Новый ан 2 на макс. Авиация россии

«Сегодня за Уралом, в Сибири много деревень, из которых можно только улететь. Но билеты проданы на три месяца вперед. А если надо в больницу на операцию?» – говорит директор СибНИА им. Чаплыгина Владимир Барсук, который приложил руку к созданию нового цельнокомпозитного «кукурузника», способного решить проблему мобильности российской глубинки.

На прошлой неделе в Новосибирске стартовали летные испытания цельнокомпозитного самолета ТВС-2ДТС, который должен стать новым современным «кукурузником» вместо Ан-2. Первые полеты подтвердили заявленные расчетные данные по летным и прочностным характеристикам, отмечают в Сибирском научно-исследовательском институте им. Чаплыгина (СибНИА). И уже в воскресенье самолет совершил самостоятельный беспосадочный перелет в Москву для участия в летной программе Международного авиакосмического салона (МАКС-2017). Перелет занял 11 часов 20 минут. СибНИА уже ведет переговоры с Улан-Удэнским авиационным заводом о выпуске первых пяти машин для запуска серийного производства.

«Cessna не конкурент: она берет в два раза меньше груза и преодолевает расстояние в два раза короче»

В чем превосходство нового «кукурузника» над легендарным Ан-2, какие современные технологии были использованы и выстроились ли в очередь первые заказчики, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал директор СибНИА им. Чаплыгина, летчик-испытатель к.т.н. Владимир Барсук.

ВЗГЛЯД: Уже были первые полеты самолета в моноплановом варианте (в декабре 2014 года) и в полной бипланной конфигурации с новым крылом (июнь 2015 года). Почему потребовалось создавать цельнокомпозитный самолет?

Владимир Барсук: Раньше были скорее демонстраторы технологий. Когда мы получили характеристики моноплана, поняли, что они укладываются в обычный Ан-2. Биплан, который летал в Геленджике, – это, по сути, была отработка профиля и распределение нагрузок на крыло в полете. Здесь мы решали исследовательские задачи. Но о полноценных самолетах говорить было нельзя. Теперь мы создали демонстратор, на основе которого можно создать серийный самолет. Крыло и хвостовое оперение останутся без перепроектирования. Мы еще проведем испытания фюзеляжа, найдем и доработаем узкие места, но концептуально самолет останется в том виде, в котором есть сейчас. Аэродинамические и взлетно-посадочные характеристики будут соответствовать тем, которые мы получаем сегодня.

ВЗГЛЯД: То есть сейчас это тоже демонстратор технологий?

В. Б.: Мы сделали демонстратор размерности Ан-2, но серийный самолет будет иметь больше возможностей. Просто размеры однодвигательного самолета таковы, что позволяют все эти результаты применять на 19-местном самолете. И вторая причина – за 70 лет заменить Ан-2 никому не удалось. 700 самолетов летают до сих пор в России, по миру – более 4,5 тыс.

Самолет, который будет запускаться в серию, – это вообще побочный продукт. Основная задача в рамках контракта Минпромторга – создание самих технологий, проектирование, проведение испытаний и т.д. для создания современных летательных аппаратов. И вот один такой летательный аппарат создан и прилетел на авиасалон МАКС-2017. Самолет прилетел из Новосибирска в Москву без посадки, преодолев около 3000 км. У нас осталось 800 литров топлива, этого хватило бы еще на 6 часов полета. Хотя мы заполнили баки не полностью. Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов. Возможность находиться в воздухе долго – важное преимущество. В Арктику, например, сложно летать, потому что там нет заправок. Этот самолет решает эту проблему. У него много таких возможностей, с которыми ни один другой самолет не справится.

ВЗГЛЯД: Почему цельнокомпозитный, а не металлический самолет? Дань моде?

В. Б.: Создание самолетов из новых углеродных материалов – это очевидный мировой тренд сегодня. Даже большие авиастроительные корпорации двигаются в сторону композитов. Их используют на «Боинг-787» и А-350. Это современные технологии изготовления самолетов. Кроме того, мелкосерийное производство лайнеров из композита от трех до пяти раз менее трудоемкое на различных этапах. Кроме того, металл в цене не падает, а вот технологии с использованием композитов, как электроника, со временем дешевеют. Поэтому можно прогнозировать существенное удешевление композитов, а также улучшение прочностных характеристик, в том числе и усталостных.

ВЗГЛЯД: А вы используете те же композитные материалы и технологии, что используются и при создании МС-21?

В. Б.: На МС-21 используют метод вакуумной инфузии, а у нас – препреговая технология. Это абсолютно разная идеология. Мы берем импортные препреги (композиционные материалы-полуфабрикаты) – это основа создания композита, а вот порядок выкладки и цикл термообработки – это результат наших научных исследований, это уже наше ноу-хау. Тем самым мы получили более прочный и интересный материал.

ВЗГЛЯД: А как же импортозамещение? Почему отечественные препреги не использовали?

В. Б.: Препреги отечественного производства, к сожалению, по большинству характеристик хуже, чем зарубежные. Для более высокой отдачи мы взяли материал, который будет лучше. Можно взять и отечественные препреги, но самолет будет тяжелее и топливная экономия будет хуже.

ВЗГЛЯД: В чем же новый кукурузник превосходит старый?

В. Б.: Новый самолет перевозит в два раза больше груза. Если Ан-2 максимум 1500 кг груза может перевозить, то наш самолет – 3 тонны. Крейсерская скорость у старого кукурузника 180–190 км/ч, у нового – 290–300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330–340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета – более 4000 км.

Применение современных технологий позволило увеличить максимальный взлетный вес самолета. У Ан-2 – это лишь 5,5 тонны, у нашего – 7,3 тонны. Все это вместе позволило увеличить производительность самолета по сравнению с Ан-2 в три–четыре раза. Например, Ан-2 везет 1500 кг со скоростью 180 км/ч при дальности полета 300–400 км, а новый самолет везет 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 700–1000 км.

Основное достижение – это, конечно, создание не металлического, а цельнокомпозитного кукурузника. Здесь новая кабина, абсолютно другая система отображения полетной информации для летного состава.

В. Б.: Посадочные мощности сохраняются как у Ан-2. Он летает на тех же самых низких скоростях, садится на неподготовленные площадки, а это важный фактор для России. Та же простота обслуживания, доступность для летчиков средней квалификации. Летчик Ан-2 без контрольного полета сядет на этот самолет и спокойно слетает: нет никакой разницы на взлете и посадке. Это очень важно, на мой взгляд.

При этом значительно упростится система технического обслуживания, мы сделали более правильную заправку. Композитный самолет дольше служит, не требуется делать многих вещей. А авионика, которая на нем установлена, позволяет летать в более сложных погодных условиях, чем летает Ан-2. Например, в Арктике.

ВЗГЛЯД: Когда планируется сделать все доработки, сертифицировать и пустить в серию новый самолет?

В. Б.: Сертифицировать самолет и запустить его в серию можно в течение полутора–двух лет.

ВЗГЛЯД: Сколько будет стоить серийный самолет?

В. Б.: По нашим оценкам, 2,5–3 млн долларов.

ВЗГЛЯД: Может ли кто-то конкурировать с новым цельнокомпозитным кукурузником?

В. Б.: Cessna ему не конкурент: она берет в два раза меньше груза и преодолевает расстояние в два раза короче. Основной конкурент, который сегодня есть, – это американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор»). Но это одноместный самолет, который применяется для авиационно-химических работ и тушения пожаров. Других конкурентов нет.

ВЗГЛЯД: А как обстоит дело с заказчиками? Проявляют ли коммерческий интерес к новому кукурузнику?

В. Б.: Самолет начал только летать, поэтому говорить о заказчиках преждевременно. К тому же, нельзя сказать, что наши компании готовы к этому самолету. Это не Ан-2, это совсем другой самолет с другими скоростями и возможностями. Ни одна компания подобный самолет не эксплуатирует. Но я думаю, что его появление должно привести к изменению логистики транспортных перевозок. Это, в первую очередь, транспортный, а не пассажирский самолет.

ВЗГЛЯД: Например, для чего его можно использовать, кроме Арктики?

В. Б.: Сегодня за Уралом, в Сибири много деревень, из которых можно только улететь. Но билеты проданы на три месяца вперед. А если надо в больницу на операцию? Такого не должно быть. Чтобы решить проблему мобильности, нужен такого рода самолет, который может из Новосибирска в деревню увезти 14 человек или грузы. Однако компаний, желающих заняться решением такой проблемы, нет. Перевозчикам выгодней налетать условно 100 часов на вертолете Ми-8, перевозя 20 человек, и заработать 200–250 тыс. рублей в час, чем налетать те же 100 часов на кукурузнике за 50 тыс. рублей в час.

ВЗГЛЯД: Государство должно помочь развитию малой авиации?

В. Б.: Минтранс должен как-то решать эту задачу, но он пока ее никак не решает. Поэтому, я думаю, надо сначала дать инструмент (самолет), а потом появятся новые маршруты и компании, желающие эксплуатировать новый кукурузник. Потому что перевозки на нашем самолете рентабельней, чем на Ан-2. По расходу топлива он на 30% экономичней, чем кукурузник 1947 года выпуска.

Мы создали по заказу Минпромторга технологии, которые теперь можно использовать для малой авиации. Из кукурузника можно сделать транспортный, учебно-тренировочный, спортивный самолет. Не делать этого предлагаете? Давайте тогда мы станем Банановой республикой и будем закупать Cessna. Но Cessna, кстати, тоже уже не популярны в России: было 25, осталось 5.

На авиасалоне МАКС-2017 среди громких премьер как-то затерялся самолет, который должен дать вторую жизнь легендарному Ан-2. О том, почему ТВС-2ДТС имеет колоссальное значение для нашей страны и почему Украина всеми силами пыталась помешать его созданию, рассказывает сайт «Звезды».Ан-2 совершил первый полет в далеком 1947 году. Казалось бы, «кукурузник» уже давно отлетал свое, да и внешне он сегодня напоминает пришельца из прошлого: бипланов среди новых самолетов практически нет. Но внешность обманчива. По ряду характеристик эта машина по-прежнему не имеет аналогов, а в Китае его мелкосерийное производство ведется до сих пор.Самолет из книги Гиннесса По разным оценкам, за время производства было создано более 18 тыс. этих самолетов, при этом главным их оператором остается Россия: здесь до сих пор эксплуатируется порядка 2100 Ан-2 (700 из них летают). Самолеты используются для самых разных задач, как при перевозке пассажиров, грузов, как в ДОСААФ, так и для сельхозработ. Есть несколько Ан-2 и на вооружении Министерства обороны РФ.Модификаций машины за 70 лет было создано огромное количество - от пассажирских и противопожарных до самолета-перехватчика разведывательных аэростатов, а в Северной Корее на «кукурузник» установили неуправляемые ракеты и превратили его в штурмовик. Ан-2 даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, который находится в производстве более 60 лет.Что касается конструкции планера, то никаких проблем с ней не возникает. Это крайне удачная конструкция, которая способна выдержать еще не одно десятилетие при условии грамотного обслуживания и диагностики. Но есть у машины и проблемы, которые рано или поздно придется решать.В первую очередь это касается двигателя. Во-первых, силовая установка имеет намного меньший ресурс, чем планер, а турбовинтовые двигатели сегодня намного экономичней, чем поршневые. Во-вторых, если проводить ремоторизацию вполне можно и на старом планере, то начинать серийное производство Ан-2 в этом виде не имеет смысла. За последние годы были созданы новые материалы, и в частности композитные, которые позволяют улучшить как весовые, так и скоростные характеристики машины.В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина было решено вести работу в несколько этапов: начать с ремоторизации старых Ан-2, а потом постепенно вести создание машины с обновленным планером. Работы были начаты еще в 2011 году, и поначалу было налажено сотрудничество с ГП «Антонов», однако вскоре украинское предприятие заявило о своих правах на самолет и отказалось от участия в проекте.Украинские правила игры В этот момент на «Антонове» активно работали над собственной ремоторизацией Ан-2 под названием Ан-2-100 с двигателем МС-14 украинского производства и винтом АВ-17 российского. В здоровой конкуренции нет ничего плохого, и для двух этих машин нашлось бы место на рынке, тем более что на российский самолет предполагалось устанавливать импортный двигатель за отсутствием отечественного, а в ряд стран поставка этих силовых установок запрещена. Сотрудничество вполне могло быть взаимовыгодным и по той причине, что на «Антонове» в конце 1980-х годов уже создавался вариант Ан-2 с ТВД (Ан-3), который по разным причинам в массовую серию не пошел. Однако ГП «Антонов» был выбран другой путь.
Хотя формально представители украинского предприятия не прекратили сотрудничество по этому проекту, любое согласование по нему растягивалось на месяцы, ни о какой передаче документации речи не шло. Вскоре было заявлено о том, что ГП «Антонов» имеет исключительные права на любые работы по этой машине.Стоит отметить, что это не первый случай, когда советская разработка внезапно становилась полностью «украинской». Так, самый большой транспортный самолет в мире «Мрия» в Киеве упорно называют достижением именно украинской промышленности, хотя на него работал весь СССР. Что же касается Ан-2, то абсурдность ситуации заключается в том, что этот самолет Олег Антонов разрабатывал, будучи главой СибНИА.

«В моей жизни был период, когда мне пришлось работать одновременно и в ОКБ, и в СибНИА. Как раз в это время мы создавали наш первенец, самолет Ан-2. И здесь содружество наших организаций сыграло очень большую положительную роль», - рассказывал легендарный конструктор в одном из интервью.

Трудно представить, что испытал бы Антонов, если бы узнал о сегодняшней ситуации вокруг самолета, который он создавал в первую очередь для региональных линий, для своего народа.
В одном из интервью 2013 года в то время президент - генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива так говорил о ситуации вокруг «Кукурузника»:

«К нам приехали сибиряки, я с ними встретился, объяснил, что по правилам нужно провести. Ведь просто взять и заменить двигатель не получится. Еще надо будет провести цикл испытаний, так как есть некоторые вопросы, например центровки, устойчивости, управляемости, - все их надо решать. Они выслушали, ушли - и молчок. Видимо, не понимают, как это все сделать. А ведь хотят быть разработчиками (смеется). Да, в общем-то, пожалуйста, делайте, у нас нет особых амбиций... Хотя, с другой стороны, "Ан-2″ - первый самолет Олега Константиновича Антонова. И я как его ученик не должен позволить, чтобы его первенца, "Ан-2″, обозвали каким-то другим именем».

Для того чтобы запретить работу над этим проектом, украинской стороне пришлось бы обращаться в суд, что сделано не было. Наверное, потому, что юристы «Антонова» отлично понимают всю бесперспективность тяжбы: согласно документации разработчиком самолета было министерство авиационной промышленности СССР, а никак не ОКБ Антонова, его правопреемник находится в России, и именно он имеет право решать, кто будет заниматься ремоторизацией самолета. К тому же, несмотря на все трудности, сибиряки смогли решить все проблемы, и новый Ан-2МС был представлен на МАКС-2013, наряду с украинским Ан-2-100.С бензина на керосин Главная цель создания Ан-2МС - переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1. По данным разработчиков, стоимость летного часа благодаря этому удалось снизить примерно на 20 тыс. рублей. Кроме того, почти в два раза увеличена дальность полета (1300 км), на 30% снижена минимальная скорость, а как следствие, взлетно-посадочная полоса уменьшилась в три раза, увеличен практический потолок, что позволяет совершать полеты вне зоны турбулентности атмосферы. Переделка одного самолета обойдется эксплуатанту в зависимости от состояния самолета в 300 000-900 000 USD, и это несопоставимо меньшие в сравнении с покупкой нового самолета затраты.
Что касается украинской модернизации Ан-2, то самолет также получился вполне удачным, однако тот хаос, который начался на «Антонове» после смены руководства страны, неизбежно повлиял и на этот проект. В 2013 году заявлялось, что самолетом заинтересовались Куба и Азербайджан, однако никакой информации по этим проектам с тех пор не поступало.В апреле текущего года прошло сообщение о том, что специально подготовленная версия этого самолета совершила рекордный полет с весом 3202 кг, однако что-то изменить этот рекорд сможет вряд ли, и вот почему. Несмотря на все инновации, и Ан-2МС, и Ан-2-100 - это пусть и с новым двигателем, но все тот же Ан-2. И если на «Антонове» дальше этой модернизации пока не продвинулись, то в Новосибирске на базе «кукурузника» создали цельнокомпозитный самолет, который по своим характеристикам шагнул далеко вперед.
Инновационный кукурузник Новый российский самолет, как и опасался экс-гендиректор «Антонова», получил название название ТВС-2ДТС, потому что сокращение «Ан» зарегистрировано на украинское ГП «Антонов». Эта машина сохранила все лучшее, что было в Ан-2, при этом ее характеристики выросли на порядок благодаря новому планеру из композитных материалов.

«Ан-2 может перевозить максимум 1500 кг груза, наш самолет - три тонны. Крейсерская скорость у старого «кукурузника» - 180-190 км/ч, у нового - 290-300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330-340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета - более 4000 км», - рассказал директор СибНИА Владимр Барсук.

Стоимость самолета оценивается в 2,5-3 млн долларов. Что касается иностранных конкурентов, то они практически отсутствуют: один из крупнейших производителей легких самолетов Cessna машин такой же размерности не имеет, а американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор») - это одноместный сельскохозяйственный и пожарный самолет, а не многофункциональный, как ТВС-2ДТС.
Связь с цивилизацией Для продвижения любого продукта на рынок крайне важен бренд, а бренд Ан-2 себя зарекомендовал за 70 лет очень хорошо. Кроме того, именно на этой машине начинали летать в СССР практически все летчики гражданской авиации - сначала в кресле второго пилота, потом - командира экипажа. И то, что летчикам не придется переучиваться на новый самолет, крайне важно.Новый «кукурузник» не просто имеет большие перспективы, он способен изменить логистику транспортных и пассажирских перевозок: ничего подобного в России в данный момент не эксплуатирует ни одна авиакомпания. Стоит отметить, что самолет фактически способен работать с площадок, предназначенных для Ми-8, а это делает его прямым конкурентом этого вертолета, так как он может перевозить лишь 1500 кг груза на дальность 500 км. Может быть он интересен и военным в качестве сверхлегкой транспортной машины, которая способна забрасывать грузы туда, где нет достаточно длинных ВПП для Ил-112 и нет смысла использовать вертолет.Нужно также помнить о том, что более 60% территории России - это районы Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера, где в 28 тыс. населенных пунктов живет около 12 млн человек. На этих территориях чаще всего нет дорог, и большую часть года единственную связь с миром люди получают только благодаря авиации. Именно поэтому развитию этого направления в СССР уделялось огромное внимание. И именно поэтому ТВС-2ДТС и ремоторизация Ан-2 имеют такое значение для нашей страны.

МОСКВА, 15 июл — РИА Новости, Андрей Коц . Международный авиасалон МАКС-2017 откроется в подмосковном Жуковском уже совсем скоро — 18 июля. В этом году свои стенды, презентации и натурные образцы летной техники представят делегации из более чем 25 стран. Еще десятки государств пришлют "покупателей", чтобы прицениться к последним новинкам современного авиастроения. Деловая часть форума продлится до четверга включительно, а с пятницы по воскресенье МАКС будет открыт для всех желающих. Свое мастерство перед зрителями продемонстрируют восемь пилотажных групп, в том числе зарубежных.

Само собой, наиболее широко на авиасалоне будут представлены российские производители летательных аппаратов, оборудования и вооружений. И хотя мировых сенсаций в этом году ожидать не стоит, наши конструкторы и оружейники покажут ряд образцов, ранее не выставлявшихся на МАКС.

Вертолет для спецназа

В этом году на авиасалоне широкой общественности впервые покажут новый вариант советского и российского вертолета Ми-8 — Ми-171Ш-ВН. За полувековую историю легендарной машины было выпущено более 90 различных ее модификаций: поисково-спасательных, транспортных, ударных, медицинских, разведывательных. Теперь пришло время порадоваться и спецназу — Ми-171Ш-ВН создан специально для него.

По словам руководства концерна "Вертолеты России", технический облик новой машины был сформирован в боевых условиях. При ее создании учитывался опыт эксплуатации армейской авиации в Сирии. Подчеркивается, что Ми-171Ш-ВН будет гораздо живучее и эффективнее своих предшественников. Во-первых, вертолет оснащен двигателями с улучшенными высотно-климатическими характеристиками, что позволяет использовать его в любую погоду. Во-вторых, на машину установили новые композитные лопасти и Х-образный рулевой винт. Благодаря этому максимальную скорость удалось увеличить до 280 километров в час.

В-третьих, Ми-171Ш-ВН получил управляемое ракетное вооружение и два бортовых пулемета калибра 12,7-мм. И наконец, в-четвертых — на вертолет установили новейший комплекс бортовой обороны "Президент-С", способный сбить со следа зенитные ракеты противника, а пол кабины экипажа и грузового отсека закрыли кевларовой броней. Таким образом, новая модификация Ми-8 станет самой защищенной и тяжеловооруженной из всех существующих.

Легкий и маневренный

Несмотря на то что прототип фронтового истребителя МиГ-35 на МАКС уже демонстрировался, его серийный вариант МиГ-35С на авиасалоне в Жуковском представят впервые. От ранних версий новый самолет отличается большей дальностью полета, максимальной скоростью почти в 2700 километров в час, новыми двигателями с управляемым вектором тяги, которые позволяют летчику выполнять сложнейшие фигуры высшего пилотажа, а также современным бортовым радиоэлектронным оборудованием. Радар МиГ-35, как сообщается, может сопровождать до 30 целей на расстоянии до 160 километров.

Как сообщил в пятницу журналистам гендиректор РСК "МиГ" Илья Тарасенко, серийное производство истребителя начнется в ближайшие два года. В настоящий момент МиГ-35 проходит завершающий этап испытаний. Интерес к новой машине выразили и иностранные покупатели.

Летает, плавает, ездит

Консорциум предприятий "Авиационно-космические технологии" и "Электроавтоматика" представит на авиасалоне уникальный автомобиль-амфибию "Тритон". Этот двухместный внедорожник способен передвигаться в любой среде: по суше он перемещается как электромобиль, в воздухе — как самолет с мягким крылом (что-то вроде спортивного парашюта), по воде — как аэроглиссер. Горизонтальную скорость в последних двух стихиях ему придает малошумный десятилопастной винт, установленный в задней части машины.

Длина амфибии составляет 2,95 метра, высота — 2,24 метра, ширина — 1,9 метра. "Тритон" развивает скорость до 100 километров в час и обладает внушительным запасом хода: по земле на электротяге — 100 километров, по воде и воздуху — 400 километров. Машина способна подняться на высоту 4200 метров.

© Фото: НПО "АКТ" Двухместный Бегалет оперативной разведки трех стихий БОРТС "ТРИТОН"

Области применения "Тритона" — сугубо гражданские. Этот автомобиль может использоваться спасателями для патрулирования акваторий, облета лесных массивов и линий электропередачи, оказания первой помощи людям, попавшим в беду в труднодоступных местах, и так далее. Создатели "Тритона" не исключают, что он может стать популярным среди путешественников и любителей экстремального отдыха.

"Умные" и смертоносные

Отдельной экспозиции удостоятся авиационные средства поражения, в частности новейшие бомбы. Концерн "Техмаш" представит объемно-детонирующую авиабомбу ОДАБ-500ПМВ, предназначенную для уничтожения промышленных объектов, техники и живой силы противника. Такой боеприпас снаряжается не взрывчаткой, а жидкой горючей смесью. При подрыве бомбы смесь распыляется, образуя аэрозольное облако, а специальный инициирующий заряд его поджигает. Все объекты в зоне поражения буквально накрывает огромный огненный шар, от которого физически невозможно укрыться: аэрозольное облако затекает в любое укрытие, будь то окоп, здание или укрепленный бункер.

Возвращение "кукурузника"

На авиасалоне МАКС вторую жизнь получит старый добрый биплан Ан-2, впервые поднявшийся в воздух аж в 1947 году. Новую модификацию ТВС-2ДТ разработали конструкторы Сибирского научно-исследовательского института авиации. Этот самолет главным образом хозяйственного назначения будет выполнен целиком из композитных материалов (его дальние предки были деревянными), получит более мощные и современные двигатели, а также усовершенствованные органы управления.

Создатели самолета утверждают, что новый Ан-2 сможет выдерживать большие нагрузки, приземляться на неподготовленных площадках и летать в условиях Крайнего Севера. Использовать его планируют для тушения лесных пожаров, а также для доставки важных грузов и пассажиров в труднодоступные районы России.

18 Июля 2017 года в подмосковном Жуковском открылся очередной Международный авиационно-космический салон МАКС-2017. Участников салона приветствовал президент России В.В.Путин. Первые три дня работы салона были рабочими - демонстрировалась новейшая воздушная военная и гражданская техника, заключались контракты, 21–23 июля салон превращается в выставку для всех желающих. Warspot представляет краткий фотообзор экспонатов МАКС-2017.

МиГ-35 демонстрируется на подиуме и при желании его можно рассмотреть во всех подробностях

Представлены самолеты, которые уже и ранее демонстрировались на МАКС. Они выстроены в линейку при входе

Некоторые из машин несут на своих бортах имена Героев

Помимо боевой авиации в строю стоят самолеты военно-транспортной авиации

Среди военно-транспортных самолетов есть и летающая лаборатория

Самолет радиолокационной разведки

Новинка - универсальный грузопассажирский самолет, способный взлетать с неподготовленных аэродромов, в том числе и по снегу

Самолет местных авиалиний Ан-2МС - попытка вдохнуть вторую жизнь в старый «кукурузник» путем установки нового турбовинтового двигателя и более совершенных оборудования и приборов

Время от времени прямо из линейки самолетов для демонстрационного полета вытаскивают ту или иную машину. Происходит это прямо между посетителями

Легенда Великой Отечественной войны – штурмовик ИЛ-2. Самолет был поднят из озера и отреставрирован. Машина тоже принимает участие в демонстрационных полетах

Не только самолеты представлены на аэродроме. Среди самолетов стоит немало вертолетов

Гражданские модели соседствуют с военными

Ми-24. Модификации «Крокодила» , несмотря на прошедшее значительное время со времени полета первого экземпляра, остаются востребованными до сих пор

Ка-52. Еще один в общем-то, не нуждающийся в представлении вертолет. Состоит на вооружении ВКС России

Этот вертолет тоже не новичок на выставках и авиасалонах, он давно активно используется для решения боевых и транспортных задач

Разнообразный спектр вооружения, которым может оснащаться основной военно-транспортный вертолет Российской армии

Зенитно-ракетный комплекс БУК

В уголке у ангара притаился «Панцирь»

Средство прикрытия колонн на марше

Помимо открытых площадок, на МАКС развернуты выставочные экспозиции в ангарах

Помимо вооружения, можно увидеть тренажеры и оборудование для оснащения кабин и систем управления

Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА) представит на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2017) в июле первый опытный экземпляр цельнокомпозитного самолёта - аналога Ан-2. В Жуковский самолёт отправится из Новосибирска своим ходом. Рабочее наименование самолёта - ТВС-2-ДТС.

СибНИА, разработавший самолёт из композитных материалов, который должен сменить Ан-2, планирует наладить его производство через два года. Об этом журналистам рассказал начальник опытного конструкторского бюро СибНИА Вячеслав Писарев.

"У нас есть сейчас опытный экземпляр, он будет дорабатываться, конечно. Я думаю, это ориентировочно через два года (начнётся производство - прим. АР )", - сказал Писарев.

По словам Писарева, цельнокомпозитный самолёт превосходит по своим характеристикам "Кукурузник" за счёт наличия жёсткого крыла. У традиционного Ан-2 крыло представляет собой металлическую раму, обтянутую полотном, которое начинает рваться на скорости свыше 180-200 километров в час. ТВС-2-ДТС способен развивать скорость до 300 километров в час. Кроме того, в жёстком крыле можно разместить дополнительные топливные баки, что увеличивает дальность полёта до 2 тыс. километров.

Научный руководитель СИбНИА Алексей Серьёзнов полагает, что в России госзаказ на эту технику может составить до 300 машин: «Примерно 100 самолётов может быть востребовано в вооруженных силах РФ, ещё 200 – в санитарной и лесопожарной авиации».

Алексей Серьёзнов рассказывает, что сейчас институт ведёт переговоры с потенциальным инвестором о создании производства самолётов ТВС-2-ДТС мощностью около 20 машин в год в Бердске под Новосибирском. Стоимость создания такого производства он оценил в $25-35 млн, отметив, что окупиться оно может после выпуска 50 самолётов.

Читайте также: ТВС-2МС - вторая жизнь легендарного «кукурузника»

В настоящее время модернизацией Ан-2 в версию ТВС-2МС занимается компания "Русавиапром". На данный момент существует возможность создания порядка 15 самолётов в год, однако компания всерьёз намерена перенести производство на другое предприятие. Это позволит почти в три раза увеличить объёмы выпуска.

Модель легкомоторного многоцелевого самолёта ТВС-2МС обладает огромным спектром достоинств по сравнению с Ан-2, который является его прототипом, интерес к нему проявляют зарубежные страны. Переговоры о поставках ТВС-2МС на экспорт ведутся с Монголией, Казахстаном, Кубой, Вьетнамом. Однако наибольший интерес к проекту проявлял Китай, обладающий довольно крупным авиапарком Ан-2. КНР договорилась с российской стороной о производстве модернизированных версий самостоятельно.

Единственный недостаток, который появился в результате исследований, это высокая стоимость двигателя Honeywell TPE331-12, который устанавливается на обновлённый самолёт. Специалисты компании не отрицают возможность создания в России аналогичного двигателя, который способен решить все имеющиеся проблемы. По заявлению компании "Русавиапром", работы в данном направлении уже ведутся.

Подготовлено по материалам в СМИ.