. Ponadto poczyniono postępy w rozwoju silnika rakietowego na paliwo ciekłe - nowy silnik Walter HWK 109-509A o podwyższonej temperaturze spalania paliwa mógł rozwijać ciąg do 1700 kg. Samolot z tym silnikiem otrzymał oznaczenie Me-163B. W przeciwieństwie do eksperymentalnego Me-163A posiadał uzbrojenie armat (2x30 mm) i pancerz pilota, tj. był samolotem bojowym.

W związku z tym, że udoskonalenie HWK 109-509А opóźniło się, pierwszy seryjny Me-163В wystartował dopiero 21 lutego 1944 r., a do końca wojny zbudowano w sumie 279 takich samolotów. Od maja 1944 r. brali udział w walkach jako myśliwiec przechwytujący na froncie zachodnim. Ponieważ zasięg Me-163 był niewielki – tylko ok. 100 km, miał on stworzyć całą sieć specjalnych grup przechwytujących rozmieszczonych w odległości ok. 150 km od siebie i chroniących Niemcy od północy i zachodu.

Me-163 był skośnym skrzydłem „bez ogona” (fot. 4.65). Kadłub miał konstrukcję metalową, skrzydło drewniane. Wygięcie skrzydła w połączeniu z aerodynamicznym skręceniem zostało wykorzystane do zrównoważenia samolotu wzdłużnie bez usterzenia poziomego. Jednocześnie, jak się później okazało, zastosowanie skośnego skrzydła pozwoliło zmniejszyć opór fal przy prędkościach lotu transsonicznych.

Ze względu na wysoki ciąg silnika Me-163 był szybszy niż inne samoloty odrzutowe II wojny światowej i miał niespotykaną prędkość wznoszenia - 80 m/s. Jednak jego skuteczność bojowa została znacznie zmniejszona przez bardzo krótki czas lotu. Ze względu na wysokie jednostkowe zużycie paliwa i utleniacza przez silnik rakietowy na paliwo ciekłe (5 kg/s), ich zasilanie wystarczało tylko na 6 minut pracy LRE przy pełnym ciągu. Po pokonaniu 9-10 km pilot miał czas tylko na jeden krótki atak. Start i lądowanie były również bardzo utrudnione ze względu na nietypowe podwozie w postaci odległego wózka (lądowanie odbywało się na wyciągniętej z kadłuba narcie). Częste przypadki wyłączania silnika, duża prędkość lądowania, niestabilność podczas startu i biegu, wysokie prawdopodobieństwo wybuchu paliwa rakietowego przy uderzeniu - wszystko to, według naocznego świadka wydarzeń, było przyczyną wielu katastrof.

Braki techniczne pogłębiał brak paliwa rakietowego i brak pilotów pod koniec wojny. W rezultacie tylko jedna czwarta zbudowanych Me-163В wzięła udział w działaniach wojennych. Samolot nie miał zauważalnego wpływu na przebieg wojny. Według prasy zagranicznej tylko jedna jednostka była rzeczywiście gotowa do walki, co stanowiło 9 zestrzelonych bombowców przy własnych stratach 14 samolotów.

Pod koniec 1944 roku Niemcy podjęli próbę ulepszenia samolotu. Aby wydłużyć czas lotu, silnik został wyposażony w pomocniczą komorę spalania do przelotu ze zmniejszonym ciągiem, zwiększono dopływ paliwa, a zamiast zdejmowanego wózka zainstalowano konwencjonalne podwozie kołowe. Do końca wojny można było zbudować i przetestować tylko jedną próbkę, która otrzymała oznaczenie Me-263.

W latach 1944-1945. Japonia próbowała zorganizować produkcję samolotów typu Me-163 do zwalczania bombowców B-29 na dużych wysokościach. Kupiono licencję, ale jeden z dwóch niemieckich okrętów podwodnych wysłanych z Niemiec do Japonii w celu dostarczenia dokumentów i próbki techniczne, zatopiony, a Japończycy dostali tylko niekompletny zestaw rysunków. Mimo to Mitsubishi udało się zbudować zarówno samolot, jak i silnik. Samolotowi nadano nazwę J8M1. Podczas swojego pierwszego lotu 7 lipca 1945 r. rozbił się z powodu awarii silnika podczas wznoszenia.

Impulsem do powstania samolotów rakietowych była chęć znalezienia sposobu przeciwdziałania pod dominacją samolotów wroga, dlatego w ZSRR prace nad myśliwcem z silnikiem rakietowym, w przeciwieństwie do Niemiec i Japonii, prowadzono na początkowy etap wojny, kiedy na niebie naszego kraju rządziło lotnictwo niemieckie. Latem 1941 r. W.F. Bolkhovitinov zwrócił się do rządu z projektem myśliwca-przechwytującego BI z silnikiem rakietowym, opracowanym przez inżynierów A. Ya. Bereznyaka i A. M. Isaeva.

Rys.4.65. Messerschmitt Me-163B

Rys.4.66. Myśliwiec BI

W przeciwieństwie do Me-163, samolot BI miał zwykły schemat z nieomiatanym skrzydłem, ogonem i chowanym podwoziem (ryc. 4.66). Konstrukcja została wykonana z drewna i wyróżniała się niewielkimi rozmiarami, powierzchnia skrzydła wynosiła zaledwie 7 m^2. LRE D-1A-1100, umieszczony w tylnej części kadłuba, rozwijał maksymalny ciąg 1100 kg. Stan wojenny był trudny, dlatego już na pierwszym prototypie zainstalowano broń (2 działa kalibru 20 mm) oraz pancerz pilota.

Testy w locie samolotu zostały opóźnione przez przymusową ewakuację na Ural. Pierwszy lot odbył się 15 maja 1942 r. Pilot G. Ya Bakhchivandzhi). Trwało to nieco ponad trzy minuty, ale mimo to przeszedł do historii, gdy pierwszy lot samolotu bojowego z napędem rakietowym trwał nadal. 27 marca 1943 r. Doszło do katastrofy: z powodu naruszenia stabilności i sterowności z powodu wystąpienia wstrząsów przy dużej prędkości (nie podejrzewano wtedy tego zagrożenia), samolot spontanicznie zanurkował i rozbił się, Bachcziwandżi zmarł.

Nawet podczas testów położono serię myśliwców BI. Po katastrofie zniszczono kilkadziesiąt niedokończonych samolotów, uznając je za niebezpieczne dla lotów. Ponadto, jak wykazały testy, zapas 705 kg paliwa i utleniacza wystarcza na niespełna dwie minuty pracy silnika, co poddaje w wątpliwość samą możliwość praktycznego wykorzystania samolotu.

Był też inny, zewnętrzny powód: do 1943 r. można było rozpocząć produkcję na dużą skalę śmigłowych samolotów bojowych, które nie ustępowały osiągom niemieckim pojazdom, i nie było już pilnej potrzeby wprowadzania nowych, niewielkich rozmiarów. -przestudiowany, a zatem niebezpieczny sprzęt do produkcji.

Najbardziej niezwykłym samolotem rakietowym zbudowanym w czasie wojny był niemiecki samolot przechwytujący pionowego startu Ba-349A „Nutter”. Został zaprojektowany jako alternatywa dla Me-163, przeznaczonego do masowej produkcji. Ba-349A był niezwykle tanim i zaawansowanym technologicznie samolotem, zbudowanym z najtańszych gatunków drewna i metalu. Skrzydło nie miało lotek, sterowanie boczne odbywało się poprzez różnicowe odchylenia sterów wysokości. Start odbył się w oddali z pionową prowadnicą o długości ok. 9 m. Samolot przyspieszył za pomocą czterech rakiet prochowych zainstalowanych po bokach tylnego kadłuba (rys. 4.67). Na wysokości 150 m zużyte pociski zostały zrzucone, a lot kontynuowano dzięki pracy głównego silnika - Waltera 109-509A LRE. Początkowo przechwytywacz był automatycznie nakierowywany na bombowce wroga za pomocą sygnałów radiowych, a gdy pilot zobaczył cel, przejął kontrolę. Zbliżając się do celu, pilot wystrzelił salwę dwudziestu czterech 73-milimetrowych rakiet zamontowanych pod owiewką w nosie samolotu. Następnie musiał oddzielić przód kadłuba i spadochron do ziemi. Silnik również musiał zostać zrzucony ze spadochronu, aby mógł być ponownie użyty. Oczywiście projekt ten wyprzedzał techniczne możliwości niemieckiego przemysłu i nic dziwnego, że testy w locie na początku 1945 roku zakończyły się katastrofą - w trybie pionowego startu samolot stracił stabilność i rozbił się, pilot zginął .

46* Me-163L latał jako eksperymentalny, bez broni.

Rys.4.67. Wodowanie samolotu Ba-349A

Nie tylko silniki rakietowe były wykorzystywane jako elektrownia dla „jednorazowych” samolotów. W 1944 roku niemieccy konstruktorzy przeprowadzili eksperymenty z samolotem pociskowym wyposażonym w pulsacyjny silnik odrzutowy (PUVRD) i przeznaczonym do zwalczania celów morskich. Samolot ten był załogową wersją skrzydlatego pocisku Fieseler Fi-103 (V-1), który był używany do bombardowania Anglii. Ze względu na to, że podczas pracy na ziemi ciąg PUVRD jest znikomy, samolot nie mógł wystartować samodzielnie i został dostarczony w miejsce docelowe na lotnisku. W Fi-103 nie było podwozia. Po oddzieleniu się od lotniskowca pilot musiał wycelować i zanurkować na cel. Pomimo tego, że w kokpicie znajdował się spadochron, Fi-103 był w zasadzie bronią dla samobójców: szanse na bezpieczne opuszczenie samolotu ze spadochronem były niezwykle małe podczas nurkowania z prędkością około 800 km/h. Do końca wojny 175 pocisków przerobiono na pociski załogowe, ale ze względu na liczne katastrofy nie zostały one użyte podczas prób bojowych.

Nieodebrana firma lotnicza Junckers próbowała przerobić na samoloty szturmowe Ju-126, instalując na nich podwozia i uzbrojenie armatnie. Start miał się odbyć z katapulty lub przy pomocy dopalaczy rakietowych. Budowa i testowanie tej maszyny odbyły się po wojnie, na polecenie ZSRR skierowane do niemieckich konstruktorów samolotów.

Me-328 miał być kolejnym pociskiem załogowym z PuVRD, którego testy odbyły się w połowie 1944 r. Nadmierne wibracje związane z pracą pulsujących silników odrzutowych doprowadziły do ​​zniszczenia samolotu i przerwały dalsze prace w tym kierunku.

Prawdziwie sprawne samoloty odrzutowe powstały na bazie silników turboodrzutowych, które pojawiły się po tym, jak udało się rozwiązać problem odporności cieplnej materiałów konstrukcyjnych łopatek turbin i komór spalania. Ten typ silnika, w porównaniu z silnikiem strumieniowym lub puramjetowym, zapewniał autonomię startu i powodował mniejsze wibracje, a ponadto korzystnie różnił się od silnika rakietowego na paliwo ciekłe 10-15-krotnie mniejszym jednostkowym zużyciem paliwa, brakiem konieczności stosowania utleniacza oraz większe bezpieczeństwo w eksploatacji.

Pierwszym myśliwcem turboodrzutowym był Heinkel He-280. Projektowanie maszyny rozpoczęto w 1939 roku, wkrótce po przetestowaniu eksperymentalnego samolotu odrzutowego He-178. Pod skrzydłami znajdowały się 2 silniki turboodrzutowe HeS-8A o ciągu 600 kg. Projektant tak tłumaczył wybór schematu dwusilnikowego: „Doświadczenia z pracy nad jednosilnikowym samolotem odrzutowym pokazały, że kadłub takiego samolotu jest ograniczony długością wlotu powietrza i dyszową częścią mocy roślin. Przy takim schemacie instalacji silnika bardzo trudno było zainstalować broń, bez której samolot turboodrzutowy nie był wojskowy. Widziałem tylko jedno wyjście z tej sytuacji: stworzenie myśliwca z dwoma silnikami pod skrzydłem ".

Reszta samolotu była konwencjonalną konstrukcją: metalowy jednopłat z nieprzesuwnym skrzydłem, podwoziem kołowym z podparciem nosa i podwójnym ogonem. Na początku testów w samolocie nie było broni, działa (3x20mm) zainstalowano dopiero latem 1942 roku.

Pierwszy lot Non-178 odbył się 2 kwietnia 1941 roku. Miesiąc później osiągnięto prędkość 780 km/h.

Non-178 był pierwszym na świecie dwusilnikowym samolotem odrzutowym. Kolejną innowacją było zastosowanie systemu katapultowania pilota. Zrobiono to, aby zapewnić ratunek przy dużych prędkościach, kiedy silne ciśnienie prędkości nie dałoby już pilotowi możliwości samodzielnego wyskoczenia ze spadochronu z kokpitu. Fotel katapultowany był wystrzeliwany z kokpitu za pomocą sprężonego powietrza, następnie pilot sam musiał odpiąć pasy i otworzyć spadochron.

System wyrzutu przydał się już kilka miesięcy po rozpoczęciu testów Non-280. 13 stycznia 1942 r. podczas lotu w złych warunkach pogodowych samolot pokrył się lodem i przestał być posłuszny sterom. Mechanizm katapulty działał prawidłowo, a pilot wylądował bezpiecznie. Było to pierwsze w historii lotnictwa praktyczne zastosowanie systemu katapultowania człowieka.

Począwszy od 1944 roku, na polecenie Departamentu Technicznego niemieckiego Ministerstwa Lotnictwa, we wszystkich samolotach wojskowych zamówiono eksperymentalne wersje z wyłącznie fotelami katapultowanymi. System wyrzutu był również używany w większości niemieckich samolotów odrzutowych. Do końca II wojny światowej w Niemczech doszło do około 60 przypadków udanego wyrzucenia pilotów.

W początkowej fazie wojny nazistowskie kierownictwo wojskowe nie wykazywało dużego zainteresowania nowym samolotem Heinkel i nie podnosiło kwestii jego masowej produkcji. Dlatego do 1943 Non-280 pozostał maszyną eksperymentalną, a następnie pojawił się Me-262 z lepszymi właściwościami lotnymi, a program samolotów odrzutowych Heinkel został zamknięty.

Pierwszym produkowanym samolotem z silnikiem turboodrzutowym był myśliwiec Messerschmitt Me-262 (ryc. 4.68). Służył w lotnictwie niemieckim i brał udział w walkach.

Budowa pierwszego prototypu Me-262 rozpoczęła się w 1940 roku, a od 1941 przechodzi on testy w locie. Początkowo samolot latał z połączoną instalacją silnika śmigłowego w nosie kadłuba i 2 silników turboodrzutowych pod skrzydłem. Pierwszy lot z samymi silnikami odrzutowymi odbył się 18 lipca 1942 roku. Trwał 12 minut i był całkiem udany. Pilot testowy F. Wendell pisze: „Silniki turboodrzutowe działały jak w zegarku, a prowadzenie samochodu było niezwykle przyjemne. W rzeczywistości rzadko odczuwałem taki entuzjazm podczas pierwszego lotu jakimkolwiek samolotem, jak na Me 262”.

Podobnie jak Non-280, Me-262 był jednomiejscowym, całkowicie metalowym jednopłatem z dwoma silnikami turboodrzutowymi w gondolach pod skrzydłem. Podwozie z tylnym wspornikiem zostało wkrótce zastąpione przez trójkołowiec z przednim kołem, na wzór Non-280; taki schemat lepiej pasował do wysokich prędkości startu i lądowania samolotu odrzutowego. Kadłub miał charakterystyczny kształt przekroju poprzecznego w postaci rozszerzającego się w dół trójkąta z zaokrąglonymi narożnikami. Umożliwiło to usunięcie kół podwozia głównego we wnękach w dolnej powierzchni kadłuba oraz zapewniło minimalną odporność na zakłócenia w obszarze przegubu skrzydła i kadłuba. Skrzydło ma kształt trapezu z nachyleniem krawędzi natarcia 18°. Lotki i klapy do lądowania znajdowały się na tylnej prostej krawędzi. Wprowadzenie na rynek silników turboodrzutowych Jumo-004 o ciągu 900 kg przeprowadzono przy użyciu benzynowego dwusuwowego rozrusznika. Ze względu na większą moc silnika niż Non-280, samolot mógł kontynuować lot, gdy jeden z nich się zatrzymał. Maksymalna prędkość lotu na wysokości 6 km wynosiła 865 km/h.

Rys.4.68. Messerschmitt Me-262

W listopadzie 1943 roku Hitlerowi zademonstrowano odrzutowiec Messerschmitt. Potem podjęto decyzję o masowej produkcji samolotu, jednak wbrew zdrowemu rozsądkowi Hitler nakazał, aby był budowany nie jako myśliwiec, ale jako szybki bombowiec. Ponieważ w Me-262 nie było miejsca na wewnętrzną komorę bombową, bomby musiały być zawieszone pod skrzydłem, a ze względu na zwiększoną masę i opór aerodynamiczny samolot stracił przewagę prędkości nad konwencjonalnymi myśliwcami śmigłowymi. Dopiero prawie rok później przywódca III Rzeszy zmienił swoją błędną decyzję.

Kolejną okolicznością, która opóźniła seryjną produkcję samolotów odrzutowych, była trudność w produkcji silników turboodrzutowych. Należą do nich problemy projektowe związane z częstymi stukającymi spontanicznymi przestojami w locie oraz trudności technologiczne spowodowane brakiem niklu i chromu do produkcji żaroodpornych łopatek turbin dla Niemiec z blokadą lądową i morską, a także zakłócenia produkcyjne spowodowane nasileniem bombardowania. Lotnictwo anglo-amerykańskie i wynikające z tego przeniesienie znacznej części przemysłu lotniczego do specjalnych podziemnych fabryk.

W rezultacie pierwszy seryjny Me-262 pojawił się dopiero latem 1944 roku. W celu ożywienia Luftwaffe Niemcy gwałtownie zwiększyli produkcję samolotów odrzutowych. Do końca 1444 roku wyprodukowano 452 Me-262. za pierwsze 2 miesiące 1945 r. - kolejne 380 aut |52, s. 126 |. Samolot został wyprodukowany jako myśliwiec z potężnym uzbrojeniem (cztery 30-mm działa w przednim kadłubie), myśliwiec-bombowiec z dwiema bombami na pylonach pod skrzydłem oraz samolot rozpoznawczy. Pod koniec wojny główne fabryki samolotów zostały zniszczone przez bombardowania, a produkcję samolotów i części do nich prowadzono w małych fabrykach budowanych w pośpiechu na pustkowiach, aby były niewidoczne dla lotnictwa. Nie było lotnisk, zmontowane Me-262 miały startować ze zwykłej autostrady.

Ze względu na dotkliwy brak paliwa lotniczego i pilotów większość zbudowanych Me-262 nigdy nie wystartowała. W bitwach wzięło jednak udział kilka jednostek bojowych. Pierwsza bitwa powietrzna Me-262 z wrogim samolotem miała miejsce 26 lipca 1944 r., kiedy niemiecki pilot zaatakował brytyjski samolot rozpoznawczy na dużych wysokościach Mosquito. Dzięki lepszej zwrotności Mosquito zdołał uniknąć pościgu. Później Me-262 były używane przez grupy do przechwytywania bombowców. Od czasu do czasu dochodziło do potyczek z myśliwcami eskortowymi, a nawet zdarzały się przypadki, gdy konwencjonalny samolot śmigłowy zdołał zestrzelić szybszy, ale mniej zwrotny myśliwiec odrzutowy. Ale to się rzadko zdarzało. Ogólnie rzecz biorąc, Me-262 wykazał przewagę nad konwencjonalnymi samolotami, głównie jako samoloty przechwytujące (ryc. 4.69).

W 1945 roku w Japonii, która otrzymała od Kruppa technologię produkcji stali żaroodpornych na turbiny, zaprojektowano samolot odrzutowy Nakajima J8N1 „Kikka” z 2 silnikami turboodrzutowymi Ne20 oparty na modelu Me-262. Jedyny samolot testowany w locie wystartował 7 sierpnia, dzień po zbombardowaniu atomowym Hiroszimy. Do czasu kapitulacji Japonii na linii montażowej znajdowało się 19 myśliwców odrzutowych Kikka.

Drugim niemieckim samolotem z silnikami turboodrzutowymi wykorzystywanym w działaniach bojowych był wielozadaniowy samolot dwusilnikowy Arado Ar-234. Zaczęto go projektować w 1941 roku jako szybki samolot rozpoznawczy. Ze względu na trudności z dostrojeniem silników Jumo-004 pierwszy lot odbył się dopiero w połowie 1943 roku, a masowa produkcja ruszyła w lipcu 1944 roku.

Rys.4.64. Charakterystyka wysokości i prędkości samolotów Spitfire XIV i Me-262

Samolot miał górne skrzydło. Taki układ zapewniał niezbędny prześwit między ziemią a silnikami zamontowanymi pod skrzydłem podczas startu i lądowania, ale jednocześnie stwarzał problem z chowaniem podwozia. Początkowo chcieli użyć wózka z opadającymi kołami, jak na Me-163. Uniemożliwiło to jednak pilotowi ponowne wystartowanie w przypadku lądowania poza lotniskiem. Dlatego w 1944 roku samolot został wyposażony w konwencjonalne podwozie kołowe chowane do kadłuba. W tym celu konieczne było zwiększenie gabarytów kadłuba i rekonfiguracja zbiorników paliwa (opcja Ar-232B).

W porównaniu z Me-262 Ar-234 miał duże rozmiary i masę, w związku z czym jego maksymalna prędkość z tymi samymi silnikami była mniejsza - około 750 km/h. Ale z drugiej strony samolot mógł przenosić na zewnętrznych wieszakach trzy 500-kilogramowe bomby. Dlatego, gdy we wrześniu 1944 roku powstała pierwsza jednostka bojowa odrzutowca Arado. były używane nie tylko do rozpoznania, ale także do bombardowania i wsparcia naziemnego wojsk. W szczególności samoloty Ar-234В przeprowadzały ataki bombowe na wojska anglo-amerykańskie podczas niemieckiej kontrofensywy w Ardenach zimą 1944-1945.

W 1944 roku przetestowano czterosilnikową wersję Ar-234С (ryc. 4.70) - dwumiejscowy samolot wielozadaniowy ze wzmocnionym uzbrojeniem armat i zwiększoną prędkością lotu. Ze względu na brak silników odrzutowych do niemieckich samolotów odrzutowych nie był budowany seryjnie.

W sumie do maja 1945 roku wyprodukowano około 200 Ar-234. Podobnie jak w przypadku Me-262, ze względu na dotkliwy brak paliwa lotniczego, do końca wojny około połowa tych samolotów nie brała udziału w walkach.

Junkers, najstarszy niemiecki producent samolotów, również przyczynił się do rozwoju lotnictwa odrzutowego w Niemczech. Zgodnie z tradycyjną specjalizacją projektowania samolotów wielosilnikowych postanowiono tam stworzyć ciężki bombowiec odrzutowy Ju-287. Prace rozpoczęto w 1943 roku z inicjatywy inżyniera G. Vokksa. W tym czasie było już wiadomo, że skośne skrzydło powinno zostać użyte do zwiększenia Mkriga w locie. Vokks zaproponował nietypowe rozwiązanie - zainstalowanie na samolocie skrzydła z odwróconym skosem. Zaletą tego układu było to, że przeciągnięcie przepływu przy dużych kątach natarcia występowało najpierw w nasadowych częściach skrzydła, bez utraty wydajności lotek. Co prawda naukowcy ostrzegali przed niebezpieczeństwem silnych odkształceń aeroelastycznych skrzydła podczas odwrotnego przemiatania, ale Vokks i jego współpracownicy mieli nadzieję, że podczas testów uda im się rozwiązać problemy wytrzymałościowe.

47* Całą wewnętrzną objętość kadłuba zajmowały zbiorniki paliwa, ponieważ. TRD wyróżniało się dużym, w porównaniu z LAN, zużyciem paliwa.

Rysunek 4.70. Arado Ar-234C I

Rys.4.71. Bombowiec prototypowy Ju-287

W celu przyspieszenia budowy pierwszego egzemplarza wykorzystano kadłub z samolotu He-177 oraz usterzenie z Ju-288. Na samolocie zainstalowano cztery silniki turboodrzutowe Jumo-004: 2 w gondolach pod skrzydłem i 2 po bokach przedniego kadłuba (rys. 4.71). Aby ułatwić start, do silników dodano dopalacze rakietowe. Testy pierwszego na świecie bombowca odrzutowego rozpoczęły się 16 sierpnia 1944 r. Ogólnie dały pozytywne wyniki. Jednak maksymalna prędkość nie przekraczała 550 km/h, dlatego zdecydowano się zainstalować na seryjnym bombowcu 6 silników BMW-003 o ciągu 800 kg każdy. Według obliczeń w tym przypadku samolot musiał przyjąć do 4000 kg bomb i mieć prędkość lotu 865 km/h na wysokości 5000 m. Latem 1945 roku do wojsk sowieckich trafił częściowo zbudowany bombowiec, doprowadzony do stanu latającego rękami niemieckich inżynierów i wysłany do ZSRR na testy.

Aby odwrócić losy działań wojennych poprzez masową produkcję samolotów odrzutowych, niemieckie przywództwo wojskowe jesienią 1944 roku ogłosiło konkurs na stworzenie taniego myśliwca z silnikiem turboodrzutowym, w przeciwieństwie do Me-262, nadającego się do produkcji z najprostszych materiałów i bez użycia wykwalifikowanej siły roboczej. W konkursie wzięły udział prawie wszystkie czołowe organizacje zajmujące się projektowaniem lotnictwa - Arado, Blom and Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Junkere. Za najlepszy uznano projekt Heinkel-Ne-162.

Samolot He-162 (ryc. 4.72) był jednomiejscowym, jednosilnikowym jednopłatem z metalowym kadłubem i drewnianym skrzydłem. Aby uprościć proces montażu, na kadłubie zainstalowano silnik BMW-003. Samolot musiał mieć najprostszy sprzęt lotniczy i bardzo ograniczony zasób. Uzbrojenie składało się z dwóch działek kal. 20 mm. Zgodnie z planami Ministerstwa Lotnictwa planowano wyprodukować 50 samolotów w styczniu 1945 roku, 100 w lutym, a następnie zwiększyć produkcję do 1000 sztuk miesięcznie. Non-162 miał stać się głównym samolotem milicji Volksturm, która została stworzona na rozkaz Führera. Kierownictwo organizacji młodzieżowej Hitler Youth otrzymało polecenie jak najszybszego przygotowania kilku tysięcy pilotów do tego samolotu.

Non-162 został zaprojektowany, zbudowany i przetestowany w zaledwie trzy miesiące. Pierwszy lot odbył się 6 grudnia 1944 r., a już w styczniu rozpoczęto seryjną produkcję maszyny w dobrze ukierunkowanych przedsiębiorstwach w górzystych regionach Austrii. Ale było już za późno. Do końca wojny oddano do użytku tylko 50 samolotów, do testów przygotowano 100 kolejnych, na różnych etapach montażu znajdowało się około 800 He-162. Samolot nie brał udziału w działaniach bojowych. Pozwoliło to uratować życie nie tylko żołnierzom koalicji antyhitlerowskiej, ale także setkom niemieckiej młodzieży: jak wykazały testy Non-162 w ZSRR, samolot miał słabą stabilność, a użycie 15 -16-latki na nim jako piloci, którzy praktycznie nie przeszli szkolenia lotniczego (całe "szkolenie" składało się z kilku lotów szybowcem" byłoby równoznaczne z ich zabiciem.

Rys.4.72. Heinkel He-162

Większość wczesnych samolotów odrzutowych miała proste skrzydła. Wśród samolotów seryjnych wyjątkiem był Me-163, ale w tym przypadku przemiatanie było spowodowane koniecznością zapewnienia wyważenia wzdłużnego samolotu bezogonowego i było zbyt małe, aby zauważalnie wpłynąć na Mcrita.

Występowanie fal uderzeniowych przy dużych prędkościach spowodowało szereg katastrof i, w przeciwieństwie do samolotów o napędzie śmigłowym, kryzys falowy nie wystąpił podczas nurkowania, ale w locie poziomym. Pierwszym z tych tragicznych wydarzeń była śmierć G. Ya Bakhchivandzhi. Wraz z rozpoczęciem masowej produkcji samolotów odrzutowych przypadki te stały się częstsze. Oto jak opisuje je pilot testowy Messerschmitta L. Hoffmana: „Te katastrofy (według świadków, którzy budzą zaufanie) miały miejsce w następujący sposób. Ustalenie przyczyn tych katastrof w drodze dochodzenia było praktycznie niemożliwe, ponieważ piloci nie przeżyli, a samoloty całkowicie się rozbiły.W wyniku tych katastrof zginął jeden pilot testowy Messerschmitta i wielu pilotów wojskowych.

Tajemnicze katastrofy ograniczyły możliwości samolotów odrzutowych. Tak więc, zgodnie z kierunkiem dowództwa wojskowego, maksymalne dopuszczalne prędkości Me-163 i Me-262 nie powinny przekraczać 900 km / h.

Kiedy pod koniec wojny naukowcy zaczęli domyślać się powodów wciągania samolotów do nurkowania, Niemcy przypomnieli sobie zalecenia A. Busemanna i A. Betza o zaletach skośnego skrzydła przy dużych prędkościach. Pierwszym samolotem, w którym pochylenie powierzchni nośnej zostało wybrane specjalnie w celu zmniejszenia oporu fali, był opisany powyżej Junkers Ju-287. Tuż przed końcem wojny z inicjatywy naczelnego aerodynamika Arado R. Kozina rozpoczęto prace nad stworzeniem wariantu samolotu Ar-234 z tzw. skrzydłem w kształcie sierpa. Wychylenie u nasady wynosiło 37°, a na końcach skrzydeł obniżyło się do 25°. Jednocześnie, ze względu na zmienny wychylenie skrzydła i specjalny dobór profili, miał zapewniać te same wartości Mcrita na całej rozpiętości. W kwietniu 1945 roku, kiedy warsztaty firmy zostały zajęte przez wojska brytyjskie, zmodyfikowany Arado był prawie gotowy. Później Brytyjczycy użyli podobnego skrzydła w odrzutowym bombowcu Victor.

Zastosowanie skosu pozwoliło zmniejszyć opór aerodynamiczny, ale przy niskich prędkościach takie skrzydło było bardziej podatne na przeciągnięcie i dawało mniej Sumax w porównaniu do skrzydła prostego. W rezultacie powstał pomysł skrzydła o zmiennym wymiacie w locie. Za pomocą mechanizmu do obracania konsol skrzydłowych podczas startu i lądowania należało ustawić minimalny skok, przy dużych prędkościach - maksymalny. Autorem tego pomysłu był A. Lippisch

Rys.4.74. DM-1 w Langley Aerodynamics Laboratory, USA

Rysunek 4.75 Horten nr 9

Po wstępnych badaniach aerodynamicznych, które wykazały możliwość zauważalnego „łagodzenia” kryzysu falowego przy zastosowaniu skrzydła o niskim wydłużeniu (ryc. 4.73), w 1944 roku Lippisch zaczął tworzyć niezmotoryzowany analog samolotu. Szybowiec, nazwany DM-1, oprócz małego skrzydła delta o małym wydłużeniu, wyróżniał się niezwykle dużym pionowym kilem (42% skrzydła S). Dokonano tego w celu utrzymania stabilności kierunkowej i sterowności przy dużych kątach natarcia. Wewnątrz stępki znajdował się kokpit. Aby skompensować redystrybucję sił aerodynamicznych na skrzydle przy prędkości transsonicznej, co miało zostać osiągnięte przy stromym nurkowaniu z dużej wysokości, przewidziano system pompowania wody balastowej do zbiornika ogonowego. Do czasu kapitulacji Niemiec budowa płatowca była prawie ukończona. Po wojnie DM-1 został przetransportowany do Stanów Zjednoczonych na badania w tunelu aerodynamicznym (ryc. 4.74)).

Innym ciekawym rozwiązaniem technicznym, które pojawiło się w Niemczech pod koniec wojny, był samolot odrzutowy „latające skrzydło” Horten Ho-9. Jak już wspomniano, schemat „bezogonowy” był bardzo wygodnym rozmieszczeniem silników odrzutowych w kadłubie, a skośne skrzydło oraz brak kadłuba i ogona zapewniały niski opór aerodynamiczny przy prędkościach transonicznych. Według obliczeń ten samolot z dwoma silnikami turboodrzutowymi Jumo-004B o ciągu 900 kg każdy powinien mieć V„n*c «945 km/h | 92 |. W styczniu 1945 roku, po pierwszym udanym locie prototypu Ho-9V-2 (ryc. 4.75), Gotha otrzymał zamówienie na serię próbną 20 maszyn, których produkcja została włączona do niemieckiego programu obrony awaryjnej. Zgodnie z tym rozkazem pozostał na papierze - niemiecki przemysł lotniczy do tego czasu był już niesprawny.

Sytuacja polityczna stymulowała rozwój lotnictwa odrzutowego nie tylko w Niemczech, ale także w innych krajach, przede wszystkim w Anglii, głównym rywalu niemieckiego lotnictwa w pierwszych latach wojny. W tym kraju istniały już techniczne warunki do tworzenia samolotów odrzutowych: w latach 30. inżynier F. Whittle pracował tam nad projektem silnika turboodrzutowego. Pierwsze działające modele silników Whittle pojawiły się na przełomie lat 30-40.

W przeciwieństwie do silników niemieckich, które miały wielostopniową sprężarkę osiową, w brytyjskich silnikach turboodrzutowych zastosowano jednostopniową sprężarkę odśrodkową, opracowaną na podstawie konstrukcji sprężarek odśrodkowych silników tłokowych. Sprężarka tego typu była lżejsza i prostsza niż sprężarka osiowa, ale miała zauważalnie większą średnicę (tabela 4.16).

48* Należy powiedzieć, że Lippisch nie był pierwszym, który zaproponował skrzydło delta o niskim wydłużeniu do szybkich samolotów. Przed wojną takie projekty przedstawiali w ZSRR A.S. Moskalev i R.L. Bartini. M Glukharev w USA i innych. Propozycje te miały jednak charakter intuicyjny. Zaletą niemieckiego konstruktora jest to, że jako pierwszy naukowo uzasadnił zalety skrzydła delta dla prędkości ponaddźwiękowych.

Samoloty bojowe to drapieżne ptaki na niebie. Od ponad stu lat błyszczą w wojownikach i na pokazach lotniczych. Zgadzam się, trudno oderwać wzrok od nowoczesnych wielofunkcyjnych urządzeń wypełnionych elektroniką i materiałami kompozytowymi. Ale jest coś wyjątkowego w samolotach II wojny światowej. Była to era wielkich zwycięstw i wielkich asów, które walczyły w powietrzu, patrząc sobie w oczy. Inżynierowie i projektanci samolotów z różnych krajów wymyślili wiele legendarnych samolotów. Dziś przedstawiamy wam listę dziesięciu najbardziej znanych, rozpoznawalnych, popularnych i najlepszych samolotów II wojny światowej, według redakcji game@mail.ru.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Listę najlepszych samolotów II wojny światowej otwiera brytyjski myśliwiec Supermarine Spitfire. Ma klasyczny wygląd, ale trochę niezręcznie. Skrzydła - łopaty, ciężki nos, latarnia w formie bańki. Jednak to Spitfire uratował Królewskie Siły Powietrzne, zatrzymując niemieckie bombowce podczas Bitwy o Anglię. Niemieccy piloci myśliwców, z wielkim niezadowoleniem, stwierdzili, że brytyjskie samoloty w niczym nie ustępują im, a nawet mają lepszą zwrotność.
Spitfire został opracowany i wprowadzony do użytku w samą porę – tuż przed wybuchem II wojny światowej. To prawda, że ​​podczas pierwszej bitwy doszło do incydentu. Z powodu awarii radaru Spitfire'y zostały wysłane do walki z widmowym wrogiem i ostrzelane do własnych brytyjskich myśliwców. Ale potem, gdy Brytyjczycy posmakowali zalet nowego samolotu, nie użyli go, gdy tylko został użyty. I do przechwytywania, do zwiadu, a nawet jako bombowce. W sumie wyprodukowano 20 000 Spitfire'ów. Za wszystkie dobre rzeczy, a przede wszystkim za uratowanie wyspy podczas Bitwy o Anglię, samolot ten zajmuje zaszczytne dziesiąte miejsce.

Heinkel He 111 to dokładnie ten samolot, z którym walczyły brytyjskie myśliwce. To najbardziej rozpoznawalny niemiecki bombowiec. Nie można go pomylić z żadnym innym samolotem ze względu na charakterystyczny kształt szerokich skrzydeł. To właśnie skrzydła nadały Heinkelowi He 111 przydomek „latającej łopaty”.
Ten bombowiec powstał na długo przed wojną pod postacią samolotu pasażerskiego. Pokazał się bardzo dobrze w latach 30., ale na początku II wojny światowej zaczął się starzeć, zarówno pod względem szybkości, jak i zwrotności. Przez chwilę wytrzymał, ponieważ był w stanie wytrzymać ciężkie uszkodzenia, ale kiedy alianci podbili niebo, Heinkel He 111 został „zdegradowany” do zwykłego transportu. Ten samolot uosabia definicję bombowca Luftwaffe, za który zajmuje dziewiąte miejsce w naszej klasyfikacji.

Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej niemieckie lotnictwo zrobiło to, co chciało na niebie ZSRR. Dopiero w 1942 roku pojawił się radziecki myśliwiec, który mógł walczyć na równi z Messerschmittami i Focke-Wulfami. Był to „Ła-5” opracowany w biurze projektowym Ławoczkin. Powstał w wielkim pośpiechu. Samolot jest tak prosty, że w kokpicie nie ma nawet najbardziej podstawowych przyrządów jak sztuczny horyzont. Ale piloci Ła-5 od razu to polubili. Podczas pierwszych lotów testowych zestrzelono na nim 16 samolotów wroga.
„Ła-5” poniósł główny ciężar bitew na niebie nad Stalingradem i Zatoką Kursk. Ace Ivan Kozhedub walczył na nim, to na nim latał z protezami słynny Aleksiej Maresyev. Jedynym problemem Ła-5, który nie pozwolił mu wspiąć się wyżej w naszym rankingu, jest jego wygląd. Jest całkowicie pozbawiony twarzy i wyrazu. Kiedy Niemcy po raz pierwszy zobaczyli tego myśliwca, natychmiast nadali mu przydomek „nowy szczur”. I to wszystko, bo mocno przypominał legendarny samolot I-16, nazywany „szczurem”.

Północnoamerykański P-51 Mustang (Północnoamerykański P-51 Mustang)

Amerykanie w II wojnie światowej brali udział w wielu typach myśliwców, ale najbardziej znanym z nich był oczywiście P-51 Mustang. Historia jego powstania jest niezwykła. Brytyjczycy już w szczytowym momencie wojny w 1940 roku zamówili u Amerykanów samoloty. Rozkaz został zrealizowany i w 1942 roku do bitwy wkroczyły pierwsze Mustangi wśród brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych. I wtedy okazało się, że samoloty są tak dobre, że przydadzą się samym Amerykanom.
Najbardziej godną uwagi cechą R-51 Mustanga są ogromne zbiorniki paliwa. To czyniło z nich idealne myśliwce do eskorty bombowców, co z powodzeniem robili w Europie i na Pacyfiku. Wykorzystywano je także do rozpoznania i szturmu. Nawet trochę bombardowali. Szczególnie dostał się od „Mustangów” do Japończyków.

Najsłynniejszym amerykańskim bombowcem tamtych lat jest oczywiście Boeing B-17 „Latająca Forteca”. Czterosilnikowy, ciężki, uzbrojony w karabin maszynowy bombowiec Boeing B-17 Flying Fortress zrodził wiele heroicznych i fanatycznych historii. Z jednej strony piloci pokochali go za łatwość sterowania i przeżywalność, z drugiej strony straty wśród tych bombowców były nieprzyzwoicie wysokie. W jednej z wypraw na 300 Latających Fortec nie wróciło 77. Dlaczego? Możemy tu wspomnieć o całkowitej i bezbronności załogi przed ostrzałem z przodu oraz zwiększonym ryzyku pożaru. Jednak głównym problemem była perswazja amerykańskich generałów. Na początku wojny myśleli, że jeśli bombowców jest dużo i latają wysoko, to mogą obejść się bez eskorty. Myśliwce Luftwaffe obaliły to błędne przekonanie. Lekcje, których udzielali, były surowe. Amerykanie i Brytyjczycy musieli się bardzo szybko nauczyć, zmienić taktykę, strategię i konstrukcję samolotu. Do zwycięstwa przyczyniły się bombowce strategiczne, ale koszt był wysoki. Jedna trzecia „Latających Fortec” nie wróciła na lotniska.

Na piątym miejscu w naszym rankingu najlepszych samolotów II wojny światowej jest głównym łowcą niemieckich samolotów Jak-9. Jeśli Ła-5 był wół roboczym, który zniósł ciężar bitew w przełomowym momencie wojny, to Jak-9 jest samolotem zwycięskim. Powstał na bazie poprzednich modeli myśliwców Jaka, ale zamiast ciężkiego drewna w konstrukcji zastosowano duraluminium. Dzięki temu samolot był lżejszy i pozostawił miejsce na modyfikacje. Czego po prostu nie zrobili z Jak-9. Samolot myśliwski, myśliwsko-bombowy, przechwytujący, eskortowy, zwiadowczy, a nawet kurierski.
Na Jak-9 radzieccy piloci walczyli na równych zasadach z niemieckimi asami, których bardzo przestraszyły jego potężne działa. Dość powiedzieć, że nasi piloci czule nazywali najlepszą modyfikację Jaka-9U „Zabójcą”. Jak-9 stał się symbolem sowieckiego lotnictwa i najmasywniejszym sowieckim myśliwcem podczas II wojny światowej. W fabrykach montowano niekiedy 20 samolotów dziennie, a łącznie w czasie wojny wyprodukowano ich prawie 15 000.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - niemiecki bombowiec nurkujący. Dzięki możliwości pionowego upadku na cel, Junkers podrzucał bomby z niezwykłą celnością. Wspierając ofensywę myśliwców, wszystko w projekcie Stuka podporządkowane jest jednej rzeczy – trafieniu w cel. Hamulce pneumatyczne nie pozwalały na przyspieszenie podczas nurkowania, specjalne mechanizmy odwracały zrzuconą bombę od śmigła i automatycznie wyprowadzały samolot z nurkowania.
Junkers Yu-87 - główny samolot Blitzkriegu. Zabłysnął na samym początku wojny, kiedy Niemcy zwycięsko maszerowali przez Europę. To prawda, później okazało się, że Junkersy były bardzo wrażliwe na myśliwce, więc ich użycie stopniowo zanikało. To prawda, że ​​w Rosji, dzięki przewadze Niemców w powietrzu, Stukasom udało się jeszcze prowadzić wojnę. Ze względu na charakterystyczne, nie chowane podwozie, nazywano je „klapami”. Niemiecki as pilot Hans-Ulrich Rudel przyniósł Stukasom dodatkową sławę. Jednak pomimo światowej sławy Junkers Ju-87 znalazł się na czwartym miejscu na liście najlepszych samolotów II wojny światowej.

Na zaszczytnym trzecim miejscu w rankingu najlepszych samolotów II wojny światowej znajduje się japoński lotniskowiec myśliwiec Mitsubishi A6M Zero. To najsłynniejszy samolot wojny na Pacyfiku. Historia tego samolotu jest bardzo odkrywcza. Na początku wojny był prawie najbardziej zaawansowanym samolotem - lekkim, zwrotnym, zaawansowanym technologicznie, o niesamowitym zasięgu. Dla Amerykanów Zero było wyjątkowo nieprzyjemną niespodzianką, było głową i ramionami ponad wszystko, co mieli w tamtym czasie.
Jednak japoński światopogląd zażartował z Zero, nikt nie myślał o jego ochronie w walce powietrznej - zbiorniki z gazem łatwo paliły się, piloci nie byli osłonięci pancerzem i nikt nie myślał o spadochronach. Po trafieniu Mitsubishi A6M Zero rozbłysło jak zapałki, a japońscy piloci nie mieli szans na ucieczkę. Amerykanie w końcu nauczyli się radzić sobie z Zero, latali parami i atakowali z góry, unikając walki na zakrętach. Wydali nowe myśliwce Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning i Grumman F6F Hellcat. Amerykanie przyznali się do swoich błędów i przystosowali się, ale dumny Japończyk nie. Przestarzały pod koniec wojny Zero stał się samolotem kamikaze, symbolem bezsensownego oporu.

Słynny Messerschmitt Bf.109 jest głównym myśliwcem II wojny światowej. To on panował niepodzielnie na sowieckim niebie do 1942 roku. Wyjątkowo udany projekt pozwolił Messerschmittowi narzucić swoją taktykę innym samolotom. Podczas nurkowania zyskał doskonałą prędkość. Ulubioną techniką niemieckich pilotów był „uderzenie sokoła”, w którym myśliwiec opada na wroga i po szybkim ataku ponownie wznosi się na wysokość.
Ten samolot miał również swoje wady. Niski zasięg lotu uniemożliwił mu podbicie nieba Anglii. Niełatwo też było eskortować bombowce Messerschmitt. Na małej wysokości stracił przewagę szybkości. Pod koniec wojny Messery zostały mocno trafione zarówno przez sowieckie myśliwce ze wschodu, jak i alianckie bombowce z zachodu. Niemniej jednak Messerschmitt Bf.109 wszedł do legendy jako najlepszy myśliwiec Luftwaffe. W sumie wykonano prawie 34 000 sztuk. To drugi co do wielkości samolot w historii.

Poznaj więc zwycięzcę naszego rankingu najbardziej legendarnych samolotów II wojny światowej. Samolot szturmowy „IL-2” vel „Humpback”, vel „latający czołg”, Niemcy nazywali go najczęściej „czarną śmiercią”. IL-2 to samolot specjalny, od razu pomyślany jako dobrze chroniony samolot szturmowy, więc zestrzelenie go było wielokrotnie trudniejsze niż innych samolotów. Zdarzył się przypadek, gdy samolot szturmowy wrócił z lotu i policzono na nim ponad 600 trafień. Po szybkiej naprawie „Humpbacki” ponownie wkroczyły do ​​bitwy. Nawet jeśli samolot został zestrzelony, to często pozostawał nienaruszony, pancerny brzuch pozwalał mu bez problemu wylądować na otwartym polu.
"IL-2" przeszedł całą wojnę. W sumie wyprodukowano 36 000 samolotów szturmowych. To sprawiło, że „Dzwonnik” stał się rekordzistą, najmasywniejszym samolotem bojowym wszech czasów. Ze względu na swoje wybitne walory, oryginalny design i ogromną rolę w II wojnie światowej słynny Ił-2 słusznie zajmuje pierwsze miejsce w rankingu najlepszych samolotów tamtych lat.