Samolyotning joylashuvi su 9. Xotirasi yomon samolyot

1950-yillarning ikkinchi yarmida yaratilgan Su-9 to'xtatuvchisi delta qanotli birinchi sovet samolyotiga aylandi. Qiruvchi samolyot dunyoda birinchi bo'lib havo nishonlarini to'liq tutib olish uchun mo'ljallangan. Mashina o'sha yillarda NATO mamlakatlari tomonidan faol foydalanilgan yuqori balandlikdagi razvedka samolyotlariga qarshi kurashish uchun mo'ljallangan edi.

Su-9 samolyoti tezlik va balandlik bo‘yicha bir qancha rekordlarni qo‘lga kiritganiga qaramay, uni boshqarish qiyinligi isbotlangan. Ayniqsa, elektr stansiyasi yuzasidan shikoyatlar ko‘p bo‘ldi. Shu sababli, uning asri qisqa muddatli bo'lib chiqdi - allaqachon 70-yillarning o'rtalarida samolyot zamonaviyroq MiG-23 va Su-15 mashinalari bilan almashtirildi.

Yaratilish tarixi

O'tgan asrning 50-yillari boshlarida Mikoyan konstruktorlik byurosi SSSR qiruvchi aviatsiyasining lokomotiviga aylandi, uning ishlanmalari bir nechta samolyot zavodlarida ishlab chiqarilgan yoki ishlab chiqarishga tayyorlangan. Shuning uchun, 1953 yil bahorida P.O. OKB-1 konstruktorlik byurosi rahbari lavozimiga quruqlik ko'pchilik tomonidan oddiy kadrlar almashinuvi sifatida qabul qilindi.

Biroq, yangi bosh konstruktor muntazam ravishda yangi samolyotlarda ish boshlash uchun ruxsat izladi va yil oxirida u Xodinka konining orqa hovlisida joylashgan Mikoyan konstruktorlik byurosiga tegishli bo'lgan binolarni ixtiyorida oldi.

Aynan o'sha erda delta qanoti bilan jihozlangan T-3 (yoki "mahsulot 81") ostidagi yangi qiruvchi-tutuvchi ustida ish boshlandi. Loyiha AL-7F dvigatelini va oldingi fyuzelyajga o'rnatilgan bort radar stantsiyasini o'rnatishni o'z ichiga olgan.

Samolyot prototipi 1955 yil oxirida yig'ildi.

Parvoz sinovlari bir yarim yil davom etdi va tanlangan kontseptsiyaning to'g'riligini ko'rsatdi, garchi texnik topshiriqning barcha talablariga erishish mumkin emas edi. Bunga parallel ravishda, PT-7 belgisi ostida zaxira samolyot qurildi, unda ba'zi xatolar tuzatildi.

Seriyada samolyot PT-8 belgisini oldi, ammo 1956 yil o'rtalarida SSSR Hukumatining qarori chiqdi, unga ko'ra 21000 m amaliy shiftga ega bo'lgan tutqichni yaratish kerak edi. U-2 razvedka mashinalari bilan jang qilish.

Kerakli parametrlarga erishish uchun kattalashtirilgan o'lchamlarga ega bo'lgan AL-7F-1 dvigatelining majburiy versiyasidan foydalanish kerak edi.

PT-8 asosida qurilgan samolyotning o'zgartirilgan versiyasi T-43 belgisini oldi. Bu sozlash konusli nosimmetrik burunli havo olishdan foydalangan. Avtomobil 1957 yilning yozida ishlab chiqarilgan, biroq u bir necha oy davomida dvigatelni kutib turdi.

Birinchi parvozlar tutqich tezligi va parvoz balandligi bo'yicha topshiriq talablariga javob berishini ko'rsatdi.

Havo radarini o'rnatish joyini aniqlash uchun keyingi ishlar amalga oshirila boshlandi. Ushbu bosqichda kattakon konus bilan jihozlangan T-47 loyihasi paydo bo'ladi. Ammo shu bilan birga, yangi TsD-30 radar paydo bo'ladi, uning o'lchamlari T-43 dan standart konus bilan o'tishga imkon berdi.

1958 yil bahorida havo hujumidan mudofaa kompleksini yaratish to'g'risida yana bir farmon chiqarildi, uning tarkibiga erdagi boshqaruv va boshqaruv stantsiyalari bilan birgalikda ishlaydigan tutqichlar kiradi. Yangi talablarga javob beradigan tarzda o'zgartirilgan mashina yil oxirida boshlangan va 1960 yil bahorigacha davom etgan davlat sinovlariga kiradi. Sinov jarayonida tutqichning dizayni o'zgarishda davom etadi, masalan, sozlash konusining ish zarbasi oshiriladi va yig'ilishning elektromexanik drayveri kiritiladi.

Sinovlar paytida eksperimental samolyotlardan biri halokatga uchradi, falokat sabablarini aniqlab bo'lmadi. Umuman olganda, sinovlar muvaffaqiyatli deb tan olindi va transport vositasiga Su-9, va butun havo mudofaasi tizimi Su-9-51 nomini oldi. 1961 yil iyul oyida yangi tutqich Tushinodagi havo paradida namoyish etildi.

Dizayn

Su-9 tutqichining fyuzelyaji yarim monokok sxema bo'yicha stringerlar bilan o'zaro bog'langan ramkalarning quvvat to'plamiga asoslangan holda qurilgan. Dizaynda turli xil alyuminiy qotishmalari qo'llaniladi, ba'zi elementlar yuqori quvvatli po'latlardan yasalgan. Fyuzelaj qismining uzunligi shakli va hajmi bo'yicha farqlanadi. Strukturaviy ravishda tugun ikki qismga bo'lingan - quyruq va kamon (yoki bosh).

Ulanish uchun maxsus murvatli ulagich ishlatilgan. Fyuzelyajning oldingi qismida havo radarining old qismi joylashgan bo'lib, uning orqasida uchuvchi uchun bosimli kokpit joylashtirilgan. Idishning orqasida dvigatel, uskunalar va yonilg'i baklarining bir qismini o'rnatish uchun mo'ljallangan orqa bo'lim mavjud.

Su-9 ning burun qismi oldida o'qiga simmetrik kanali bo'lgan halqa shaklidagi havo qabul qilish moslamasi o'rnatilgan. Markazda boshqariladigan konus o'rnatilgan, qo'shimcha ravishda to'rtta sozlanishi qalqon o'rnatilgan, bu esa elektr stantsiyasining kuchlanish ehtimolini kamaytiradi. Subsonik tezlikda uchayotganda konus maksimal orqaga tortilgan holatda bo'ladi.

Tustiruvchi tovush tezligiga va undan yuqori tezlikka erishgandan so'ng, yig'ilish holatini silliq sozlash boshlanadi, bu havo olish kanalidagi bosim ko'tarilishini yumshatadi.

Su-9 tutqichining havo olish mexanizmlarining aktuatorlari elektr va gidravlik jihatdan boshqariladi. Yoy qismiga o'rnatilgan bosimli idishni havo kanalini ikkita nosimmetrik qismga ajratadi, ular uning orqasida umumiy chiziqqa ulanadi.

Su-9 to'xtatuvchisining turbojetli dvigateli fyuzelajning orqa tomoniga o'rnatilgan. Quyruq qismida elektr stansiyasining kuydiruvchisi uchun uzatma kanali mavjud. Bundan tashqari, yong'in ekrani bo'lgan titanli qism o'rnatilgan. Samolyotning fyuzelaj yonilg'i tizimining uchinchi tanki pastki chetiga o'rnatilgan va tormoz parashyutini yotqizish uchun bo'shliq mavjud (PT-7 yoki PTZ-7B modellari). Tashqi yuzaga to'rtta gidravlik tormoz qopqog'i o'rnatilgan.

Quyruq qismining oxirida vertikal va gorizontal quyruqni o'rnatish uchun yuk ko'taruvchi ramka mavjud. Quyruq bloki alyuminiy plitalardan tayyorlangan ishchi qoplama bilan jihozlangan. Su-9 tutqichining uchida bortdagi radio antennaga ega shisha tolali qo'shimcha mavjud.

Rulda og'irlik balansi bilan jihozlangan yagona qism shaklida ishlab chiqariladi. Gorizontal quyruq oldingi qirrasi bo'ylab supurilgan, liftlar parvoz paytida tebranish (flutter) ehtimolini kamaytiradigan maxsus og'irliklar bilan jihozlangan.

Su-9 uchuvchisi kabinasi silikat asosidagi materialdan tayyorlangan old oynani o'q o'tkazmaydigan oyna bilan jihozlangan soyabon bilan qoplangan. Kanopning orqa tomoni harakatlanuvchi, issiqqa chidamli organik shishadan yasalgan.Ko'rsatkichlar paneli qizil lampalar bilan yoritilgan, dastlabki mashinalarda ultrabinafsha nurlanish ishlatilgan.

Su-9 tutqichlarining uchish uskunasiga gyrocompas (keyingi mashinalarda - sarlavha tizimi), munosabat ko'rsatkichi, altimetr, tezlik, burilish ko'rsatkichlari va qo'shimcha jihozlar kiradi. Er va boshqa samolyotlar bilan aloqa qilish uchun VHF radiostantsiyasi va yuqori balandlikdagi aloqa tizimi ishlatilgan. Bundan tashqari, bortda radio kompas, radar ma'lumotlariga asoslangan ko'r-ko'rona qo'nish tizimi, samolyotni identifikatsiya qilish tizimi va boshqa jihozlar mavjud edi.

Su-9 to'xtatuvchisi kabinasida turbojet dvigatelining kompressoridan olingan havo bilan ishlaydigan konditsioner va isitish tizimi mavjud. Kokpitga kislorod moslamasi o'rnatilgan bo'lib, u baland balandlikda uchishda uchuvchining ishlashini ta'minlaydi. Bundan tashqari, uchuvchi yuqori balandlikdagi kostyum kiygan, bosimli dubulg'a bilan jihozlangan.

Samolyot boshqaruvi qaytarilmas ishlash sxemasiga ega kuchaytirgichlar bilan jihozlangan. Boshqariladigan tekisliklarga drayvlarda qattiq rodlar va kabellar qo'llaniladi. Bundan tashqari, aerodinamik yuklashning bahor simulyatorlari o'rnatilgan. Su-9 flaplari gidravlik tsilindrlar bilan jihozlangan, keyingi seriyalarda ular pnevmatik aktuatorlarga almashtirilgan.

Ejeksiyon o'rindig'i Su-9 to'xtatuvchisi kabinasidan favqulodda chiqish uchun ishlatiladi. Erta va kech samolyotlarda turli xil modellar qo'llanilgan, ular ejeksiyon mumkin bo'lgan maksimal tezlikda farqlanadi.

Su-9 to'xtatuvchisi 60⁰ burchak bilan oldingi chetida doimiy supurish bilan delta qanotidan foydalanadi. Qanotning quvvat ramkasi qovurg'alar va strechlar bilan mahkamlangan ikkita nayza va uchta nurdan iborat. Har bir qanot beshta bo'limga bo'lingan. Old bo'limda yonilg'i baki joylashgan bo'lib, u dastlabki Su-9 samolyotlarida to'p qurollarini o'rnatish uchun ishlatilgan. Yana bir yonilg'i baki qanotning orqa tomoni bo'ylab bo'linmada joylashgan edi.

Qanot dizaynida nurlar orasida joylashgan asosiy qo'nish moslamasi uchun bo'shliqlar mavjud edi. Tashqi yuzada aerodinamik va og'irlik kompensatori bilan jihozlangan flap va aileronni o'z ichiga olgan mexanizatsiya mavjud edi. Qanotning pastki tekisligida raketa qurollari yoki qo'shimcha tanklar uchun tayanch bo'lib xizmat qiladigan ikkita ustunni o'rnatish uchun nuqtalar mavjud edi.

Su-9 tutib oluvchi uch g'ildirakli g'ildirakli g'ildirakli qo'nish moslamasidan, oldingi rul tokchasidan foydalanadi. Raf bosim ostidagi kokpit ostidagi kamon qismiga o'rnatiladi, parvoz paytida yig'ish oldinga tortiladi. Rak dizayni yuqori tezlikda tebranish ta'sirini bartaraf etadigan maxsus amortizatorga, shuningdek, uchish-qo'nish yo'lagini yoritish uchun maxsus faraga ega.

Qo'shimcha yoritish qanot konsollariga o'rnatilgan tortib olinadigan faralar tomonidan amalga oshirildi. Qanotlarda joylashgan asosiy tirgaklar fyuzelaj tomon tortiladi. Raflarni loyihalashda ikki tomonlama gidropnevmatik amortizatorli tutqichli suspenziya ishlatilgan.

Dastlabki Su-9 samolyotining burun g'ildiragi tormoz mexanizmi bilan jihozlanmagan, qo'nish paytida mashinaning sekinlashishi asosiy qo'nish moslamasining g'ildiraklari tomonidan amalga oshiriladi. Keyinchalik, asosiy tirgaklarda gidravlik va pnevmatik (zaxira) boshqaruvga ega old tirgak va disk tormozlarida kamerali tormoz joriy etildi. Tormoz disklari keramika va metallga asoslangan kompozitsion materialdan tayyorlangan. To'xtatuvchining yugurish masofasini kamaytirish uchun tormoz parashyuti ishlatiladi.

Elektr stantsiyasi sifatida kuydiruvchi bilan jihozlangan AL-7F1 seriyali turbojetli dvigatel ishlatiladi. Su-9 to'xtatuvchisini ishlab chiqarish vaqtiga qarab, har xil ta'mirlash muddati bo'lgan dvigatellar o'rnatildi. Turbinani benzinda ishlaydigan alohida kichik o'lchamli turbina ishga tushirdi.

Dvigatel tizimlarini nominal rejimda boshqarish kabeldir, yondirgichni kiritish elektrdir. Su-9 tutqichining dvigateli issiqlik izolyatsiya qiluvchi qalqonlar va elektr stantsiyasining yong'inga olib keladigan purkagich bilan jihozlangan maxsus o't o'chirish moslamasi bilan jihozlangan. Yong'in haqida ma'lumot maxsus sensorlar yordamida kokpitdagi asboblar paneliga yuboriladi.

Dvigatel uchun yoqilg'i sifatida aviatsiya kerosini ishlatiladi. Erta chiqarilgan samolyot bortida yoqilg'i zaxirasi 3060 litrni tashkil etdi. Ikkita qo'shimcha qanotli tanklar kiritilgandan so'ng, kerosin hajmi 3780 litrga etdi. Bundan tashqari, Su-9 to'xtatuvchisi qanotlari ostida 1200 litr yoqilg'i sig'adigan ikkita tankni olib yurishi mumkin edi.

Su-9 tutqichining bort gidravlik tizimi uchta liniyani o'z ichiga oladi - asosiy, kuchaytirgich va zaxira (kuchaytirgichlarni quvvatlantirish uchun).

Tizimlarning har biri samolyot dvigateliga o'rnatilgan alohida nasosga ulangan. Ortiqcha tizimda qo'shimcha elektr pompasi mavjud.

Tizimlardagi ish bosimi 210 kc/sm² ni tashkil qiladi. Samolyot bortida asosiy va zaxira liniyalarga bo'lingan pnevmatik tizim o'rnatilgan. Pnevmatik aktuator soyabonni muhrlash va favqulodda qo'nish moslamasini kengaytirish uchun ishlatiladi. Su-9 ishchi gaz sifatida 150 kc/sm² bosimdagi azotni uchta silindrda ishlatadi.

Azot ta'minotini yangilash faqat aerodrom tarmog'idan mumkin.

Su-9 samolyotining turbinasiga to'g'ridan-to'g'ri va o'zgaruvchan tok generatorlari o'rnatilgan. Elektr energiyasining qo'shimcha manbai batareya edi. Interceptorning elektr tizimi barqarorlashtirilgan chastotali bir fazali va uch fazali oqim hosil qiluvchi kuchlanish konvertorlari bilan jihozlangan.

Su-9 tutqichlarining dastlabki versiyasining qurollanishi radio boshqaruviga ega bo'lgan to'rtta RS-2US havo-havo raketalari edi. Keyinchalik qurol-yarog'ga termal boshli boshlar bilan jihozlangan R-55 raketalari kiritildi. K-5MS raketalaridan foydalanish holatlari qayd etilgan. Nishonlarni aniqlash uchun havo radar stantsiyasidan foydalanilgan, bortda raketalarning uchirilishi natijalarini yozib olgan kinokamera mavjud edi. Qurolni boshqarish tizimi bitta yoki salvo o't o'tkazishga imkon berdi.

Ishlab chiqarish samolyotlarida to'p bilan qurollanish yo'q edi, ammo 1970-yillarning boshlarida tashqi tank o'rniga qanot ostida o'rnatilgan UPK-23-250 konteynerida sinovlar o'tkazildi. Ikkinchi tank ham demontaj qilindi. Konteynerda ikki barrelli 23 mm GSh-23 avtomati va 250 o'qli o'q bor edi.

Sinovlar muvaffaqiyatli o'tdi, ammo Su-9 to'xtatuvchisiga o'rnatish parvoz masofasining qisqarishi tufayli keng qo'llanilmadi.
Su-9 ning texnik xususiyatlarini xorijiy analoglar bilan taqqoslash shuni ko'rsatadiki, mahalliy mashina minimal og'irligi va qanotlari kengligi bilan ajralib turardi. Shu bilan birga, harakat radiusi Su-9 uchun minimaldir.

Ingliz tutqichlari ikkita Rolls-Royce turbojetli dvigatellari bilan jihozlangan va bortda to'p bilan qurollangan edi, lekin faqat ikkita raketani to'xtatib turish nuqtasi bor edi. Amerika samolyoti o'qotar qurollar bilan jihozlanmagan, oltitagacha raketalarni olib yurgan, ammo past parvoz tezligini ishlab chiqqan.

O'zgartirishlar

Asosiy vosita 1100 dan ortiq nusxada ishlab chiqarilgan Su-9 to'xtatuvchisi (NATO kodi Fishpot) edi. Barcha qurilgan samolyotlar SSSR aviatsiya bo'linmalari xizmatiga kirdi, Varshava shartnomasi mamlakatlariga etkazib berilmagan. Avtomobillarni ishlab chiqarish ketma-ketlikda amalga oshirildi, ular o'rtasida kichik farqlarga ega edi.

Yig'ish Moskva va Novosibirskdagi samolyot zavodlarida amalga oshirildi. Farqlarga ega bo'lgan dastlabki relizlar avtomobillari 1961 yilga kelib foydalanishdan chiqarilgan yoki oxirgi versiyaga o'zgartirilgan.

Seriyali tutqichlar asosida Su-9U ikki o'rinli o'quv samolyoti kichik partiyalarda ishlab chiqarildi, bu esa Su-9 ning sxemasini saqlab qoldi. Avtomobil bortida ikkita ish joyida qurol-yarog ', yo'l-yo'riq va uchirish moslamalari saqlangan.

Samolyot jangovar harakatlar uchun to'liq yaroqli edi, instruktor kabinasi fyuzelajdagi maxsus kengaytmada joylashgan, bortdagi yoqilg'i ta'minoti o'zgartirilmagan. NATO tasnifiga ko'ra, o'quv to'xtatuvchisi Maiden belgisini oldi. Hammasi bo'lib Su-9U ning 50 nusxasi yig'ildi.

60-yillarning ikkinchi yarmida Su-9B yarim rasmiy nomini olgan samolyotning bombardimonchi versiyasida sinovlar o'tkazildi. Har biri 250 kg og'irlikdagi ikkita kuchli portlovchi bomba bir juft raketa o'rniga ustunlarga osib qo'yilgan. Mashinalarda ikkita yonilg'i baki va ikkita RS-2US raketasi osilgan. Qayta jihozlash dalada amalga oshirilishi mumkin.

Xizmat va jangovar foydalanish

Su-9 tutqichlarini birinchi etkazib berish 1959 yilda, SSSRning chegaradosh hududlarida joylashgan bo'linmalarga 150 ta samolyot kelganida boshlangan. Ular orasida Baranovichi, Krasnovodsk, Kilpyavr va boshqa bir qator aholi punktlari bor edi.

Avtomobillarni joylashtirish joyiga etkazib berish o'z-o'zidan amalga oshirildi. Dastlab, 50 soatdan oshmagan elektr stantsiyasining kichik resursi tufayli mashinalarning ishlashi qiyin edi. Past havo haroratida qoniqarsiz ishlagan ishga tushirish tizimi haqida ham shikoyatlar bo'lgan.

Aniqlangan kamchiliklar tezda bartaraf etildi, parvoz bo'linmalarining to'yinganligi tez sur'atlar bilan davom etdi, 60-yillarning o'rtalariga kelib, Su-9 tutqichlari bir necha o'nlab havo mudofaasi polklarida mavjud edi. Ammo baxtsiz hodisalar soni yuqoriligicha qoldi. Bunga elektr stansiyasidagi muammolar hamda uskunadan foydalanish va texnik xizmat ko‘rsatish qoidalarining buzilishi sabab bo‘lgan.

1960-yillarning boshlarida Su-9 tutqichlari Amerikaning Lockheed U-2 razvedka samolyotlariga qarshi kurashda ishlatilgan. Epizodlardan biri Frensis Pauersning mashinasini urishga urinish edi. Shuningdek, 60-yillarning oxirida Sovet Ittifoqi havo hududini buzgan bir juft Eron qiruvchisini ushlab qolish holati ham bo'lgan.

Sovet samolyotlarining hujumi behuda yakunlandi. Keyinchalik avtomatik razvedka stantsiyalarini olib yuradigan sharlarga qarshi kurashish uchun tutqichlardan foydalanilgan. Dushman samolyotlari 24-26 km balandlikda, samolyotlar yetib bo'lmaydigan balandlikda uchdi. Yo'q qilish uchun maksimal shiftga uchayotganda uchirilgan raketalar ishlatilgan. Su-9 tutqichlari 60-yillarning o'rtalariga qadar Bayqo'ng'ir kosmodromida patrullik qilish uchun ishlatilgan.

Su-9 mashinalarini ishlab chiqarish 1962 yilda Su-11 nomi ostida takomillashtirilgan versiyani yig'ish boshlanishi munosabati bilan to'xtatildi. Va 10 yil o'tgach, transport vositalarini jangovar ro'yxatlardan chiqarish boshlandi, bu joriy etish bilan bir xil tezlikda davom etdi. Ishdan chiqarilgan avtomobillar saqlash bazalariga olib borildi, ular asta-sekin yomonlashdi va metallolom uchun demontaj qilindi. Ba'zi samolyotlar nishon va o'quv qurollari sifatida ishlatilgan.

Natijada hozirgi kunga qadar muzey holatida faqat ikkita Su-9 tutqichlari saqlanib qolgan. Sobiq SSSRning turli shaharlarida o'rnatilgan yodgorliklar shaklida yana o'nlab mashinalar saqlanib qolgan.

MiG-25 bilan xizmatga kirishdan oldin, Su-9 Sovet Ittifoqining eng tezkor tutuvchisi bo'lib qoldi. Uchuvchilar va aviatsiya tarixchilarining ushbu mashina haqidagi fikrlari juda ziddiyatli. Salbiy sharhlarning sababi to'xtatuvchining butun xizmat muddati davomida hamroh bo'lgan ko'plab parvozlar va falokatlar edi.

Boshqa uchuvchilar Su-9 ni iliqlik bilan eslashadi, chunki u MiG-19S ga qaraganda boshqarish va ishlatish jihatidan ancha yaxshi. Qanday bo'lmasin, u harbiy aviatsiya sanoatining ko'plab sohalarida kashshof va zamonaviy rus tutqichlarining ajdodi bo'ldi.

Video

50-yillarning boshlarida tarixchilar keyinchalik Sovuq urush deb ataydigan keng ko'lamli qarama-qarshilik tobora kuchayib bordi. Ayg'oqchi sun'iy yo'ldoshlari bilan kosmik asr hali boshlanmagan, shuning uchun razvedka samolyotlari dushman haqida ma'lumot to'plash bilan shug'ullangan va amerikaliklar bunday qurilmalarni yaratish sohasida sezilarli ustunlikka ega edilar. Ular muntazam ravishda Sovet havo hududiga bostirib kirdi, baland balandliklarda harakat qildi va Sovet havo mudofaa kuchlari bu borada hech narsa qila olmadilar. 20 km dan ortiq balandlikdagi havo nishonlarini urishga qodir bo'lgan yuqori tezlikda uchuvchi samolyot kerak edi ...

Tabiiyki, mamlakat rahbariyati bu reyslar haqida bilar edi va, albatta, bunday faktlar uning xavotir va g‘azabini keltirib chiqarmay qolmasdi. Shu sababli, 1956 yil 25 avgustda hukumat qarori qabul qilindi, unda barcha "qiruvchi" konstruktorlik byurolari istiqbolli mashinalarning balandligini oshirishi kerak edi. Sovet samolyot ishlab chiqaruvchilari bu chaqiriqni tinglashdi - bir yildan ko'proq vaqt o'tgach, Su-9, birinchi mahalliy yuqori balandlikdagi qiruvchi samolyot havoga ko'tarildi. Va bu shunchaki jangovar transport vositasi emas edi: Su-9 samolyoti tutash kompleksining bir qismi bo'lib, u erda joylashgan radar stantsiyalari va ma'lumotlarni qayta ishlash uchun kuchli kompyuterni ham o'z ichiga olgan.

Ushbu mashina Suxoy konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan va 1960 yilda foydalanishga topshirilgan. Su-9 qiruvchi samolyoti yigirma yildan ortiq vaqt davomida mamlakatimizga sodiqlik bilan xizmat qilib, uning tinch osmonini qo‘riqladi. U faqat 1981 yilda foydalanishdan chiqarildi va o'rniga zamonaviyroq MiG-23 va Su-15 almashtirildi. Su-9 qiruvchi samolyoti delta qanotli birinchi mahalliy reaktiv samolyotlardan biriga aylandi. Mashinani ishlab chiqarish Novosibirskdagi 153-sonli samolyot zavodida va 23-sonli zavodda (Moskva) tashkil etilgan. Su-9 ning chiqarilishi 1962 yilgacha davom etdi, jami 1150 ga yaqin samolyot ishlab chiqarildi. Bundan tashqari, Su-9 balandligi va tezligi bo'yicha bir nechta jahon rekordlariga ega ekanligini qo'shishingiz mumkin. Ushbu mashinalar eksport qilinmagan.

Ushbu samolyotni Sukhoi dizayn byurosi urush yillarida ishlab chiqa boshlagan boshqa Su-9 samolyotlari bilan adashtirmaslik kerak. Bu 1946 yilda birinchi parvozini amalga oshirgan ikki dvigatelli reaktiv qiruvchi-bombardimonchi edi. Biroq, u hech qachon foydalanishga topshirilmagan va yaratilgan yagona prototip foydalanishdan chiqarilgan.

Su-9 ning tarjimai holidagi eng yorqin sahifa - bu doimiy ravishda Sovet hududi ustidan uchib yurgan Amerikaning mashhur Lockheed U-2 razvedka samolyoti bilan to'qnashuv. Su-9 to'xtatuvchisi Genri Pauers bo'lgan U-2 ni urib tushirish haqidagi mashhur hikoyada ishtirok etgan, ammo o'sha paytda u bosqinchini yo'q qila olmadi.

Ushbu samolyot haqidagi hikoya, uning yuqori avariya darajasi haqida gapirmasa, to'liq bo'lmaydi. Su-9 ning butun faoliyati davomida havo halokatlari kuzatildi. Bu mashina halok boʻlgan uchuvchilar soni va favqulodda vaziyatlar soni boʻyicha “etakchi” boʻlsa kerak.

Su-9 qiruvchi samolyotining tarixi

Sovet yuqori balandlikdagi qiruvchi samolyotini yaratish bo'yicha ishlar 1956 yilda hukumat qarori chiqarilganidan ancha oldin boshlangan. 1953 yilda, uch yillik tanaffusdan so'ng, Suxoy konstruktorlik byurosining ishi qayta tiklandi va o'sha yilning 15 iyunida Vazirlar Kengashining yangi turdagi frontal jangchilarni yaratish to'g'risidagi qarori chiqdi. supurilgan va uchburchak qanoti va 7700 kg quvvatga ega yangi AL-7 dvigatelini ishlab chiqish.

Suxoy konstruktorlik byurosida parallel ravishda ikkita mashina ustida ish olib borildi: qanotli bo'lajak Su-7 qiruvchi samolyoti va uchburchak qanotli Su-9. Harbiylar unga quyidagi talablarni qo'yishdi: shift balandligi 19-20 km, maksimal tezligi 1900 km / soat, yangi samolyot 5 daqiqada 15 km masofani bosib o'tishi kerak edi va bu balandlikda parvoz masofasi 1600 ga to'g'ri kelishi kerak edi. km.

Bu davrda mamlakat rahbariyati va shaxsan Bosh kotib Xrushchev Amerika razvedka samolyotlarining Sovet havo bo'shlig'ida muntazam parvoz qilishidan jiddiy xavotirda edi. SSSR yopiq mamlakat bo'lib, unda Amerika razvedkasi ishlashi juda qiyin edi, shuning uchun AQSh razvedka idoralari josuslik samolyotlarini takomillashtirishga katta e'tibor berdi.

1957 yilda AQSh havo kuchlari Sovuq urush davridagi eng ilg'or razvedka samolyotlaridan biri bo'lgan Lockheed U-2 ni qabul qildi. Ushbu mashina o'ziga xos aerodinamik xususiyatlarga ega edi va rekord darajada kam yonilg'i sarfiga ega edi, bu U-2 ga havoda soatlab "osib qo'yish" va Sovet Ittifoqi qa'ridagi keng maydonlarni o'rganish imkonini berdi. Bundan tashqari, ushbu mashina shunday parvoz balandligiga ega ediki, mamlakat havo mudofaasi u bilan hech narsa qila olmadi. MiG-19SV qiruvchi-to'xtatuvchisi ("SV" "yuqori tezlik, baland balandlik" degan ma'noni anglatadi) bu muammoni hal qila olmadi. Taxminan aytganda, U-2 Dragon Lady uzoq vaqt davomida Sovet qurolli kuchlari ega bo'lgan har qanday yo'q qilish vositalariga daxlsiz edi ...

Vaziyat shu qadar chidab bo'lmas ediki, 1956 yilda bu masala bo'yicha KPSS Markaziy Qo'mitasining kengaytirilgan yig'ilishi chaqirilib, unga harbiylar va mamlakat harbiy-sanoat kompleksi vakillari taklif qilindi. Ushbu uchrashuvning natijasi umidli jangchilarning balandligini sezilarli darajada oshirishni buyurgan yana bir rezolyutsiya bo'ldi. Xususan, Suxoy dizayn byurosi yangi AL-7F-1 dvigatelini o'rnatish orqali S-1 (bu kelajakdagi Su-7) va T-3 (Su-9) shiftini 21 ming metrga oshirishi kerak edi. bu samolyotlarda va ularning vaznini kamaytirish. Buning uchun ular avtomobildan bir nechta ikkilamchi tizimlarni olib tashlashni rejalashtirishgan.

Kattaroq diametrga ega bo'lgan yangi dvigatelni o'rnatish samolyotning quyruq qismini sezilarli darajada o'zgartirishni talab qildi. Shuningdek, samolyotda aileronlarning maydoni biroz qisqardi va qanot hujumning yuqori burchaklarida mashinaning aerodinamik xususiyatlarini yaxshilashi kerak bo'lgan oqim deb ataladigan oqimni oldi. Yuqori balandlikdagi qiruvchi samolyotning dizayni 1956 yil dekabrida yakunlandi, shundan so'ng chizmalar Novosibirskdagi 153-sonli zavodga o'tkazildi.

Sinov parvozlarining boshlanishi yangi AL-7F-1 dvigatelining yo'qligi sababli kechiktirildi, uning prototipi faqat 1957 yil 1 oktyabrda olingan. U imkon qadar tezroq o'rnatildi va 10 oktyabr kuni kelajakdagi Su-9 birinchi marta havoga ko'tarildi. Uchinchi parvoz paytida mashina 21 ming metr balandlikka, birozdan keyin esa soatiga 2200 km tezlikka erishdi. Bu haqda darhol Xrushchevga shaxsan xabar berishdi.

Ammo balandlik va tezlik xususiyatlarining o'zi etarli emas edi, samolyot ham samarali radar stantsiyasiga muhtoj edi va bu jiddiy muammoga aylandi. O'sha paytda SSSRda faqat bitta tashkilot - NII-17 samolyotlar uchun radarlarni yaratish bilan shug'ullangan, ammo u taklif qilishi mumkin bo'lgan barcha radar variantlari samolyot quruvchilarga mos kelmadi. Ular o'zlarining xususiyatlariga mos kelmadi yoki juda og'ir edi. Shuning uchun TsD-30 radar qiruvchi samolyotga o'rnatildi, u dastlab qanotli raketalar uchun ishlab chiqilgan, ammo o'zining xususiyatlari va massasi va o'lchami parametrlari bo'yicha Su-9 uchun deyarli juda mos edi.

1958 yil 16 aprelda kelajakdagi samolyot bilan bog'liq yana bir hukumat qarori yorug'likni ko'rdi. Uning asosida radar va raketalarga ega qiruvchi samolyotdan tashqari, Vozdux-1 boshqaruv va boshqaruv tizimini ham o'z ichiga olgan tutib olish majmuasini yaratishni buyurdi. Bunday qaror tutuvchi samolyotning jangovar samaradorligini sezilarli darajada oshirdi. Havo nishonlari haqidagi ma'lumotlar yerga asoslangan radarlar tomonidan to'plangan va keyin yo'l-yo'riq markaziga uzatilgan. U erda ma'lumotlar kuchli analog kompyuter tomonidan qayta ishlandi va shundan keyingina ular to'xtatuvchi samolyotga uzatildi. Yerdan uchuvchi nishonni muvaffaqiyatli tutib olish uchun zarur bo‘lgan tezlik va kurs bo‘yicha ko‘rsatmalar oldi. Va faqat 8 km masofada samolyot o'z radarlari bilan nishonni ushladi.

Su-9 ni yakunlash qiyin bo'ldi, ayniqsa dizaynerlarga qattiq "muddat" berildi: samolyotni 1958 yilning uchinchi choragigacha davlat sinovlariga o'tkazish. Mashinani yaratuvchilari ilgari hech kimga noma'lum bo'lgan bir qator muammolarga duch kelishlari kerak edi, chunki bu samolyot ko'p jihatdan noyob edi. Jiddiy disk raskadrovka samolyotning havo olish ishini talab qildi, u sinov va xatolik yo'li bilan amalga oshirildi. Uchuvchi uchun samolyotning raketa qurollarini maksimal tezlikda ishlatish juda qiyin edi. 1958 yil 20 oktyabrda birinchi Su-9 halokati yuz berdi: sinov parvozi paytida dvigatel to'xtab qoldi va uchuvchi favqulodda qo'nish paytida vafot etdi. Uchuvchilar ilgari noma'lum balandliklarda ishlashlari kerak edi, shuning uchun ular uchun yangi bosimli dubulg'a GSh-4 yaratildi. Uning qoniqarsiz ishi uchuvchilarga ham juda ko'p noqulayliklar tug'dirdi.

Mashinaning davlat sinovlari 1958 yil 3 dekabrda boshlangan. 1959 yil 20 iyulda ikkinchi halokat sodir bo'ldi, bu ham uchuvchining o'limiga olib keldi. Uning sabablari hech qachon topilmagan. Davlat sinovlari davomida jami 407 ta parvoz amalga oshirildi, 1960 yil 9 aprelda komissiya mashinaning barcha talab qilinadigan xususiyatlarga muvofiqligi to'g'risida dalolatnoma imzoladi. 1960 yil 15 oktyabrda tutqunlik majmuasi foydalanishga topshirildi.

Samolyotning ishlashi

Shuni ta'kidlash kerakki, Su-9 jangovar bo'linmalarga rasman foydalanishga topshirilishidan oldin ham kira boshlagan. 1960 yilda ushbu mashina allaqachon o'ttizta havo polki bilan xizmat qilgan. Biroq, barcha sinovlardan o'tgan bo'lsa ham, yangi samolyot hali ham "xom" bo'lib qoldi, faqat 1963 yilga kelib qiruvchi samolyotning asosiy muammolari hal qilindi. Harbiylarning so'zlariga tezda javob berish uchun hatto zavodda maxsus guruhlar tuzildi, ular mamlakat bo'ylab sayohat qildilar va jangovar qismlardagi muammolarni hal qildilar.

Yana bir muammo shundaki, Su-9 qo'shinlarga "uchqunsiz", ya'ni ikki tomonlama boshqaruvli o'quv samolyotisiz kira boshladi. Ular ancha keyinroq, Su-9 ni uchuvchilar o'zlashtirib bo'lgach, ishlab chiqarilgan. Garchi bu juda qimmatga tushdi: o'quv samolyoti yo'qligi uchun uchuvchilar o'z jonlari bilan to'lashlari kerak edi. Dastlab, Su-9 uchuvchilari uchun aerobatika taqiqlangan, bunga faqat 1967 yilda ruxsat berilgan.

Samolyotning asosiy muammosi uning dvigateli edi. Uning operatsion ishonchliligi past edi va ko'pincha o'zi uchuvchini tushirib yuborgan. 60-yillarning boshlarida uchuvchilarning samolyotni dvigatel ishdan chiqishi sababli tark etish holatlari keng tarqaldi, atigi bir necha yil o'tgach, bu muammo qisman hal qilindi. Va agar dvigatel baland balandlikda ishlamay qolsa, uchuvchi otishni o'rganishga muvaffaq bo'ldi. Uchish paytida dvigatelni to'xtatish odatda uchuvchi uchun halokatli bo'lib chiqdi, chunki o'sha paytda uchuvchini erdan qutqarish vositalari hali mavjud emas edi. Biroq, ko'pincha favqulodda vaziyatlarning sababi inson omili edi ...

Su-9 ning yana bir muammosi uning dvigatelining past samaradorligi edi. Tom ma'noda 35-40 daqiqalik parvoz uchun yoqilg'i yetarli edi. Bu 20 ming metrga ko'tarilish uchun etarli edi, shundan keyin orqaga tushish kerak edi. Ushbu muammoni hal qilish uchun samolyotga har biri 180 litr hajmli ikkita tashqi yonilg'i baki o'rnatildi.

Shu bilan birga, Su-9 yaxshi parvoz ko'rsatkichlariga ega edi. U og'ir g-kuchlariga bardosh berdi, juda qattiq aylanishga o'tdi, qo'nish paytida o'zini oldindan aytib bo'ladigan tarzda tutdi, yaxshi boshqaruvga ega edi va kabinadan ajoyib ko'rinishga ega edi.

Amaliyoti 1964 yilda boshlangan Su-11 qiruvchi-to'siqni Su-9da o'z aksini topgan g'oyalarning keyingi rivojlanishi deb atash mumkin. Ushbu mashinalar tashqi ko'rinishi va parvoz qobiliyatiga juda o'xshash. Biroq, Su-11 Su-9 uchuvchilarini qiynagan ko'plab muammolarni bartaraf etdi. Xususan, Su-11 yangi AL-7F2 dvigateli bilan jihozlandi, buning natijasida Su-9 ning asosiy muammosi bartaraf etildi. Ushbu ikkala samolyot 1970 yilgacha - MiG-25 qiruvchi qiruvchi samolyotining ishga tushirilishigacha Sovet Harbiy-havo kuchlarida eng yuqori va eng tezkor bo'lib qoldi.

Su-9 dan jangovar foydalanish

Ishga tushirilgandan so'ng deyarli darhol Su-9 dushmanning yuqori balandlikdagi razvedka samolyotlariga qarshi kurashda ishlatilgan.

Su-9 qiruvchi-to'xtatuvchisi Amerikaning Lockheed U-2 samolyotini yo'q qilishda ishtirok etdi, uning boshqaruvida Genri Pauers edi. Ma'lumki, razvedka samolyoti S-75 zenit-raketa tizimi tomonidan urib tushirilgan, ammo bu bosqinchini ushlab turishda sovet qiruvchilari ham ishtirok etganini kam odam biladi. Shu jumladan, kapitan Mentyukov boshqargan Su-9. U qiruvchini zavoddan o'zining jangovar qismiga haydab yuborgan, shuning uchun uning quroli yo'q edi. Xuddi shu sababga ko'ra, uchuvchida bosim kostyumi yo'q edi. Shunga qaramay, samolyot to'xtatib turish uchun yuborildi. Mentyukovga bosqinchini quvib yetib, uni qochqin bilan urishni buyurdilar. Bosim kostyumi bo'lmasa, bu uchuvchi uchun o'limni anglatardi. Biroq, hujum muvaffaqiyatli bo'lmadi, Su-9 ning radarlari muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Aytgancha, U-2 zenit raketasi bilan yo'q qilinganida, MiG-19 qiruvchi-to'xtatuvchisi urib tushirilgan, yana biri mo''jizaviy tarzda mag'lubiyatdan qutulishga muvaffaq bo'lgan.

Su-9 samolyotlari Sovuq urushning boshqa epizodlarida ham qatnashgan. Ular Sovet hududi ustidan uchirilgan yuqori balandlikdagi razvedka sharlariga qarshi juda samarali harakat qilishdi. 60-yillarning oxirlarida ikkita Su-9 Eronning ikkita bosqinchi samolyotini tutib olishda ishtirok etdi. Hatto raketa ham uchirildi, ammo u nishonlarning birortasiga ham tegmadi.

Su-9 parvoz balandligi bo'yicha jahon rekordini o'rnatdi - 28857 metr. Shuningdek, ushbu mashinada gorizontal parvoz balandligi bo'yicha rekord o'rnatildi.

Su-9 dizaynining tavsifi

Qiruvchi oddiy aerodinamik sxema bo'yicha, burun havosi va bitta dvigatel bilan ishlab chiqarilgan. Su-9 fyuzelyaji yarim monokok turi bo'lib, samolyotni bitta uchuvchi boshqargan.

Shuni ta'kidlash kerakki, Su-9ning dumi va fyuzelyaji Sukhoi konstruktorlik byurosida yaratilgan boshqa qiruvchi Su-7 bilan mutlaqo bir xil. Ushbu samolyotlar faqat qanot shaklida farq qilar edi: Su-7 ning supurilgan qanoti, Su-9 esa uchburchak qanotiga ega edi.

Mashinaning fuselajini shartli ravishda uch qismga bo'lish mumkin: quyruq, kokpit bo'limi va burun. Ikkinchisida markaziy harakatlanuvchi konus bilan jihozlangan havo qabul qilish moslamasi joylashgan. Burunning orqasida uchuvchining bosimli kabinasi va burun tishli joyi bor edi. Kokpit maydonida havo qabul qilish ikkita qismga bo'lingan, ular darhol orqasiga ulangan. Kokpit kanopi zirhli visor va issiqqa chidamli shishadan yasalgan sirg'aluvchi qismdan iborat edi. Kabinaning orqasida asboblar va yonilg'i baklari bor edi.

Dvigatel bo'limi avtomobilning orqa tomonida joylashgan edi, quyruq qismi esa bu erda joylashgan bo'lib, u to'liq harakatlanuvchi stabilizator va rulga ega kieldan iborat edi.

Samolyotning uchburchak qanoti fyuzelajga to'rt nuqtada biriktirilgan, uning oldingi qirrasi bo'ylab supurish burchagi 60 ° edi. Qanotning mexanizatsiyasi aileron va qanotdan iborat edi.

Qiruvchining elektr stantsiyasi AL-7F-1 dvigatelidan va ikki pozitsiyali nozuldan iborat edi. Keyinchalik, Su-9 ga yanada rivojlangan AL-7F-100, -150 va -200 dvigatellari o'rnatildi, ular asosiy versiyadan ortib borayotgan resursda farq qildi.

Su-9 uch g'ildirakli g'ildirakli uch g'ildirakli g'ildirakli qo'nish moslamasiga ega edi. Samolyot shuningdek, tormoz parashyuti bilan jihozlangan.

Yoqilg'i tizimi fyuzelaj va qanot baklarini o'z ichiga olgan, ularning umumiy hajmi 3060 litr edi. Keyingi seriyali mashinalarda u 3780 litrgacha ko'tarildi. Bundan tashqari, Su-9 ga ikkita qo'shimcha tashqi tank o'rnatilishi mumkin.

Boshqaruv qaytarib bo'lmaydigan kuchaytirgich va gidravlik tizimlar yordamida amalga oshirildi.

Kokpitda KS ejeksiyon o'rindig'i va favqulodda soyabonni tiklash tizimi joylashgan. Uchuvchining normal ish sharoitlarini ta'minlash uchun Su-9 kabinasi harorat oralig'ini 10 dan 20 darajagacha ushlab turadigan konditsioner tizim bilan jihozlangan.

Su-9 faqat raketa quroliga ega edi. Samolyotda to'p qurollari umuman yo'q edi. 60-yillarning oxirida ular yonilg'i baklaridan birining o'rniga to'xtatilgan mashinaga to'p konteynerini o'rnatishga harakat qilishdi. Biroq, bunday almashtirish natijasida parvoz masofasi sezilarli darajada qisqardi, shuning uchun konteynerlardan foydalanishdan voz kechishga qaror qilindi. Bunday qaror yaqin manevrali janglarda avtomobilning jangovar imkoniyatlarini sezilarli darajada pasaytirdi. RP-9 qiruvchi samolyotining ko'rinishi ham uchuvchilarning ko'plab shikoyatlariga sabab bo'ldi.

Dastlab, qurol-yarog' radio nurlari bilan boshqariladigan to'rtta RS-2US raketalaridan iborat edi. Keyinchalik, termal qidiruvchi bilan R-55 UR qo'shimcha ravishda qiruvchi arsenalga kiritilgan. Shuningdek, samolyotning qurol tizimi bort radarini va nazorat qilish va qayd etish uskunalarini o'z ichiga oladi. Qiruvchi bitta raketa uchirishi va ikki yoki to'rtta raketadan tashkil topgan salvoda o'q uzishi mumkin edi.

O'tgan asrning 60-70-yillarida o'sha paytda Sovet Ittifoqi havo hujumidan mudofaa aviatsiyasining asosiy samolyoti bo'lgan uchburchak qanotli to'xtatuvchisi Vatanimiz havo chegaralarida qo'riqlab turdi.

Yaratilish tarixi

50-yillarda Sovuq Urushning yana bir bosqichi boshlandi, josus samolyotlar bizning jangchilarimiz yetib bora olmagan holda, zarur ma'lumotlarni to'plagan holda bizning havo bo'shlig'imizni shudgorlashdi. Sovet rahbariyati davlat chegarasini buzish faktlarini bilib, Suxoy konstruktorlik byurosiga qurilayotgan tutqich balandligini 21 ming metrgacha oshirish vazifasini qo'ydi.

O'sha paytda Sukhoi dizayn byurosi loyiha ishlab chiqayotgan edi T-3- uchburchak qanotli tutuvchi samolyot. U birinchi marta 1956 yil 26 mayda havoga ko'tarilgan. Sinovlar davomida avtomobil 2100 km/soat tezlikka erishdi va amaliy shiftini 18 ming metrga yetdi. Hukumatning balandlikni oshirish bo'yicha topshirig'ini bajarish uchun loyihaga zudlik bilan o'zgartirishlar kiritildi - ular yangi AL-7F1 dvigatelini joylashtirish uchun dizaynni o'zgartirdilar va ba'zi tizimlarni demontaj qildilar va shu bilan mashinaning og'irligini kamaytirdilar.

1956 yil oxirida loyiha o'zgartirishlar bilan yakunlandi va barcha ishchi hujjatlar samolyot zavodi tomonidan qabul qilindi. 1957 yil bahorida o'zgartirilgan samolyot parvozda sinovdan o'tkazildi. Endi samolyot erdagi yo'l-yo'riq va aniqlash stantsiyalari bilan birgalikda tutib olish majmuasi sifatida joylashtirildi. Bir qator radiolokatsion stansiyalar nishonni kuzatdi, so‘ng uning parametrlari kompyuter tomonidan qayta ishlandi va to‘qqiz kilometr masofadan havo radaridan nishonni tutib olgan tutqichga ma’lumotlarni taqdim etdi.

O'sha vaqtga qadar tezlik va balandlik bo'yicha yuqori xususiyatlarga ega bo'lgan u parvoz ekipajini qayta tayyorlashda ba'zi qiyinchiliklarni keltirib chiqardi. Raketalarning uchirilishi uchuvchidan mahorat va xotirjamlikni talab qildi, mukammal aerodinamikaga qaramay, samolyot o'ziga xos xususiyatlarga ega edi.

Qo'shinlarda amaliy foydalanish bir qator kamchiliklarni ta'kidladi - bu tanklarda yonilg'ining kam ta'minlanishi va natijada kichik jangovar radius ham ob-havo sharoiti tufayli uchish uchun cheklovdir.

Ushbu kamchiliklarga qaramay, 1960 yilda u o'ttiz bitta birlik bilan xizmatga kirdi va faqat SSSR havo mudofaasi aviatsiyasida ishlatilgan, mashina Varshava shartnomasi bo'yicha ittifoqchilarga ham kirmagan.

Dizayn xususiyatlari

Yuqori balandlikdagi tutqichning an'anaviy aerodinamik dizayni o'rta masofaga uchuvchi delta qanotli monoplanni, turbojetli dvigatelni va to'liq harakatlanuvchi stabilizatorli quyruq blokini o'z ichiga oladi.

530 supurgi bilan uchburchak qanot yuqori tezlikda yuqori ishlashni ta'minladi. Ammo buning uchun men juda yuqori uchish tezligini to'lashim kerak edi - soatiga 360 km. Qanot konstruktsiyasi fyuzelajga to'rtta biriktirma nuqtasiga ega, qanotning o'zi qanotlar va aleronlardan iborat mexanizatsiya bilan jihozlangan.

Korpusning kamon qismida konusli havo olish moslamasi bor edi, uning ichida radar antennasi yashiringan. Shuningdek, to'rtta qanotdan iborat bo'lgan to'lqinlarga qarshi qurilma ham mavjud edi. Keyinchalik, muhrlangan kokpit va uning ostida oldingi qo'nish moslamasi olib tashlangan joy bor edi.

Kokpit ikki qismdan iborat kanop bilan yopilgan: yuqori issiqlikka chidamli organik shishadan yasalgan harakatlanuvchi va zirhli shishadan yasalgan mahkamlangan visor. Uchuvchi o'rindig'i chiqarildi, salon normal hayot uchun maqbul harorat rejimini saqlaydigan konditsioner tizim bilan jihozlangan.

Elektr stantsiyasi AL-7F1 (keyinchalik AL-7F1-100) turbojetli dvigatelidan va ikkita pozitsiyaga ega bo'lgan nozuldan iborat edi. Yoqilg'i ta'minoti samolyot korpusining asboblar bo'limi orqasida joylashgan qanot va fyuzelyaj baklarida joylashgan bo'lib, 3780 litrni tashkil etdi.

U oldingi tirgakli uch g'ildirakli g'ildirak shassisi bilan jihozlangan. Asosiy tayanchlar parvozga perpendikulyar bo'lgan qanotga, oldingi tayanch esa uchuvchining bosimli kabinasi ostidagi tokchaga tortildi.

Samolyot xususiyatlari

Texnik

• Qanot maydoni - 34 m 2
• Samolyot uzunligi - 18,055 m
• Samolyot balandligi - 4,82 m
• Qanotlari kengligi - 8,536 m
• Yuklanmagan samolyotning og'irligi - 7765 kg
• Maksimal uchish og'irligi - 12512 kg
• Tanklarda yoqilg'i ta'minoti - 3780 l
• Dvigatel - AL-7F-1
• Kuyishdan keyingi maksimal tortishish 9600 kgf ni tashkil qiladi.

Parvoz

• Maksimal tezlik 12 ming metr. – 2230 km/soat
• PTB bilan masofa - 1800 km
• PTBsiz masofa - 1350 km
• Dinamik shift - 20 ming m
• Ko'tarilish tezligi - 200 m/s
• Uchish masofasi - 1200 m
• Qo'nish masofasining uzunligi 1250 m.

Qurollanish

• To'xtatib turish nuqtalari - 6
• Boshqariladigan raketalar - 4 x RS-2US va 2 x K-55.

1960-yil 1-mayda Amerika josus samolyoti U-2 razvedka maqsadida SSSR havo hududiga bostirib kirdi. To'xtatib turishda qatnashgan samolyotlardan biri edi. Ammo eng qizig'i shundaki, bu samolyot zavoddan doimiy joylashtirish joyiga uchib ketgan va qurollari yo'q edi va uchuvchi bosim kostyumisiz edi. Ammo razvedka samolyotini urish buyrug'ini olgan uchuvchi Mentyukov hech ikkilanmasdan to'xtatib turishga kirishdi, baland balandlikda bu qo'chqor unga yaqin o'lim bilan tahdid qildi. Uchuvchi tasodifan qutqarib qoldi - bortdagi radar ishlamay qoldi va yo'l-yo'riq operatorini tutib olish punktiga olib borib bo'lmadi. Ayg'oqchi samolyot SAM-75 "Dvina" tomonidan urib tushirilgan.

Samolyotlar havo bo'shlig'imizga yuborilgan baland tog'li sharlarni tutib olishda faol ishtirok etdi. Vaziyatlardan birida shar 26 km dan ortiq balandlikda uchib ketayotgan raketa tomonidan urib tushirildi, u keskin balandlikni yo'qota boshladi va boshqa samolyotning to'pidan yo'q qilindi.

Samolyotda to'rtta jahon rekordi o'rnatildi - ikkitasi balandligi bo'yicha uchuvchi S.V.Ilyushin va ikkitasi uchuvchilar B.M. Andrianov va A.A. Koznov.

60-yillarda havo kemasi Krain aerodromida joylashgan Bayqo'ng'ir kosmodromini havo qoplamining bir qismi sifatida amalga oshirdi.

Samolyotlarni seriyali ishlab chiqarish 1962 yilgacha davom etdi va qiruvchi samolyot 1981 yilgacha ishladi, shundan so'ng u xizmatdan olib tashlandi. Jami 1150 ta avtomobil ishlab chiqarilgan.

50-yillarning boshlarida tarixchilar keyinchalik Sovuq urush deb ataydigan keng ko'lamli qarama-qarshilik tobora kuchayib bordi. Ayg'oqchi sun'iy yo'ldoshlari bilan kosmik asr hali boshlanmagan, shuning uchun razvedka samolyotlari dushman haqida ma'lumot to'plash bilan shug'ullangan va amerikaliklar bunday qurilmalarni yaratish sohasida sezilarli ustunlikka ega edilar. Ular muntazam ravishda Sovet havo hududiga bostirib kirdi, baland balandliklarda harakat qildi va Sovet havo mudofaa kuchlari bu borada hech narsa qila olmadilar. 20 km dan ortiq balandlikdagi havo nishonlarini urishga qodir bo'lgan yuqori tezlikda uchuvchi samolyot kerak edi ...

Tabiiyki, mamlakat rahbariyati bu reyslar haqida bilar edi va, albatta, bunday faktlar uning xavotir va g‘azabini keltirib chiqarmay qolmasdi. Shu sababli, 1956 yil 25 avgustda hukumat qarori qabul qilindi, unda barcha "qiruvchi" konstruktorlik byurolari istiqbolli mashinalarning balandligini oshirishi kerak edi. Sovet samolyot ishlab chiqaruvchilari bu chaqiriqni tinglashdi - bir yildan ko'proq vaqt o'tgach, Su-9, birinchi mahalliy yuqori balandlikdagi qiruvchi samolyot havoga ko'tarildi. Va bu shunchaki jangovar transport vositasi emas edi: Su-9 samolyoti tutash kompleksining bir qismi bo'lib, u erda joylashgan radar stantsiyalari va ma'lumotlarni qayta ishlash uchun kuchli kompyuterni ham o'z ichiga olgan.

Ushbu mashina Suxoy konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan va 1960 yilda foydalanishga topshirilgan. Su-9 qiruvchi samolyoti yigirma yildan ortiq vaqt davomida mamlakatimizga sodiqlik bilan xizmat qilib, uning tinch osmonini qo‘riqladi. U faqat 1981 yilda foydalanishdan chiqarildi va o'rniga zamonaviyroq MiG-23 va Su-15 almashtirildi. Su-9 qiruvchi samolyoti delta qanotli birinchi mahalliy reaktiv samolyotlardan biriga aylandi. Mashinani ishlab chiqarish Novosibirskdagi 153-sonli samolyot zavodida va 23-sonli zavodda (Moskva) tashkil etilgan. Su-9 ning chiqarilishi 1962 yilgacha davom etdi, jami 1150 ga yaqin samolyot ishlab chiqarildi. Bundan tashqari, Su-9 balandligi va tezligi bo'yicha bir nechta jahon rekordlariga ega ekanligini qo'shishingiz mumkin. Ushbu mashinalar eksport qilinmagan.

Ushbu samolyotni Sukhoi dizayn byurosi urush yillarida ishlab chiqa boshlagan boshqa Su-9 samolyotlari bilan adashtirmaslik kerak. Bu 1946 yilda birinchi parvozini amalga oshirgan ikki dvigatelli reaktiv qiruvchi-bombardimonchi edi. Biroq, u hech qachon foydalanishga topshirilmagan va yaratilgan yagona prototip foydalanishdan chiqarilgan.

Su-9 ning tarjimai holidagi eng yorqin sahifa - bu doimiy ravishda Sovet hududi ustidan uchib yurgan Amerikaning mashhur Lockheed U-2 razvedka samolyoti bilan to'qnashuv. Su-9 to'xtatuvchisi Genri Pauers bo'lgan U-2 ni urib tushirish haqidagi mashhur hikoyada ishtirok etgan, ammo o'sha paytda u bosqinchini yo'q qila olmadi.

Ushbu samolyot haqidagi hikoya, uning yuqori avariya darajasi haqida gapirmasa, to'liq bo'lmaydi. Su-9 ning butun faoliyati davomida havo halokatlari kuzatildi. Bu mashina halok boʻlgan uchuvchilar soni va favqulodda vaziyatlar soni boʻyicha “etakchi” boʻlsa kerak.

Su-9 qiruvchi samolyotining tarixi

Sovet yuqori balandlikdagi qiruvchi samolyotini yaratish bo'yicha ishlar 1956 yilda hukumat qarori chiqarilganidan ancha oldin boshlangan. 1953 yilda, uch yillik tanaffusdan so'ng, Suxoy konstruktorlik byurosining ishi qayta tiklandi va o'sha yilning 15 iyunida Vazirlar Kengashining yangi turdagi frontal jangchilarni yaratish to'g'risidagi qarori chiqdi. supurilgan va uchburchak qanoti va 7700 kg quvvatga ega yangi AL-7 dvigatelini ishlab chiqish.

Suxoy konstruktorlik byurosida parallel ravishda ikkita mashina ustida ish olib borildi: qanotli bo'lajak Su-7 qiruvchi samolyoti va uchburchak qanotli Su-9. Harbiylar unga quyidagi talablarni qo'yishdi: shift balandligi 19-20 km, maksimal tezligi 1900 km / soat, yangi samolyot 5 daqiqada 15 km masofani bosib o'tishi kerak edi va bu balandlikda parvoz masofasi 1600 ga to'g'ri kelishi kerak edi. km.

Bu davrda mamlakat rahbariyati va shaxsan Bosh kotib Xrushchev Amerika razvedka samolyotlarining Sovet havo bo'shlig'ida muntazam parvoz qilishidan jiddiy xavotirda edi. SSSR yopiq mamlakat bo'lib, unda Amerika razvedkasi ishlashi juda qiyin edi, shuning uchun AQSh razvedka idoralari josuslik samolyotlarini takomillashtirishga katta e'tibor berdi.

1957 yilda AQSh havo kuchlari Sovuq urush davridagi eng ilg'or razvedka samolyotlaridan biri bo'lgan Lockheed U-2 ni qabul qildi. Ushbu mashina o'ziga xos aerodinamik xususiyatlarga ega edi va rekord darajada kam yonilg'i sarfiga ega edi, bu U-2 ga havoda soatlab "osib qo'yish" va Sovet Ittifoqi qa'ridagi keng maydonlarni o'rganish imkonini berdi. Bundan tashqari, ushbu mashina shunday parvoz balandligiga ega ediki, mamlakat havo mudofaasi u bilan hech narsa qila olmadi. MiG-19SV qiruvchi-to'xtatuvchisi ("SV" "yuqori tezlik, baland balandlik" degan ma'noni anglatadi) bu muammoni hal qila olmadi. Taxminan aytganda, U-2 Dragon Lady uzoq vaqt davomida Sovet qurolli kuchlari ega bo'lgan har qanday yo'q qilish vositalariga daxlsiz edi ...

Vaziyat shu qadar chidab bo'lmas ediki, 1956 yilda bu masala bo'yicha KPSS Markaziy Qo'mitasining kengaytirilgan yig'ilishi chaqirilib, unga harbiylar va mamlakat harbiy-sanoat kompleksi vakillari taklif qilindi. Ushbu uchrashuvning natijasi umidli jangchilarning balandligini sezilarli darajada oshirishni buyurgan yana bir rezolyutsiya bo'ldi. Xususan, Suxoy dizayn byurosi yangi AL-7F-1 dvigatelini o'rnatish orqali S-1 (bu kelajakdagi Su-7) va T-3 (Su-9) shiftini 21 ming metrga oshirishi kerak edi. bu samolyotlarda va ularning vaznini kamaytirish. Buning uchun ular avtomobildan bir nechta ikkilamchi tizimlarni olib tashlashni rejalashtirishgan.

Kattaroq diametrga ega bo'lgan yangi dvigatelni o'rnatish samolyotning quyruq qismini sezilarli darajada o'zgartirishni talab qildi. Shuningdek, samolyotda aileronlarning maydoni biroz qisqardi va qanot hujumning yuqori burchaklarida mashinaning aerodinamik xususiyatlarini yaxshilashi kerak bo'lgan oqim deb ataladigan oqimni oldi. Yuqori balandlikdagi qiruvchi samolyotning dizayni 1956 yil dekabrida yakunlandi, shundan so'ng chizmalar Novosibirskdagi 153-sonli zavodga o'tkazildi.

Sinov parvozlarining boshlanishi yangi AL-7F-1 dvigatelining yo'qligi sababli kechiktirildi, uning prototipi faqat 1957 yil 1 oktyabrda olingan. U imkon qadar tezroq o'rnatildi va 10 oktyabr kuni kelajakdagi Su-9 birinchi marta havoga ko'tarildi. Uchinchi parvoz paytida mashina 21 ming metr balandlikka, birozdan keyin esa soatiga 2200 km tezlikka erishdi. Bu haqda darhol Xrushchevga shaxsan xabar berishdi.

Ammo balandlik va tezlik xususiyatlarining o'zi etarli emas edi, samolyot ham samarali radar stantsiyasiga muhtoj edi va bu jiddiy muammoga aylandi. O'sha paytda SSSRda faqat bitta tashkilot - NII-17 samolyotlar uchun radarlarni yaratish bilan shug'ullangan, ammo u taklif qilishi mumkin bo'lgan barcha radar variantlari samolyot quruvchilarga mos kelmadi. Ular o'zlarining xususiyatlariga mos kelmadi yoki juda og'ir edi. Shuning uchun TsD-30 radar qiruvchi samolyotga o'rnatildi, u dastlab qanotli raketalar uchun ishlab chiqilgan, ammo o'zining xususiyatlari va massasi va o'lchami parametrlari bo'yicha Su-9 uchun deyarli juda mos edi.

1958 yil 16 aprelda kelajakdagi samolyot bilan bog'liq yana bir hukumat qarori yorug'likni ko'rdi. Uning asosida radar va raketalarga ega qiruvchi samolyotdan tashqari, Vozdux-1 boshqaruv va boshqaruv tizimini ham o'z ichiga olgan tutib olish majmuasini yaratishni buyurdi. Bunday qaror tutuvchi samolyotning jangovar samaradorligini sezilarli darajada oshirdi. Havo nishonlari haqidagi ma'lumotlar yerga asoslangan radarlar tomonidan to'plangan va keyin yo'l-yo'riq markaziga uzatilgan. U erda ma'lumotlar kuchli analog kompyuter tomonidan qayta ishlandi va shundan keyingina ular to'xtatuvchi samolyotga uzatildi. Yerdan uchuvchi nishonni muvaffaqiyatli tutib olish uchun zarur bo‘lgan tezlik va kurs bo‘yicha ko‘rsatmalar oldi. Va faqat 8 km masofada samolyot o'z radarlari bilan nishonni ushladi.

Su-9 ni yakunlash qiyin bo'ldi, ayniqsa dizaynerlarga qattiq "muddat" berildi: samolyotni 1958 yilning uchinchi choragigacha davlat sinovlariga o'tkazish. Mashinani yaratuvchilari ilgari hech kimga noma'lum bo'lgan bir qator muammolarga duch kelishlari kerak edi, chunki bu samolyot ko'p jihatdan noyob edi. Jiddiy disk raskadrovka samolyotning havo olish ishini talab qildi, u sinov va xatolik yo'li bilan amalga oshirildi. Uchuvchi uchun samolyotning raketa qurollarini maksimal tezlikda ishlatish juda qiyin edi. 1958 yil 20 oktyabrda birinchi Su-9 halokati yuz berdi: sinov parvozi paytida dvigatel to'xtab qoldi va uchuvchi favqulodda qo'nish paytida vafot etdi. Uchuvchilar ilgari noma'lum balandliklarda ishlashlari kerak edi, shuning uchun ular uchun yangi bosimli dubulg'a GSh-4 yaratildi. Uning qoniqarsiz ishi uchuvchilarga ham juda ko'p noqulayliklar tug'dirdi.

Mashinaning davlat sinovlari 1958 yil 3 dekabrda boshlangan. 1959 yil 20 iyulda ikkinchi halokat sodir bo'ldi, bu ham uchuvchining o'limiga olib keldi. Uning sabablari hech qachon topilmagan. Davlat sinovlari davomida jami 407 ta parvoz amalga oshirildi, 1960 yil 9 aprelda komissiya mashinaning barcha talab qilinadigan xususiyatlarga muvofiqligi to'g'risida dalolatnoma imzoladi. 1960 yil 15 oktyabrda tutqunlik majmuasi foydalanishga topshirildi.

Samolyotning ishlashi

Shuni ta'kidlash kerakki, Su-9 jangovar bo'linmalarga rasman foydalanishga topshirilishidan oldin ham kira boshlagan. 1960 yilda ushbu mashina allaqachon o'ttizta havo polki bilan xizmat qilgan. Biroq, barcha sinovlardan o'tgan bo'lsa ham, yangi samolyot hali ham "xom" bo'lib qoldi, faqat 1963 yilga kelib qiruvchi samolyotning asosiy muammolari hal qilindi. Harbiylarning so'zlariga tezda javob berish uchun hatto zavodda maxsus guruhlar tuzildi, ular mamlakat bo'ylab sayohat qildilar va jangovar qismlardagi muammolarni hal qildilar.

Yana bir muammo shundaki, Su-9 qo'shinlarga "uchqunsiz", ya'ni ikki tomonlama boshqaruvli o'quv samolyotisiz kira boshladi. Ular ancha keyinroq, Su-9 ni uchuvchilar o'zlashtirib bo'lgach, ishlab chiqarilgan. Garchi bu juda qimmatga tushdi: o'quv samolyoti yo'qligi uchun uchuvchilar o'z jonlari bilan to'lashlari kerak edi. Dastlab, Su-9 uchuvchilari uchun aerobatika taqiqlangan, bunga faqat 1967 yilda ruxsat berilgan.

Samolyotning asosiy muammosi uning dvigateli edi. Uning operatsion ishonchliligi past edi va ko'pincha o'zi uchuvchini tushirib yuborgan. 60-yillarning boshlarida uchuvchilarning samolyotni dvigatel ishdan chiqishi sababli tark etish holatlari keng tarqaldi, atigi bir necha yil o'tgach, bu muammo qisman hal qilindi. Va agar dvigatel baland balandlikda ishlamay qolsa, uchuvchi otishni o'rganishga muvaffaq bo'ldi. Uchish paytida dvigatelni to'xtatish odatda uchuvchi uchun halokatli bo'lib chiqdi, chunki o'sha paytda uchuvchini erdan qutqarish vositalari hali mavjud emas edi. Biroq, ko'pincha favqulodda vaziyatlarning sababi inson omili edi ...

Su-9 ning yana bir muammosi uning dvigatelining past samaradorligi edi. Tom ma'noda 35-40 daqiqalik parvoz uchun yoqilg'i yetarli edi. Bu 20 ming metrga ko'tarilish uchun etarli edi, shundan keyin orqaga tushish kerak edi. Ushbu muammoni hal qilish uchun samolyotga har biri 180 litr hajmli ikkita tashqi yonilg'i baki o'rnatildi.

Shu bilan birga, Su-9 yaxshi parvoz ko'rsatkichlariga ega edi. U og'ir g-kuchlariga bardosh berdi, juda qattiq aylanishga o'tdi, qo'nish paytida o'zini oldindan aytib bo'ladigan tarzda tutdi, yaxshi boshqaruvga ega edi va kabinadan ajoyib ko'rinishga ega edi.

Amaliyoti 1964 yilda boshlangan Su-11 qiruvchi-to'siqni Su-9da o'z aksini topgan g'oyalarning keyingi rivojlanishi deb atash mumkin. Ushbu mashinalar tashqi ko'rinishi va parvoz qobiliyatiga juda o'xshash. Biroq, Su-11 Su-9 uchuvchilarini qiynagan ko'plab muammolarni bartaraf etdi. Xususan, Su-11 yangi AL-7F2 dvigateli bilan jihozlandi, buning natijasida Su-9 ning asosiy muammosi bartaraf etildi. Ushbu ikkala samolyot 1970 yilgacha - MiG-25 qiruvchi qiruvchi samolyotining ishga tushirilishigacha Sovet Harbiy-havo kuchlarida eng yuqori va eng tezkor bo'lib qoldi.

Su-9 dan jangovar foydalanish

Ishga tushirilgandan so'ng deyarli darhol Su-9 dushmanning yuqori balandlikdagi razvedka samolyotlariga qarshi kurashda ishlatilgan.

Su-9 qiruvchi-to'xtatuvchisi Amerikaning Lockheed U-2 samolyotini yo'q qilishda ishtirok etdi, uning boshqaruvida Genri Pauers edi. Ma'lumki, razvedka samolyoti S-75 zenit-raketa tizimi tomonidan urib tushirilgan, ammo bu bosqinchini ushlab turishda sovet qiruvchilari ham ishtirok etganini kam odam biladi. Shu jumladan, kapitan Mentyukov boshqargan Su-9. U qiruvchini zavoddan o'zining jangovar qismiga haydab yuborgan, shuning uchun uning quroli yo'q edi. Xuddi shu sababga ko'ra, uchuvchida bosim kostyumi yo'q edi. Shunga qaramay, samolyot to'xtatib turish uchun yuborildi. Mentyukovga bosqinchini quvib yetib, uni qochqin bilan urishni buyurdilar. Bosim kostyumi bo'lmasa, bu uchuvchi uchun o'limni anglatardi. Biroq, hujum muvaffaqiyatli bo'lmadi, Su-9 ning radarlari muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Aytgancha, U-2 zenit raketasi bilan yo'q qilinganida, MiG-19 qiruvchi-to'xtatuvchisi urib tushirilgan, yana biri mo''jizaviy tarzda mag'lubiyatdan qutulishga muvaffaq bo'lgan.

Su-9 samolyotlari Sovuq urushning boshqa epizodlarida ham qatnashgan. Ular Sovet hududi ustidan uchirilgan yuqori balandlikdagi razvedka sharlariga qarshi juda samarali harakat qilishdi. 60-yillarning oxirlarida ikkita Su-9 Eronning ikkita bosqinchi samolyotini tutib olishda ishtirok etdi. Hatto raketa ham uchirildi, ammo u nishonlarning birortasiga ham tegmadi.

Su-9 parvoz balandligi bo'yicha jahon rekordini o'rnatdi - 28857 metr. Shuningdek, ushbu mashinada gorizontal parvoz balandligi bo'yicha rekord o'rnatildi.

Su-9 dizaynining tavsifi

Qiruvchi oddiy aerodinamik sxema bo'yicha, burun havosi va bitta dvigatel bilan ishlab chiqarilgan. Su-9 fyuzelyaji yarim monokok turi bo'lib, samolyotni bitta uchuvchi boshqargan.

Shuni ta'kidlash kerakki, Su-9ning dumi va fyuzelyaji Sukhoi konstruktorlik byurosida yaratilgan boshqa qiruvchi Su-7 bilan mutlaqo bir xil. Ushbu samolyotlar faqat qanot shaklida farq qilar edi: Su-7 ning supurilgan qanoti, Su-9 esa uchburchak qanotiga ega edi.

Mashinaning fuselajini shartli ravishda uch qismga bo'lish mumkin: quyruq, kokpit bo'limi va burun. Ikkinchisida markaziy harakatlanuvchi konus bilan jihozlangan havo qabul qilish moslamasi joylashgan. Burunning orqasida uchuvchining bosimli kabinasi va burun tishli joyi bor edi. Kokpit maydonida havo qabul qilish ikkita qismga bo'lingan, ular darhol orqasiga ulangan. Kokpit kanopi zirhli visor va issiqqa chidamli shishadan yasalgan sirg'aluvchi qismdan iborat edi. Kabinaning orqasida asboblar va yonilg'i baklari bor edi.

Dvigatel bo'limi avtomobilning orqa tomonida joylashgan edi, quyruq qismi esa bu erda joylashgan bo'lib, u to'liq harakatlanuvchi stabilizator va rulga ega kieldan iborat edi.

Samolyotning uchburchak qanoti fyuzelajga to'rt nuqtada biriktirilgan, uning oldingi qirrasi bo'ylab supurish burchagi 60 ° edi. Qanotning mexanizatsiyasi aileron va qanotdan iborat edi.

Qiruvchining elektr stantsiyasi AL-7F-1 dvigatelidan va ikki pozitsiyali nozuldan iborat edi. Keyinchalik, Su-9 ga yanada rivojlangan AL-7F-100, -150 va -200 dvigatellari o'rnatildi, ular asosiy versiyadan ortib borayotgan resursda farq qildi.

Su-9 uch g'ildirakli g'ildirakli uch g'ildirakli g'ildirakli qo'nish moslamasiga ega edi. Samolyot shuningdek, tormoz parashyuti bilan jihozlangan.

Yoqilg'i tizimi fyuzelaj va qanot baklarini o'z ichiga olgan, ularning umumiy hajmi 3060 litr edi. Keyingi seriyali mashinalarda u 3780 litrgacha ko'tarildi. Bundan tashqari, Su-9 ga ikkita qo'shimcha tashqi tank o'rnatilishi mumkin.

Boshqaruv qaytarib bo'lmaydigan kuchaytirgich va gidravlik tizimlar yordamida amalga oshirildi.

Kokpitda KS ejeksiyon o'rindig'i va favqulodda soyabonni tiklash tizimi joylashgan. Uchuvchining normal ish sharoitlarini ta'minlash uchun Su-9 kabinasi harorat oralig'ini 10 dan 20 darajagacha ushlab turadigan konditsioner tizim bilan jihozlangan.

Su-9 faqat raketa quroliga ega edi. Samolyotda to'p qurollari umuman yo'q edi. 60-yillarning oxirida ular yonilg'i baklaridan birining o'rniga to'xtatilgan mashinaga to'p konteynerini o'rnatishga harakat qilishdi. Biroq, bunday almashtirish natijasida parvoz masofasi sezilarli darajada qisqardi, shuning uchun konteynerlardan foydalanishdan voz kechishga qaror qilindi. Bunday qaror yaqin manevrali janglarda avtomobilning jangovar imkoniyatlarini sezilarli darajada pasaytirdi. RP-9 qiruvchi samolyotining ko'rinishi ham uchuvchilarning ko'plab shikoyatlariga sabab bo'ldi.

Dastlab, qurol-yarog' radio nurlari bilan boshqariladigan to'rtta RS-2US raketalaridan iborat edi. Keyinchalik, termal qidiruvchi bilan R-55 UR qo'shimcha ravishda qiruvchi arsenalga kiritilgan. Shuningdek, samolyotning qurol tizimi bort radarini va nazorat qilish va qayd etish uskunalarini o'z ichiga oladi. Qiruvchi bitta raketa uchirishi va ikki yoki to'rtta raketadan tashkil topgan salvoda o'q uzishi mumkin edi.

1957 yil 10 oktyabrda Su-9 qiruvchi samolyoti birinchi parvozini amalga oshirdi. U balandlikda ham, parvoz tezligida ham chempion bo'ldi. Rekord ko'rsatkichlar uchuvchilardan 20 yildan ortiq vaqt davomida davlat qo'riqchisi bo'lgan mashinani o'zlashtirishni talab qildi.

Tutib bo'lmaydigan ayg'oqchi

Su-9 qiruvchi-to'xtatuvchisini yaratishning dolzarbligi va dolzarbligi haqidagi suhbat Lokxiddan Amerikaning U-2 razvedka samolyoti haqidagi hikoyadan boshlanishi kerak.

"Amerikalik" ning rivojlanishi Sovuq urush boshlanganidan ko'p o'tmay boshlandi. U harbiy infratuzilma nuqtai nazaridan SSSRning eng qiziqarli hududlari bo'ylab uzoq parvozlarni amalga oshirib, razvedka ma'lumotlarining asosiy etkazib beruvchilaridan biriga aylanishi kerak edi. Havo hujumidan mudofaa kuchlari tomonidan urib tushirilishining haqiqiy tahdidiga duch kelmasdan uching.

Shunga ko'ra, samolyotni yaratishda parvoz balandligi, masofa va yuqori aniqlikdagi yozib olish va yozish uskunalari mavjudligi kabi parametrlarga ustuvor ahamiyat berildi.

Dizaynerlar o'z oldilariga qo'yilgan vazifani ajoyib tarzda hal qilishdi, bu samolyotni aerodinamika va rekord darajadagi past yonilg'i sarfi bo'yicha noyob qilishdi. Parvoz paytida u dvigatel o'chirilgan holda uzoq vaqt parvoz qila oladi. Og'irlikni engillashtirish va yozish uskunasining tartibini optimallashtirish uchun eksantrik dizayn usullaridan foydalanish kerak edi. Misol uchun, burni juda cho'zilgan va uchuvchi parvoz paytida skafandrda bo'lganligi sababli, YaIM kokpitdan ko'rinmaydi. Uchuvchi esa unga hamrohlik qilayotgan mashina tomonidan boshqariladi.

Qo'nayotganda yuqori darajadagi uchuvchi tayyorgarligi ham talab qilinadi, chunki U-2 velosiped tipidagi qo'nish moslamasidan foydalanadi. Uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab yugurishda, qanotlar bilan ishlashda muvozanatni saqlash kerak. Tezlik ma'lum bir chegaraga tushganda, samolyot titanium tormoz chang'isi bilan tugaydigan qanotga tushadi.

Natijada shiftining balandligi 21 300 metr va masofasi 5 600 kilometr bo‘lgan samolyot paydo bo‘ldi. PTBsiz parvoz davomiyligi olti yarim soat.

U-2 1956 yil iyun oyida birinchi razvedka parvozini amalga oshirdi. Va o'shandan beri bu eng muhim harbiy-sanoat ob'ektlarining joylashishini ochib beradigan Sovet rahbariyati uchun katta bosh og'rig'iga aylandi. Aynan U-2 ning chuqur parvozi natijasida Amerika razvedkasi Bayqo'ng'ir kosmodromining joylashuvidan xabardor bo'ldi. Shuningdek, u Kubada sovet raketalari mavjudligini qayd etgan.

Ortiqcha vaznga qarshi kurash

Suxoy konstruktorlik byurosiga tezda U-2 ni aniqlash va yo'q qilishga qodir bo'lgan yuqori balandlikdagi tutqichni yaratish topshirildi. U 20 ming metrdan oshiq balandlikda uchishi va shu bilan birga rekord tezlikka ega bo'lishi kerak edi.

Ikkinchi talab kuchli dvigateldan foydalanishni o'z ichiga oladi, bu avtomobilni og'irlashtiradi va shiftini pasaytiradi. Ikkilamchi tizimlarni olib tashlash uchun mijozdan ruxsat olish orqali bu muammo qisman bartaraf etildi. Samolyotning og'irligini kerakli darajaga tushirish uchun uni engilroq va ixchamroq bo'lgan yangi turdagi avionika bilan jihozlash kerak edi. Maxsus variantlar yo'q edi. Masalan, NII-17 MAP samolyotlar uchun radar ishlab chiqardi. Ammo ular baland tog'li to'xtatuvchining dizaynerlariga mos kelmadi. Va keyin radardan TsD-30 qanotli raketalari uchun foydalanishga qaror qilindi, bu uning radar xususiyatlari, hajmi va og'irligi jihatidan mos edi.

Su-9 1957 yil 10 oktyabrda birinchi parvozini amalga oshirgandan so'ng, uning taqdiri qayta-qayta ko'rib chiqildi va uning o'zi modernizatsiya va takomillashtirildi.

1958 yil aprel oyida SSSR Vazirlar Kengashining qarori chiqdi, unda Su-9 bazasida tutib olish kompleksini yaratish ko'zda tutilgan. Uning tarkibiga "Vozdux-1" yerdagi yo'l-yo'riq va boshqaruv tizimi va "havo-havo" toifasidagi boshqariladigan raketalar bilan qurollangan Su-9 kirishi kerak edi. Ushbu to'xtatib turish tizimi Sovet Ittifoqida birinchi bo'ldi.

Ushbu qaror qiruvchining jangovar qobiliyatini sezilarli darajada oshirdi. "Air-1" yer usti radarlari tarmog'i bo'lib, ma'lumotlar yo'l-yo'riq markaziga yuborilgan. Analog kompyuter nishonning koordinatalarini hisoblab chiqdi va ularni ushlab turuvchi samolyotning joylashuvi bilan bog'lab, muvaffaqiyatli tutib olish uchun zarur bo'lgan Su-9 ning yo'nalishi va tezligi haqida bortda ma'lumot berdi. Su-9 nishonga 8 km masofada yaqinlashib, uni radar bilan tutib oldi.

Su-9 samolyotini yerga yo'naltirish tizimi bilan hamkorlikda sinovdan o'tkazganlardan biri harbiy uchuvchi, Ulug' Vatan urushi qatnashchisi va bo'lajak kosmonavt Georgiy Timofeevich Beregovoy edi.

Su-9 ni sinovdan o'tkazishda uchuvchilar ham, konstruktorlar ham mamlakatda hali hech kim duch kelmagan parvoz rejimlari va samolyot tizimlarining ishlashiga duch kelish imkoniga ega bo'lishdi. Mashina eng yuqori (20000 m) va eng tez (2250 km / soat) bo'lganligi sababli. Raketalarni maksimal tezlikda uchirish uchuvchilardan ulkan mahorat talab qildi. Havo qabul qilish moslamasining yonish rejimida ishlashi, kuchlanish yoqasida ishlash kerak bo'lganda, sinov va xatolik yo'li bilan tuzatildi. Su-9 uchish paytida, ilgari noma'lum balandliklarda ishlash munosabati bilan, birinchi bosimli dubulg'a GSh-4da ham yugurish kerak edi, bu juda ko'p noqulayliklar tug'dirdi.

Amerikalik josusga assimetrik javob

Mamlakat havo mudofaasi uchun juda dolzarb bo'lgan yuqori balandlikdagi tutqich 1959 yilda bo'linmalarni qurollantirishni boshladi. Hammasi bo'lib 1962 yilgacha 1100 dan ortiq samolyot ishlab chiqarilgan. Shu bilan birga, birorta ham Su-9 chet elga sotilmagan.

Ushbu mashinani ishga tushirish juda qiyin edi. Birinchidan, mukammal parvoz sifati bilan ushbu mashina boshqaruvda muhim xususiyatlarga ega edi. Boshqa reaktiv qiruvchi samolyotlardan Su-9 tezligining tez o'sishi bilan ajralib turardi, bu esa soatiga 600 km tezlikda, parvoz paytida qo'nish moslamasini tortib olishda muammolarni keltirib chiqardi. U baland balandliklarda g'ayrioddiy baland ovoz balandligiga ega edi. Dvigatelning o'ziga xos xususiyatlaridan kelib chiqqan holda, nishonni ushlab turishda qat'iy rioya qilinishi kerak bo'lgan katta qoidalar to'plami mavjud edi. Bundan tashqari, har bir nishon uchun (uning tezligiga qarab) va turli balandliklarda bu qoidalar boshqacha edi.

"Yangi" uchuvchilar uchun qiruvchi samolyot qo'nayotganda katta muammo paydo bo'ldi. Dvigatelni boshqarish dastagining keskin harakati tortishishning tez pasayishiga olib keldi va barcha ayanchli oqibatlarga olib keldi.

Uchuvchilarni qayta tayyorlash muammosiga qo'shimcha ravishda, yana bir muammo bor edi: qismlarga bo'lib ommaviy ravishda kiritilgan samolyot xayolga kelmagan. Allaqachon qismlarga bo'lib, kerakli takomillashtirishdan o'tgan birliklar almashtirildi. Shu sababli, ishlab chiqarish zavodida havo mudofaasi polklari o'rtasida harakatlanadigan, muammolarni hal qiladigan va samolyotlarga yangi bo'linmalarni o'rnatadigan brigadalar tuzildi.

1963 yil oxiriga kelib vaziyat normal holatga qaytdi. Va uchuvchilar yangi mashinani o'zlashtirdilar va mashinaning o'zi yoqimsiz kutilmagan hodisalarni taqdim etishni to'xtatdi.

Su-9 ga yuklangan asosiy vazifaga kelsak, u 60-yillarda ishonch bilan unutilgan. Sovet yuqori balandlikdagi to'xtatuvchisi va Amerikaning U-2 razvedka samolyoti o'rtasidagi uchrashuvning faqat bitta holati bor edi. Bu 1960 yil 1 mayda sodir bo'ldi. Uchuvchi Igor Mentyukov, qiruvchini zavoddan haydab ketayotgan va shu sababli quroli yo'q, 20 000 m balandlikda qo'chqor qilishga qaror qildi.Bu qahramonlik qarori nafaqat jasoratni, balki ajoyib salomatlikni ham talab qildi, chunki uchuvchi bosim kostyumisiz edi. . Biroq, manevr, baxtiga, Mentyukovning qarindoshlari uchun, erdan boshqariladigan operator xatosi va bort radarining nosozligi tufayli muvaffaqiyatsizlikka uchradi. 1960 yilda, yuqorida aytib o'tilganidek, bunday noto'g'ri ishlash deyarli tartibda edi.

Keyinchalik Vladimir markazida bir necha yil o'tkazgan Frensis Pauers tomonidan boshqariladigan razvedka samolyoti bilan ular S-75 Dvina zenit-raketa tizimi yordamida uni tartibga solishdi. Keyinchalik, aynan shu kompleks bir nechta U-2 samolyotlarini urib tushirdi.

Samolyotning parvoz xususiyatlarida ko'rsatilgan maksimal balandlikning qiymatiga qaramay, u sinov uchuvchilari tomonidan sezilarli darajada oshib ketdi. 60-yillarning boshida Su-9 samolyotida balandlik bo'yicha jahon rekordi o'rnatildi - 28857 m. Va barqaror gorizontal parvoz balandligi bo'yicha mutlaq jahon rekordi - 21270 m. Jahon tezlik rekordi ham 500-da o'rnatildi. kilometr yopiq yo'nalish - 2337 km / soat.

Su-9 1981 yilgacha mamlakat havo hujumidan mudofaa bo'linmalarida xizmat qilgan.

LTH Su-9

Uzunligi - 18 m

Balandligi - 4,82 m

Delta qanotlari kengligi - 8,54 m

Qanot maydoni - 34 kvadrat metr. m

Supurish burchagi - 60 daraja

Bo'sh vazn - 7675 kg

Oddiy uchish og'irligi - 11442 kg

Elektr stantsiyasi - 1xTRDF AL-7F-1

Dvigatel quvvati - 1 × 6800 kgf

Kuyishdan keyingi quvvat - 1 × 9600 kgf

Balandlikda maksimal tezlik - 2230 km / soat

Amaliy masofa - 1350 km

PTB bilan masofa - 1800 km

Amaliy shift - 20000 m

Ko'tarilish tezligi - 200 m / s

Qurollanish - 6 ta osma punktda 6 ta RS-2US yoki K-55 havo-havo raketalari.

Maqolaning ochilishidan olingan surat: har qanday ob-havoga mos keladigan Su-9 qiruvchi samolyoti / Foto: Vitaliy Arutyunov / RIA Novosti