Николай Чикер – адмирал, спасатель, сиверчанин. Самый большой морской буксир в мире «FOTIY KRYLOV Спасательный буксир фотий крылов

Шикарно снято и смонтировано!
Хотелось бы сделать акцент на капитане (думается мне, что это он). Спокойный, уверенный в команде и в возможностях судна. Таким должен быть настоящий капитан.

Погода нормальная, видали и похуже, всё идёт по плану.

Эх, в этот раз долго тащить будем. Здоровый "попался". Рутина.

Естественно, заинтересовался самим буксиром и немножко нарыл информации про этого Героического Малыша:

«Фотий Крылов» , проектное название СБ 135 (проект Р-5757 ) - океанский спасательный буксир в составе Тихоокеанского флота ВМФ России, был изготовлен на верфи «Холлминг Лтд» (ныне компания STX Europe) в финском городе Раума в 1989 году по заказу ВМФ СССР. Вместе с однотипным буксиром «Николай Чикер» (СБ 131) образует тип судов «Фотий Крылов». Постройка двух судов обошлась Советскому Союзу в 50 миллионов долларов.

По развиваемой тяговой мощности в 291 тонну занесён в Книгу рекордов Гиннесса как самый большой и мощный буксир на Земле . Способен транспортировать суда водоизмещением до 250 тысяч тонн при 8-балльном волнении моря со скоростью 4 узла, что позволяет ему обслуживать суда всех типов в широком погодном диапазоне.

Одни корабли и суда обладают невероятной мощностью, другие - удивительной точностью. У морского буксира "Николай Чикер" есть и то и другое. Он использует свою мощность и феноменальную маневренность. Винто-рулевые колонки специального судна демонстрируют удивительные возможности. Морские буксиры закрепляются к буксируемому судну при помощи каната. Он толще руки и сделан из материала под названием стиллайдер.

Морской буксир "Николай Чикер" создает огромное тяговое усилие. Движение обеспечивают не только дизельные двигатели. Каждый трехметровый винт помещен в разомкнутый цилиндр, что осуществляет направленность действия и создает количество производимой тяги. Это означает, что на морской буксир воздействует и тяговое и вращающее усилие. Именно сила тяги буквально «вгрызается» в воду, поэтому его мощность столь велика.

Судно оснащено рядом комплексов предназначенных для выполнения спасательных работ, в том числе подводных - барокамера, водолазное снаряжение, дистанционные подводные видео камеры, устройства для размывки грунта, сварки и резки металла под водой, металлоискатели. «Фотий Крылов» оборудован устройствами для тушения пожара на других судах с помощью пламегасящей жидкости. Медицинская служба представлена операционной и тремя больничными палатами. На носовой части судна расположена вертолётная площадка, способная принимать вертолёты с пострадавшими 24 часа в сутки и производить их дозаправку.

Мостик судна оборудован тремя пультами управления, что позволяет управлять им при необходимости с правого и левого бортов или с кормы.

Технические характеристики морского буксира "Николай Чикер" (брат близнец "Фотий Крылов"):
Длина - 98,8 м;
Ширина - 19,45 м;
Осадка - 7 м;
Водоизмещение - 5250 тонн;
Судовая силовая установка - четыре дизельных двигателя «Wartsila» мощностью 24480 л. с.;
Дальность плавания - 20 000 км;
Скорость - 18,2 узла;
Экипаж - 46(50) человек;

Николай Петрович родился 9 августа 1910 года на станции Сиверская Гатчинского района Ленинградской области в семье фельд­шера. Русский. Отец – Пётр Иванович Чикер (1875 – 1954) до 1902 года служил солдатом. С 1902 года безвыездно проживал на станции Сиверская (улица Федоровская, дом 20) до выхода на пенсию по старости. Работал фельдшером на железнодорожной станции, в волостном исполкоме, в совхозе, в детских садах и школе. Мать – Зинаида Васильевна Чикер (урождённая Ананьева) (1889 – 1936). Русская. Домохозяйка.

Годы учёбы

Николай Петрович в 1929 году закончил 9 классов Сиверской школы-колонии, где одновременно изучал токарное и слесарное мастерство. В 1930 – 1931 годах обучался на вечернем Рабфаке при Ле­нинградском институте путей сообщения (ЛИИПС).
По окончании Раб­фака поступил в 1931 году на I курс ЛИИПС. С 1932-го учебного года перевёлся на вечернее отделение Ленинградского кораблестроительного института (ЛКИ). В 1935 году в связи с окон­чанием теоретического курса вечернего отделения ЛКИ переведён на дневное отделение, зачислен на стипендию. В январе 1936 года успешно защитил диплом с оценкой «отлично» и был выпущен из ЛКИ с присвоением квалификации инженера-кораблестроителя.

Начало трудовой деятельности

Самостоятельную трудовую жизнь начал с 1929 года. В 1929 и 1930 годах работал грузчиком в артели «Север» в Ленинграде. Затем по разна­рядке биржи труда был направлен на работу слесарем, а затем то­карем в Ленинградский Институт Металлов, где проработал до 1931 года. По окончании Рабфака в 1931 году поступил на работу на су­достроительный завод «Судомех» в Ленинграде, где работал до 1933 года заведующим планового бюро корпусного цеха, а в последу­ющем – заведующим столом заказов завода. В 1933 году переведён на судо­ремонтный завод треста «Ленводпуть» в Ленинграде, где работал до 1934 года начальником ППО. Затем перешёл на Балтийский завод в Ленинграде, где в качестве руководителя корпусной группы бюро нормирования производственного отдела проработал до середины 1935 года.
В ноябре 1931 года женился на Новиковой Надежде Андреевне 1912 года рождения, уроженке Ленинграда. С 1931 по 1934 год она училась в Ленинградском химико-технологическом институте на спецфаке. С рождением сына Юрия в 1934 году бросила учёбу. В различные периоды работала на заводах судостроительной промышленности в Ленинграде. В 1946 году закончила в Москве кур­сы иностранных языков. В 1949 – 1951 годах работала в ПСБ НИИ ACС ВМФ в Ленинграде – в должности техника. После этого не работала. Сын Николая Петровича – Юрий Николаевич Чикер – закончил ЛКИ. Рабо­тал в ЦНИИ им. А. Н. Крылова. Умер в 1975 году.

На службе в ЭПРОНе

Николай Петрович (по окончании ЛКИ) добровольно вступил в марте 1936 года в кадры ВМС с присвоением ему воинского звания ко­мандир РККФ категории 7-Т (с 1939 года – военинженер 3 ранга) и был нап­равлен для прохождения службы в Каспийскую экспедицию ЭПРОН в должности корабельного инженера – начальника технической части. Во второй половине 1938 года Николай Петрович Чикер проходит службу в этой же должности уже в Балтийской экспедиции ЭПРОН – до сентября 1939 года.
В период службы в ЭПРОНе Чикер успешно руководил выполнением ряда аварийно-спасательных и судоподъёмных работ. Подъём танке­ра «Советская Армения» в открытом море на траверзе города Махач-Кала в 1937 году; парохода «Пушкин» в открытом море в районе острова Обливной в 1938 году. В обоих случаях Николай Петрович был ко­мандиром спасательной группы-руководителем работ и автором про­ектов подъёма. Там же, на Каспии, под его руководством были выполнены работы по спасению (снятие с камней) ледокола «Молодец» в районе Махач-Калы (1936 год), танкера «Рабочий» в судоходном канале Махач-Калы (зима 1936 – 1937 годов), танкера «Луначарский» (зима 1936 – 1937 годов) и ряд других работ. Во время командировки на Северный Флот (в 1937 году) руководил переводом аварийного английского траулера из Мурманска в Норве­гию.

Уникальная операция – подъём транспорта «Челюскинец»

На Балтике Николай Петрович руководил подъёмом крейсера «Олег» (1938 – 1939 годы); снятием с камней разломившегося в результате шторма на две части транспорта «Челюскинец» (с грузом станков и металла общим весом 6132 тонны). Носовая часть транспорта была снята с банки Таллинамадал (Ревельстейн), а кормовая, оставшаяся на плаву и во время дрейфа по штормовому морю выброшенная на камни, была снята с банки Усмадалик (в 5 милях от Таллинамадал). Работы выполнялись в условиях жестокого шторма в открытом море. Для снятия с камней носовой части кроме разгрузки и заделки про­боин требовалось соорудить сборную древесно-металлическую пере­борку в трюме, способную выдержать удары 9-балльных волн. Николай Петрович был начальником и главным инженером (и автором проекта работ) экспедиции по спасению транспорта. Экспедиция вышла к месту катас­трофы на ледоколах «Трувор» и «Октябрь» 27 марта 1939 года.Для разгрузки тяжеловесов и доставки их в Ленинград в помощь экспедиции были даны плавбаза «Трефолев», транспорты «Пинега» и «Луга», па­роход «Диксон». Обе части транспорта «Челюскинец» были отбук­сированы в Кронштадт, где в доке на Морском заводе и были соединены. Транспорт после восстановления ещё много лет плавал в различных районах Мирового океана. Эта уникальная операция вызвала чувство восхищения не только у советских, но и иностранных специалистов. На Балтике Николай Петрович руководил также спасением подводной лодки М-90 с личным составом (в том же 1939 году).

Служба в АСУ во время войны

В сентябре 1939 года по рекомендации академика А. Н. Крылова (члена научно-технического совета ЭПРОНа) Николай Петрович без вступительных экзаменов был зачислен слушателем Военно-морской академии им. К. Е. Ворошилова, которую успешно закончил в декабре 1941 года. Диплом защитил на «отлично». Будучи слушателем акаде­мии, в октябре-ноябре по приказу Наркома ВМС был временно отозван из ВМА и руководил проводкой нескольких подводных лодок на понтонах и в до­ках по Волге из района Сталинграда до Астраханского рейда на Кас­пии.
С января 1942 года несколько месяцев Чикер служил в отделе плав­средств и гаваней ВМС в должности старшего корабельного инженера, а затем был переведён в АСУ ВМФ на должность начальника I отде­ления 2 отдела (аварийно-спасательных и судоподъёмных работ). С марта 1943-го по июль 1948-го Николай Петрович – начальник 2 отдела АСУ ВМФ.
Во время службы в АСУ ВМФ с середины 1942 года до конца Великой Отечественной войны в различные периоды, по заданиям начальника АСУ ВМФ, оказывал помощь АСС Черноморского Флота по аварийно-спасательному обеспе­чению десантных операций (Геленджик – Новоросийск, Чушка – Керчь, Тамань – Эльтиген), по подъёму затопленных боевых кораблей и судов: эсминца «Бдительный», танкера «Ваньян-Кутюрье» и трофейного 5000 тонного дока. По роду деятельности контролировал организацию аварийно-спаса­тельной службы и судоподъёма в период войны и в первые послевоен­ные годы на всех флотах и флотилиях. Также занимался обеспечением выполнения судоподъёмных работ на Каспийской Флотилии (подъём нефтеналивного флота на Астра­ханском рейде), ряда кораблей и судов на Балтике, на реке Кубань, Азовском море. После капитуляции Румынии и Болгарии по прика­зу Наркома ВМФ организовывал подъём затонувших кораблей и судов немецкого флота в водах этих стран.
В 1942 году при непосредственном участии Николая Петровича ВМФ организовал изготовление новой спасательной и судоподъёмной и водолазной техники на своём заводе в Москве и в ряде других городов. В Управлении АСУ было создано научно-исследовательское подразделение. Организован систематический выпуск «Сборника АСС ВМФ» для обмена опытом ведения аварийно-спасательных и судоподъёмных работ.
Для решении кадровой проблемы в сентябре 1942 года в Москве были организованы краткосрочные курсы по подготовке специалистов аварийно-спасательного и судо­подъёмного дела, получившие в подразделениях АСС на флотах наименование «Академия Чикера».На них зачислялись офицеры-инженеры с кораблей и частей флотов, пожелавшие перейти в АСС. За годы вой­ны на курсах были подготовлены десятки отличных специалис­тов, успешно проявивших себя на боевой и практической работе.
В 1942 году Николай Петрович стал членом КПСС. В 1945 году Воениздатом была издана созданная коллективом АСУ при непосредственном участии и в значительной степени под его руководством «Справочная книга по аварийно-спасательному, судоподъёмному и водолазному делу» в трёх томах. Этот труд почти двадцать лет служил ведущим руководством для флотских спасателей-судоподъёмщиков.
По мере освобождения аннулированных немцами портов и военно-морских баз АСС ВМФ организовало учёт и обследование затонувших кораблей и судов, разрушенных гидротехнических сооружений. Николай Петрович Чикер участвовал в работе комиссий Государственного Комитета обороны по установлению объёмов мероприятий, связанных с восстановлением освобождаемых портов и военно-морских баз. В этот период Николай Петрович, наде­лённый полномочиями Главкома ВМФ, при непосредственном своём участии и руководстве, организовал работу по созданию новых подразделений АСС на флотах, их материально-техническому обеспечению, определению мест дислокации, укомплектованию кадрами, осуществлял подбору командного и инженерно-технического состава и других специалистов на Балтийском и Черноморском флотах.

Восстановление АСС ВМФ

В июне 1948 года Николай Петрович был назначен заместителем На­чальника НИИ АСС ВМФ по научно-исследовательской работе. В этой должности он прослужил до августа 1949 года, а затем (после перерыва на выполнение специального задания в Германии) с января 1950 го­да по январь 1956 года. На должности заместителя Начальника НИИ АСС ВМФ по НИР Николай Петрович многое сделал для становления Ин­ститута и превращение его в полноценное научно-исследовательское подразделение ВМФ. Занимался организацией научно-исследовательской работы, планированием и проведением НИР и ОКР, оснащением лабораторий, опытных мастерских, оснащением отрядов кораблей Института в Ленинграде и в Поти, испытательной группы на Ладоге, организацией работы научно-технического Совета Института, редакционно-издательского подразделения, научно-технической библиотеки, укомплектованием Института подготовленными специалистами,организацией взаимодействия и сотрудничества с другими Институтами ВМФ и Министерства обороны СССР, Академии наук СССР, а также с институтами и предприятиями промышленности, научно-техническим Комитетом ВМФ, ПУ ВМФ и Министер­ствами.

Капитан 1 ранга
К. А. Цыбин

(Продолжение следует)

«Фотий Крылов» (СБ 135) - океанский спасательный буксир в составе Тихоокеанского флота ВМФ России. Назван в честь контр-адмирала Фотия Ивановича Крылова, начальника ЭПРОНа и Аварийно-спасательного управления ВМФ СССР в 1932-1943 годах. Изготовлен на финляндской верфи Холлминг Лтд вместе с пароходом-близнецом «Николай Чикер» по заказу ВМФ СССР, спущен на воду в 1989 году. По развиваемой тяговой мощности (291 тонна) занесён в Книгу рекордов Гиннесса, как самый большой и мощный буксир на Земле.

Способен транспортировать суда водоизмещением до 250 тысяч тонн при 8-балльном волнении моря со скоростью 4 узла, что позволяет ему обслуживать суда всех типов в широком погодном диапазоне.

«Фотий Крылов» (проектное название СБ 135) был изготовлен на верфи Холлминг Лтд (ныне компания STX Europe) в финском городе Раума в 1989 году по заказу ВМФ СССР. Вместе с однотипным буксиром «Николай Чикер» (СБ 131) образует тип кораблей «Фотий Крылов». Постройка двух судов обошлась Советскому Союзу в 50 миллионов долларов. В 1993 году «Фотий Крылов» вместе с буксиром СБ 408 были сданы в аренду компании Интертаг ЛТД за 1 доллар и впоследствии несколько раз незаконно перепроданы. Последним обладателем судна стала греческая компания «Цавлирис» (Tsavliris), которая использовала его для выполнения спасательных работ в Атлантическом океане, при ней судно имело название «Tsavliris Giant» и ходило под флагом Азорских островов. После безуспешных попыток разыскать «Фотия Крылова» командование ВМФ обратилось в компанию Совфрахт, которая нашла судно. Потребовалось несколько судебных процессов, после которых судно было возвращено России и передано компании Совфрахт-Владивосток в 2003 году. На оформление документов и техническое обслуживание ушло несколько лет. В 2008 году «Фотий Крылов» вновь заступил на дежурство в составе Тихоокеанского флота России. С января по март 2009 года буксир в составе отряда кораблей во главе с большим противолодочным кораблём «Адмирал Виноградов» участвовал в патрулировании Аденского залива для защиты кораблей от пиратов. В июне 2010 года вместе с гвардейским ракетным крейсером «Варяг», флагманом Тихоокеанского флота, и танкером «Борис Бутома» совершил дружественный визит в американский порт Сан-Франциско.
Корабль оснащён целым комплексом, предназначенным для выполнения спасательных работ. На носовой части судна расположена вертолётная площадка, способная принимать вертолёты с пострадавшими 24 часа в сутки и производить их дозаправку. Для выполнения подводных работ на судне имеются барокамера, водолазное снаряжение, подводные камеры, устройства для размывки грунта, сварки и резки металла под водой, металлоискатели. «Фотий Крылов» оборудован устройствами для тушения пожара на других судах с помощью пламегасящей жидкости. Медицинская служба представлена операционной и тремя больничными палатами. Мостик судна оборудован тремя пультами управления, что позволяет управлять им при необходимости с правого и левого бортов или с кормы.

Спасательный буксир "Фотий Крылов" и БПК "Адмирал Виноградов"
Время съемки: 15 февраля 2012

Буксир - спасатель "Фотий Крылов"
Время съёмки: 13 июня 2011

Итальянская газета Corriere della Sera недавно опубликовала статью о странной активности российского военного субербуксира «Николай Чикер» у берегов США. Журналисты подозревают, что судно обеспечивает патрулирование российских подводных лодок и разведывательных кораблей. Между тем еще в недавнем прошлом это уникальное судно, как и его «брат-близнец», буксир «Фотий Крылов», оказались в центре скандала. Подробно об авантюре, в результате которой флот мог потерять эти суда, пишет Вадим Саранов.

Редактор LJ Media

Тут недавно наших заокеанских партнеров взволновал супербуксир Северного флота «Николай Чикер» , который был замечен у берегов Флориды. Говорят, что обеспечивает патрулирование подводных лодок и разведывательных кораблей. Между тем, «Чикер» один из моих самых любимых пароходов, на нем был, «мед-пиво пил». Через четыре года, работая обозревателем в «Версии», нарыл очень интересные документы по авантюре, в которую тогдашние флотоводцы втянули «Чикера» и его «систершипа» «Фотия Крылова». Все шло к тому, что мы вовсе можем остаться без этих судов. Но обошлось, не исключаю, что определенную роль сыграло и это расследование. Есть хороший повод вспомнить. Итак.

Когда в кормовых отсеках «Курска» погибали оставшиеся в живых моряки, а адмиралы объясняли свою беспомощность то «сильными придонными течениями», то «трещинами на комингс-площадке», общественность всерьез задумалась о состоянии аварийно-спасательных сил флота. Смысл многочисленных телерепортажей и газетных публикаций сводился к одному - аварийно-спасательной службы как дееспособного организма у нас нет.

Тогда же в ряде российских изданий прошла очень любопытная информация. В частности, говорилось, что при загадочных обстоятельствах в начале 90-х годов из Владивостока мошенниками из некоей фирмы «Интертаг» были «угнаны уникальный спасательный буксир «Фотий Крылов» и спасательный буксир СБ-408. О дальнейшей их судьбе были лишь отрывочные сведения.

Мы решили провести собственное расследование этой странной истории. Собранные в ходе него документы и показания очевидцев оказались весьма интересными. Афера, о которой пойдет речь ниже, не только нанесла и продолжает наносить России убытки, исчисляющиеся десятками миллионов долларов, но и чуть было не привела к международному вооруженному конфликту.

Подкат

В конце 1991 года во Владивостоке обосновалась некая фирма «Интертаг Лтд». Согласно документам, она входила в состав греческой судовладельческой компании ЕМЕХ SA. Свое будущее компания видела в тесном сотрудничестве с Тихоокеанским флотом. Вернее, в дивидендах с использования его судов обеспечения.

Надо сказать, что время было выбрано весьма удачно. Флот уже начал ощущать серьезные проблемы с финансированием -на содержание и ремонт кораблей денег почти не хватало. Где их искать? В начале 1992 года свет увидела директива главкома ВМФ Чернавина, призывающая командование флотов максимально использовать внебюджетные источники для пополнения флотской казны. В том числе и за счет аренды судов вспомогательного флота. Уже 23 апреля 1992 года компания ЕМЕХ SA направила в адрес командующего Тихоокеанским флотом адмирала Хватова предложение о сотрудничестве. В частности, о сдаче в аренду спасательных буксиров «Фотий Крылов» и СБ-408 (далее мы будем говорить в основном о СБС «Фотий Крылов» - судьбы этих кораблей одинаковы).

Исполин

Чтобы понять, что такое «Фотий Крылов», на нем необходимо хоть раз побывать. Автору статьи это удалось. Правда, это был не сам «Фотий Крылов», а его «близнец» (как принято говорить, sister ship) - спасательный буксир «Николай Чикер», который на тот момент базировался в Североморске.

Первая мысль, которая возникла после того, как я ступил на палубу: «Ведь могут строить, если захотят!» Как выяснилось позже, буксир строили финны...

«Николай Чикер» в штормовом море

(Наша справка : спасательные буксиры «Николай Чикер» и «Фотий Крылов» были построены в 1989 году в Финляндии по заказу Военно-морского флота СССР. Их предполагалось использовать в первую очередь для буксировки крупнотоннажных кораблей, то есть авианосцев, и проведения спасательных операций. Постройка этих двух судов обошлась Военно-морскому флоту в 50 миллионов долларов).

На судне поражает все. В первую очередь - интерьер внутренних помещений. По сравнению с нашими кораблями - земля и небо. Кондиционеры, отдельные санузлы в каждой каюте, хорошая мебель. Как говорится, максимальная забота о людях.

Но все это ничто по сравнению с техническими возможностями судна. Сразу после постройки во время испытаний оно было занесено в Книгу рекордов Гиннесса как судно, способное создать самое мощное тяговое усилие при буксировке. Мощность силовой установки составляет 25 000 лошадиных сил. Эти характеристики, а также особенности конструкции позволяют ему буксировать суда водоизмещением до 250 тысяч тонн при волнении моря в восемь баллов со скоростью четыре узла. Показатели до сих пор непревзойденные.

Хотя назвать это судно просто буксиром, пусть и самым мощным в мире, язык не поворачивается. Это целый спасательный комплекс. Установленное на нем водолазное оборудование позволяет производить сложные глубоководные работы. Он оснащен барокамерой, гидрокостюмами, подводными телекамерами, средствами для размывки грунта, подводной сварки и резки, металлоискателями.

Помимо всего судно способно подавать на терпящие бедствие корабли пламегасящую жидкость, с помощью собственных установок тушить пожары. Откачивать воду. На нем даже есть своя вертолетная площадка!

Безусловно, «Фотий Крылов», которому на тот момент исполнилось всего лишь три года, представлял собой очень и очень лакомый кусок. И процесс пошел...

Аренда

Конечно же, командование Тихоокеанского флота отнеслось к предложению российско-греческой фирмы весьма осторожно. Для начала ее «пробили». В ответ на специальный запрос 26 марта 1992 года российское торгпредство в Греции направило в адрес командующего ТОФ адмирала Хватова телеграмму, где назвало компанию ЕМЕХ SA вполне достойным партнером. Вопрос был решен. Уже 4 апреля 1992 года между флотом, от лица которого выступал начальник поисково-спасательной службы ТОФ капитан 1-го ранга Борис Косик, и компанией «Интертаг Лтд» (которая действовала от лица ЕМЕХ SA) был заключен договор об аренде СБС «Фотий Крылов».

«Фотий Крылов» в аренде у греческих судовладельцев, 2001 год

Срок аренды составлял 1 год с последующей пролонгацией, стоимость - 461 600 рублей на ходу и 298 137 рублей на стоянке ежемесячно. Помимо этого согласно договору флот получал более половины валютной выручки. Также компания брала на себя затраты на текущий ремонт и обслуживание судна. Экипаж «ФотияКрылова» оставался прежним. 6 июня 1992 года после завершения всех формальностей «ФотийКрылов» покинул порт Владивостока. Все были довольны.

Угнали!

Идиллия длилась недолго. В конце 1992 года по флоту пронеслось тревожное известие. Агентурные источники донесли, что ни «Фотия Крылова», ни СБ-408 уже и в помине нет. В июле 1992 года они были переименованы в Giant и Hulk соответственно. Что самое страшное - на судах был спущен российский и торжественно поднят мальтийский флаг. Был буксир - нет буксира. Угнали!!!

Москва отреагировала жестко. Телеграмма главкома ВМФ (N 743/4/080 от 11.02.93) на имя командующего ТОФ обязывала незамедлительно приостановить договор об аренде и «принять меры к немедленному возвращению судов во Владивосток». На «Интертаг» решение главкома никак не подействовало. И на то фирма имела вполне резонные основания - договор мог быть расторгнут только по решению суда. Тогда командование ТОФ решило надавить на капитана «Фотия Крылова» Зайцева.

27 марта им была получена телеграмма следующего содержания: «Главнокомандующий ВМФ приказал отряду в составе МБ „Калар“ и СБС „ФотийКрылов“ выйти из порта Сингапур и следовать в порт Камрань (база ТОФ во Вьетнаме). Старший на переходе - капитан 2-го ранга Омахин». Опять облом. «Только через суд!» - такой была позиция "Интертага«.Участники сделки постепенно втягивались в долгий судебный процесс. Только «Интертаг» не учел одного. Для наших адмиралов приказ главкома превыше всего.

Люди в масках

Дни экипажа СБС «Фотий Крылов», который был арестован на внешнем рейде порта Сингапур до полного окончания разбирательства в Арбитражном суде, тянулись мучительно долго. Каждый из них был похож на предыдущий, разве что была замечена какая-то необычная для здешних широт активность боевых кораблей. Своими силуэтами и развевающимися на флагштоках Андреевскими флагами они до боли напоминали корабли Военно-морского флота России. «Свои», - радостно думали моряки. Как в такие минуты не вспомнить о доме!

«Свои» появились 1 июня 1993 года. Откуда они появились, не успел понять никто. Несколько человек в снаряжении боевых пловцов быстро рассредоточились по судну и на чисто русском языке потребовали от капитана Зайцева сниматься с якоря и «идти в Камрань». На что капитан Зайцев ответил категорическим отказом: «Я давал расписку консулу, что не покину порт», - заявил он нежданным посетителям. В это время радист уже оповещал эфир о захвате судна...

Спустя несколько минут к борту буксира причалил катер береговой охраны Сингапура. Диалог был коротким. Главный «своих» сказал, что это судно ВМФ России и он имеет приказ вернуть его в порт. Однако после ознакомления с документами пограничники под угрозой применения оружия потребовали от «своих» немедленно убраться с корабля. По словам очевидцев, последние убрались так же неожиданно, как и появились. Что же это были за документы? Но об этом чуть позже.

Руководство «Интертага» на инцидент отреагировало немедленно и накатало жалобу в Главную военную прокуратуру и главкому ВМФ Громову. Вот цитата из этого письма: «Экипаж корабля ВМФ, находящегося в порту Сингапур, осуществил захват СБС „Фотий Крылов“. Местные органы правопорядка через несколько минут восстановили статус-кво. Им пришлось прибегнуть к угрозе применения огнестрельного оружия. К счастью, обошлось без жертв». Россия еще никогда не была так близка к войне с Сингапуром.

Цирк

Между тем судебный процесс набирал обороты. В том, что флот дело выиграет и контракт будет расторгнут, а корабли вернутся в родную базу, не сомневался никто. «Ингертаг» не имел никакого права на подъем иностранного флага и переименовывание судов без ведома ВМФ. Мы бы не стали вам рассказывать о перипетиях этого дела, если бы не один важный момент.

Как вы думаете, каким был основной довод истца - ПСС ТОФ, который на основании приказа главкома ВМФ требовал расторжения договора об аренде? Нет, в исковых заявлениях не было ни слова о незаконном переименовании судов и поднятии на них иностранного флага. Флот давил на то, что «Интертаг»... не соблюдает условий о своевременном внесении арендной платы. К заявлениям прилагались счета, справки, договоры. Не находите ли вы это странным? У вас угоняют корабль, поднимают на нем чужой флаг, а вы говорите о какой-то арендной плате? Ничего странного в этом не было.

Заговор

«Интертаг» не только имел все права на подъем иностранного флага. «Интертаг» вообще мог сделать с этими судами все, что угодно. Продать, утопить, сжечь или отправить на Луну. Потому что полноправным владельцем буксиров был «Интертаг». И только «Интертаг». Ни флоту, ни Российской Федерации они уже не принадлежали. Аренда была лишь прибытием авантюры, провернутой флотскими чиновниками и их российско-греческими подельниками.

Все было состряпано до умиления просто и предельно цинично. Не имея на то абсолютно никаких прав и полномочий, командование Тихоокеанского флота списало с баланса эти суда и передало их в собственность «Интертагу». Это был подлог. Генеральный акт «О передаче спасательного судна «Фотий Крылов» во владение судоходной компании «Интертаг Лтд» датирован 29 марта 1992 года. Такой же документ чуть раньше был оформлен и на СБ-408. Под документами - подпись начальника ПСС ТОФ капитана 1-го ранга Бориса Косика. Интересно, во сколько обошелся предпринимателям росчерк его пера?

Простая бумажка. Ни денег, ни гарантий, ни обязательств флот взамен не получил. Были буксиры - нет буксиров.

Где «Фотий»?

А дальше события развивались стремительно. Заполучив акт о передаче «Фотия Крылова» и СБ-408, «Интертаг» спустя считанные дни оформил на них свидетельства о праве собственности. С этого момента «арендаторы» превратились в полноправных владельцев буксиров. 5 и 18 июня 1992 года соответственно буксиры были исключены из Государственного судового реестра. Теперь их можно было продавать.

«СБ-408» после возвращения в Россию, С. Папирник, 2008 год

Продажу усложнял тот факт, что суда по-прежнему оставались под российским флагом. Флаг решили поменять. На мальтийский. Для этого в июне 1992 года на Мальте специально создается фирма ЕМЕХ Hulk Тоwing and Salvage, которая 26 июня 1992 года получила от «Интертага» оба буксира по цене... 1 доллар за каждый. Буксиры были выставлены на торги. В итоге уже в декабре 1992 года в результате манипуляций на фондовом рынке управление буксирами взяла на себя греческая судоходная компания Tsavliris Group. Продано!

Возврата нет

По правде говоря, я с трудом удерживался от смеха, когда знакомился с материалами этого дела. В грандиозном спектакле, организованном мошенниками, участвовали даже морские спецназовцы и сингапурские пограничники, которые чуть не перестреляли друг друга на борту «Фотия Крылова». В роли обманутого оказался ни много ни мало сам главком Военно-морского флота, который свято верил (мы надеемся) в то, что буксиры по-прежнему принадлежат ВМФ, сдаются в аренду, и приказывал эту аренду во что бы то ни стало прекратить. К таким же выводам приходили многочисленные столичные финансовые проверки. Никому не могло прийти в голову, что буксиры уже не имеют ничего общего с Военно-морским флотом России.

Одурачены были и судьи Арбитражного суда. 2 июля 1993 года Арбитражный суд Приморского края постановил расторгнуть договор о несуществующей аренде. Также суд требовал вернуть суда во Владивосток. Сделать это было практически невозможно.

Миссия невыполнима

Когда авантюра открылась (капитан 1-го ранга Косик отделался увольнением в запас), в то, что суда вернутся во Владивосток, уже не верил никто. Это было практически невозможно. Флот с легкой руки его представителя не являлся их владельцем, а доказать, что буксиры сбагрили по подложным документам, было крайне тяжело. Да и не хотели позориться на весь мир. Более того, новый владелец судов компания «Цавлирис» (Tsavliris) по всем правовым нормам являлась их «добросовестным приобретателем». В том смысле, что приобретенное компанией имущество убыло из владения собственника по его же воле. Судебная перспектива этого дела была крайне туманна. Так, по нашим данным, за содействие в возврате «Фотия Крылова» одна греческая адвокатская контора запросила 10 миллионов долларов.

«Фотий Крылов» под кипрской регистрацией, radioscanner. ru

Компания «Цавлирис» была безгранично рада приобретению. «Фотия Крылова» новые владельцы классифицировали мега-буксиром и окрестили его Tsavliris Giant («Цавлирис-гигант»), СБ-408 получил имя Tsavliris Hulk («Цавлирис-богатырь»). Буксиры тут же включились в работу и стали приносить хозяину хорошие деньги. Греки были готовы стоять за них насмерть. Казалось бы, суда потеряны безвозвратно. Но история имела неожиданное продолжение.

Отмывание буксиров

В начале 1995 года на командование Военно-морского флота с интересным предложением вышла компания «Совфрахт». Компания за вполне скромную мзду (по нашим данным, около 600 тысяч долларов) обещала в судебном порядке вернуть ВМФ оба буксира. Флот согласился.

И к середине 1995 года «Совфрахту» это действительно удалось! Буксиры вновь стали российскими. Невероятно. Почему «Цавлирис», который являлся владельцем буксиров, отдал их с такой легкостью? Ничего удивительного в том не было. По версии нашего источника в штабе Тыла ВМФ, передача буксиров была не более чем формальностью. Тень русской мафии падала не только на них, но и на репутацию всей компании. Буксиры решили отмыть.

На родину они, естественно, не вернулись. Так и остались у «Цавлириса». Чуть позже было создано совместное предприятие «Цавлирис-Рус». Правда, теперь греки управляли буксирами на правах аренды. Была и назначена арендная плата. Смешная плата.

Большой бизнес

В ходе работы над этим материалом я сделал для себя несколько удивительных открытий. Во-первых, было очень интересно узнать, что, по данным авторитетнейшей американской морской брокерской компании Маrсоn International Inc., ориентировочная ставка аренды судов класса «Фотий Крылов» на ходу равна 1 доллару США за каждую лошадиную силу в сутки. В «Фотии Крылове» таковых 25 тысяч. То есть 25 тысяч «зеленых» каждые сутки. То есть если судно выполняет буксировку продолжительностью 60 суток, то это полтора миллиона долларов. Второе открытие касалось того, что спасение терпящих бедствие гражданских судов - это вам не просто акт милосердия, а очень и очень прибыльный бизнес. Согласно Международному кодексу торгового мореплавания сумма вознаграждения за спасение судна может достигать половины стоимости спасенного судна и его груза. То есть, если ваша фирма спасла японский танкер стоимостью 50 миллионов долларов, теоретически вы можете претендовать на 25 млн. Практически же вознаграждение за спасение составляет около 15-20 процентов стоимости.

И наконец, весьма любопытным оказался тот факт, что спасательные суда могут зарабатывать деньги, вовсе не отходя от причала. Это если они находятся в составе дежурных спасательных сил в районах с оживленным мореплаванием. Платят правительства прибрежных государств. Платят щедро. Все тот же доллар за лошадиную силу. Так сколько же зарабатывает «Фотий Крылов» ежегодно?

Человек из Москвы

Опрошенные нами эксперты были единодушны: не менее 8-12 миллионов долларов в год. Это чистая прибыль. А сколько компания «Цавлирис» платит Военно-морскому флоту России? Чуть меньше: 900 тысяч долларов. Вот и считайте, насколько выгодным получается сотрудничество...

В 2001 году с этими цифрами был ознакомлен и главком ВМФ адмирал Куроедов. Как раз в 2001 году истекал срок договора об аренде. Решение Куроедова было на первый взгляд логичным: «Аренду продлевать не будем». Буксир стали готовить к выставлению на торги на более выгодных для флота условиях.

В феврале 2002 года специальный представитель ВМФ России, который занимался этими вопросами, отправился в Пирей. На рекогносцировку. Его появление вызвало настоящую панику в стане «Цавлириса». Местная печать запестрела отчаянными заголовками: «Русские останутся на буксире у «Цавлириса». Греки ну никак не хотели расставаться со столь прибыльными судами.

К середине 2002 года все необходимые формальности для сдачи буксиров в аренду на более выгодных флоту условиях были соблюдены. Нашлись и потенциальные арендаторы. Так, например, крупная международная буксировочная компания 1ТС, которая специализируется на буксировках и спасении судов, направила в адрес командования ВМФ предложение о сотрудничестве, в котором оценила реальную стоимость аренды «Фотия Крылова» в 2, 7-3 миллиона долларов в год. То есть втрое больше, чем платили греки. Выгода была явной.

Но тут произошло непредвиденное. Летом 2002 года адмирал Куроедов резко изменил свою позицию и отменил решение о разрыве отношений с компанией «Цавлирис». Был заключен новый договор со сроком аренды до 2005 года. Несколько выросла и ставка аренды. Теперь она составляла не 900 тысяч долларов. А чуть больше - 1 миллион долларов...

«Николай Чикер» в аренде, Mac Mackay photo, 2001 год

Что же произошло в душе адмирала Куроедова? Говорят, что «на него надавили». Это чем же? По другой версии, главком и вовсе не хотел отнимать у греков буксиры. Просто дал понять, что «надо делиться». В пользу этой версии говорит тот факт, что годом раньше «Цавлирис» заполучил в аренду однотипный «Фотию Крылову» спасательный буксир «Николай Чикер». Ставка аренды была такой же: 1 миллион долларов США в год. Поделились?!

Хотя все это лишь домыслы. Пусть и небеспочвенные. Поговорим о вещах более осязаемых.

Под чьим флагом?

Так кому же на самом деле сегодня принадлежит «Фотий Крылов»? Формально, что и подтверждают все документы, Военно-морскому флоту России. Более того, согласно одному из основных требований договора об аренде и сообщениям СМИ «Фотий Крылов» плавает под российским флагом. Но так только кажется.

В ходе расследования мы получили крайне интересный документ. Это выписка судового реестра Республики Кипр, датированная 1 января 2003 года. В ней за номерами 1МО 8613346 и 1МО 8126563 мы нашли знакомые названия FOTYI KRYLOV и SB-408. Буксиры зарегистрированы на Кипре. Следовательно, и плавают под кипрским флагом. В двух государствах одновременно судно зарегистрировано быть не может. Если адмиралу Куроедову об этом неизвестно, милости просим в редакцию.

PS. Кабальная аренда «Чикера», «Крылова» и «СБ-408» закончилась лишь в 2008 году, буксиры вернулись в места постоянного базирования - Североморск и Владивосток. О том сколько денег недополучил флот в результате аферы с их арендой сегодня уже никто не вспоминает.

Видео. Николай Чикер буксирует в штормовом море ТАВКР «Адмирал Кузнецов», 2015 год

"Совершенно очевидно, что большому спасательному российскому буксиру "Николай Чикер" нравится находиться у побережья Флориды, особенно теперь, когда кризис на Восточной Украине вошел в самую напряженную фазу", - пишет автор статьи.

"Этот корабль ВМФ России совершает интересные маневры. В середине февраля "Чикер" вышел из Гибралтара и достаточно быстро достиг Карибских островов. На его борту находится 50 человек, команда специалистов по подводным работам, современная аппаратура, платформа для вертолета, вместительный трюм, в котором хранятся запасы, обеспечивающие длительное автономное плавание корабля. "Чикер" - мощный зверь, буксир, чья высота позволяет ему действовать и в арктических водах. Корабль участвовал во многих сложных операциях, в том числе и в работах по подъему подводной лодки "Курск". Действительно, субмарины являются привычными товарищами по плаванию: буксир оказывает им поддержку, сопровождает их как тень. По мнению многих экспертов, буксир оказывает поддержку, по меньшей мере, двум подводным лодкам, которые Москва направила к берегам США. Буксир также работает и с другими кораблями-шпионами. Именно такого рода деятельность осуществлялась в последние недели", - сообщает корреспондент.

"После пребывания у Карибских островов буксир прибыл в квадрат в районе Кингс-Бей, базы американских атомных подводных лодок 7-го флота США. Говорят, что "Чикер" был там не один: неподалеку курсировал "Виктор Леонов", разведывательный корабль. Появление российских кораблей совпало по времени с первой фазой кризиса в Крыму. После этого буксир побывал в районе мыса Канаверал, затем совершил еще один заход на Карибы, и во вторую неделю апреля вновь оказался у берегов Флориды. 15 апреля корабль вновь вышел в район космодрома. По времени данный эпизод совпал с обострением ситуации на Украине, переброской колонн военной техники и угрозами", - отмечает автор.

"Вчера утром "Чикер" остановился к югу от полигона NASA, как будто заняв наблюдательную позицию. Теорий по поводу "Николая Чикера" у пляжей Флориды много. Начиная с самой очевидной: выполнение разведывательных задач. Другие эксперты полагают, что речь идет о встрече с российской ядерной подводной лодкой. Или даже о встрече с разведывательным кораблем "Виктор Леонов", который уже длительное время находится в данном регионе. Странные передвижения в районе Карибского моря наводят на мысль о каких-то подводных работах. Наконец, речь может идти о наблюдении за космическим центром на мысе Канаверал, быть может, о сборе секретной информации", - подытоживает издание.