Σπίτι » Εμπορία » Η διάταξη του αεροσκάφους su 9. Αεροσκάφος κακής μνήμης

Η διάταξη του αεροσκάφους su 9. Αεροσκάφος κακής μνήμης

Ο αναχαιτιστής Su-9, που δημιουργήθηκε στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1950, έγινε το πρώτο σοβιετικό αεροσκάφος με πτέρυγα δέλτα. Το μαχητικό ήταν το πρώτο στον κόσμο που σχεδιάστηκε για να πραγματοποιήσει μια ολοκληρωμένη αναχαίτιση εναέριων στόχων. Το μηχάνημα προοριζόταν για την καταπολέμηση των αναγνωριστικών αεροσκαφών μεγάλου ύψους, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν ενεργά από τις χώρες του ΝΑΤΟ εκείνα τα χρόνια.

Παρά το γεγονός ότι το αεροσκάφος Su-9 έχει κερδίσει πολλά ρεκόρ ταχύτητας και υψόμετρου, έχει αποδειχθεί ότι είναι δύσκολο να λειτουργήσει. Υπήρχαν ιδιαίτερα πολλά παράπονα για το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Εξαιτίας αυτού, ο αιώνας του αποδείχθηκε βραχύβιος - ήδη στα μέσα της δεκαετίας του '70, το αεροσκάφος αντικαταστάθηκε από πιο σύγχρονα μηχανήματα MiG-23 και Su-15.

Ιστορία της δημιουργίας

Στις αρχές της δεκαετίας του '50 του περασμένου αιώνα, το Mikoyan Design Bureau έγινε η ατμομηχανή της μαχητικής αεροπορίας στην ΕΣΣΔ, οι εξελίξεις της οποίας παρήχθησαν ή προετοιμάστηκαν για παραγωγή σε πολλά εργοστάσια αεροσκαφών. Ως εκ τούτου, ο διορισμός την άνοιξη του 1953 Π.Ο. Το Dry για τη θέση του επικεφαλής του γραφείου σχεδιασμού OKB-1 έγινε αντιληπτό από πολλούς ως ένας συνηθισμένος ανασχηματισμός του προσωπικού.

Ωστόσο, ο νέος επικεφαλής σχεδιαστής ζήτησε συστηματικά άδεια να ξεκινήσει τις εργασίες σε νέα αεροσκάφη και στο τέλος του έτους έλαβε στη διάθεση των εγκαταστάσεων που ανήκαν στο παρελθόν στο Mikoyan Design Bureau, που βρίσκεται στην πίσω αυλή του πεδίου Khodynka.

Εκεί ξεκίνησαν οι εργασίες για ένα νέο μαχητικό-αναχαιτιστή με την ονομασία T-3 (ή «προϊόν 81»), εξοπλισμένο με πτέρυγα δέλτα. Το έργο περιελάμβανε την εγκατάσταση του κινητήρα AL-7F και ενός ενσωματωμένου σταθμού ραντάρ εγκατεστημένο στην μπροστινή άτρακτο.

Ένα πρωτότυπο αεροσκάφος συναρμολογήθηκε στα τέλη του 1955.

Οι πτητικές δοκιμές διήρκεσαν ενάμιση χρόνο και έδειξαν την ορθότητα της επιλεγμένης ιδέας, αν και δεν ήταν δυνατό να επιτευχθούν όλες οι απαιτήσεις της τεχνικής αποστολής. Παράλληλα, κατασκευάστηκε ένα εφεδρικό αεροσκάφος με την ονομασία PT-7, στο οποίο διορθώθηκαν ορισμένα λάθη.

Στη σειρά, το αεροσκάφος έλαβε την ονομασία PT-8, αλλά στα μέσα του 1956 εκδόθηκε διάταγμα της κυβέρνησης της ΕΣΣΔ, σύμφωνα με το οποίο έπρεπε να δημιουργηθεί ένας αναχαιτιστής με πρακτική οροφή 21.000 m, ικανός να πολεμήσει U. -2 οχήματα αναγνώρισης.

Για να επιτευχθούν οι απαιτούμενες παραμέτρους, υποτίθεται ότι χρησιμοποιήθηκε μια αναγκαστική έκδοση του κινητήρα AL-7F-1, η οποία είχε αυξημένες διαστάσεις.

Μια τροποποιημένη έκδοση του αεροσκάφους, που κατασκευάστηκε με βάση το PT-8, έλαβε την ονομασία T-43. Χρησιμοποιούσε συμμετρική εισαγωγή αέρα μύτης με κώνο ρύθμισης. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε το καλοκαίρι του 1957, αλλά έμεινε για αρκετούς μήνες περιμένοντας τον κινητήρα.

Οι πρώτες πτήσεις έδειξαν ότι ο αναχαιτιστής συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις της εργασίας όσον αφορά την ταχύτητα και το ύψος πτήσης.

Περαιτέρω εργασίες άρχισαν να πραγματοποιούνται προκειμένου να προσδιοριστεί ο τόπος εγκατάστασης του αερομεταφερόμενου ραντάρ. Σε αυτό το στάδιο, εμφανίζεται το έργο T-47, εξοπλισμένο με έναν υπερμεγέθη κώνο. Αλλά ταυτόχρονα, εμφανίζεται ένα νέο ραντάρ TsD-30, οι διαστάσεις του οποίου επέτρεψαν να περάσετε με έναν τυπικό κώνο από το T-43.

Την άνοιξη του 1958 εκδόθηκε ένα άλλο διάταγμα για τη δημιουργία συγκροτήματος αεράμυνας, το οποίο περιελάμβανε έναν αναχαιτιστή που λειτουργούσε σε συνδυασμό με σταθμούς καθοδήγησης και ελέγχου εδάφους. Το μηχάνημα, τροποποιημένο για να ανταποκρίνεται στις νέες απαιτήσεις, εισέρχεται σε κρατικές δοκιμές, οι οποίες ξεκίνησαν στο τέλος του έτους και συνεχίστηκαν μέχρι την άνοιξη του 1960. Κατά τη διαδικασία της δοκιμής, ο σχεδιασμός του διακόπτη συνεχίζει να αλλάζει, για παράδειγμα, αυξάνεται η διαδρομή εργασίας του κώνου ρύθμισης και εισάγεται μια ηλεκτρομηχανική κίνηση του συγκροτήματος.

Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ένα από τα πειραματικά αεροσκάφη συνετρίβη, τα αίτια της καταστροφής δεν μπόρεσαν να προσδιοριστούν. Σε γενικές γραμμές, οι δοκιμές αναγνωρίζονται ως επιτυχείς και στο όχημα αποδίδεται η ονομασία Su-9 και ολόκληρο το σύστημα αεράμυνας - Su-9-51. Τον Ιούλιο του 1961, ο νέος αναχαιτιστής παρουσιάστηκε κατά τη διάρκεια της αεροπορικής παρέλασης στο Tushino.

Σχέδιο

Η άτρακτος του αναχαιτιστή Su-9 είναι κατασκευασμένη σύμφωνα με το σχήμα semi-monocoque που βασίζεται σε ένα σύνολο ισχύος πλαισίων που διασυνδέονται με χορδές. Ο σχεδιασμός χρησιμοποιεί διάφορα κράματα αλουμινίου, μερικά από τα στοιχεία είναι κατασκευασμένα από χάλυβα υψηλής αντοχής. Το μήκος του τμήματος της ατράκτου ποικίλλει σε σχήμα και μέγεθος. Δομικά, ο κόμβος χωρίστηκε σε δύο τμήματα - ουρά και τόξο (ή κεφάλι).

Για τη σύνδεση, χρησιμοποιήθηκε ειδικός βιδωτός σύνδεσμος. Το μπροστινό μέρος της ατράκτου περιείχε το μπροστινό διαμέρισμα του αερομεταφερόμενου ραντάρ, πίσω από το οποίο ήταν τοποθετημένο ένα πιλοτήριο για τον πιλότο. Πίσω από την καμπίνα υπάρχει ένα πίσω διαμέρισμα σχεδιασμένο για την εγκατάσταση του κινητήρα, του εξοπλισμού και μέρους των δεξαμενών καυσίμου.

Μπροστά από το τμήμα μύτης του Su-9, τοποθετείται μια δακτυλιοειδής εισαγωγή αέρα με ένα κανάλι συμμετρικό ως προς τον άξονα. Ένας ελεγχόμενος κώνος είναι εγκατεστημένος στο κέντρο, τέσσερις ρυθμιζόμενες ασπίδες τοποθετούνται επιπλέον, οι οποίες μειώνουν την πιθανότητα υπερτάσεως του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής. Όταν πετάτε με υποηχητική ταχύτητα, ο κώνος βρίσκεται στη θέση μέγιστης ανάσυρσης.

Αφού ο αναχαιτιστής επιταχύνει στην ταχύτητα του ήχου και πάνω, ξεκινά μια ομαλή ρύθμιση της θέσης του συγκροτήματος, η οποία εξομαλύνει τις υπερτάσεις πίεσης στον αγωγό εισαγωγής αέρα.

Οι ενεργοποιητές των μηχανισμών εισαγωγής αέρα του αναχαιτιστή Su-9 ελέγχονται ηλεκτρικά και υδραυλικά. Η καμπίνα υπό πίεση που είναι εγκατεστημένη στο τμήμα πλώρης χωρίζει το κανάλι αέρα σε δύο συμμετρικά μέρη, τα οποία συνδέονται πίσω του σε μια κοινή γραμμή.

Ο κινητήρας turbojet του αναχαιτιστή Su-9 είναι εγκατεστημένος στο πίσω μέρος της ατράκτου. Το τμήμα ουράς περιέχει ένα κανάλι επέκτασης για τον μετακαυστήρα του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής. Επιπλέον, έχει τοποθετηθεί ένα διαμέρισμα τιτανίου, το οποίο είναι ένα πυροσβεστικό πλέγμα. Η τρίτη δεξαμενή του συστήματος καυσίμου ατράκτου του αεροσκάφους είναι εγκατεστημένη κατά μήκος του κάτω άκρου και υπάρχει μια κοιλότητα για την τοποθέτηση αλεξίπτωτου πέδησης (μοντέλα PT-7 ή PTZ-7B). Στην εξωτερική επιφάνεια έχουν τοποθετηθεί τέσσερα υδραυλικά πτερύγια φρένων.

Στο τέλος του τμήματος της ουράς υπάρχει ένα φέρον πλαίσιο για την τοποθέτηση κάθετης και οριζόντιας ουράς. Η μονάδα ουράς είναι εξοπλισμένη με ένα περίβλημα εργασίας από φύλλα αλουμινίου. Στην άκρη της καρίνας του αναχαιτιστή Su-9 υπάρχει ένα ένθετο από υαλοβάμβακα με ενσωματωμένη κεραία ραδιοφώνου.

Το πηδάλιο είναι κατασκευασμένο με τη μορφή ενός ενιαίου τμήματος, εξοπλισμένο με εξισορροπητή βάρους. Η οριζόντια ουρά σαρώνεται κατά μήκος του μπροστινού άκρου, οι ανελκυστήρες είναι εξοπλισμένοι με ειδικά βάρη που μειώνουν την πιθανότητα κραδασμών κατά την πτήση (πτερυγισμός).

Το πιλοτήριο του πιλότου Su-9 καλύπτεται με ένα θόλο εξοπλισμένο με ένα αλεξίσφαιρο γυαλί από υλικό με βάση το πυριτικό άλας. Το πίσω μέρος του θόλου είναι κινητό, κατασκευασμένο από ανθεκτικό στη θερμότητα οργανικό γυαλί.Τα ταμπλό φωτίζονται με κόκκινες λάμπες, στα πρώτα μηχανήματα χρησιμοποιήθηκε υπεριώδης φωτισμός.

Ο εξοπλισμός πτήσης του αναχαιτιστή Su-9 περιελάμβανε μια γυροσκοπική πυξίδα (σε μεταγενέστερες μηχανές - ένα σύστημα κατεύθυνσης), έναν δείκτη στάσης, ένα υψόμετρο, δείκτες ταχύτητας, στροφής και πρόσθετο εξοπλισμό. Για την επικοινωνία με το έδαφος και άλλα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκε ένας ραδιοφωνικός σταθμός VHF και ένα σύστημα επικοινωνίας σε μεγάλο υψόμετρο. Επιπλέον, στο αεροσκάφος υπήρχε ραδιοπυξίδα, σύστημα τυφλής προσγείωσης βασισμένο σε δεδομένα από το ραντάρ, σύστημα αναγνώρισης αεροσκάφους και άλλος εξοπλισμός.

Το πιλοτήριο του αναχαιτιστή Su-9 διαθέτει σύστημα κλιματισμού και θέρμανσης που τροφοδοτείται από αέρα που λαμβάνεται από τον συμπιεστή του κινητήρα turbojet. Μια συσκευή οξυγόνου είναι εγκατεστημένη στο πιλοτήριο, η οποία εξασφαλίζει την απόδοση του πιλότου όταν πετά σε μεγάλο ύψος. Επιπλέον, ο πιλότος φορούσε στολή μεγάλου υψομέτρου, εξοπλισμένο με κράνος πίεσης.

Το χειριστήριο του αεροσκάφους είναι εξοπλισμένο με ενισχυτές με σχήμα μη αναστρέψιμης λειτουργίας. Στα ελεγχόμενα επίπεδα χρησιμοποιούνται άκαμπτες ράβδοι και καλώδια. Επιπλέον, εγκαθίστανται προσομοιωτές ελατηρίου αεροδυναμικής φόρτισης. Τα πτερύγια Su-9 είναι εξοπλισμένα με υδραυλικούς κυλίνδρους, σε μεταγενέστερες σειρές άλλαξαν σε πνευματικούς ενεργοποιητές.

Ένα εκτινασσόμενο κάθισμα χρησιμοποιείται για την έξοδο κινδύνου από το πιλοτήριο του αναχαιτιστή Su-9. Διαφορετικά μοντέλα χρησιμοποιήθηκαν σε πρώιμα και όψιμα αεροσκάφη, που διαφέρουν ως προς τη μέγιστη ταχύτητα με την οποία είναι δυνατή η εκτίναξη.

Ο αναχαιτιστής Su-9 χρησιμοποιεί ένα πτερύγιο δέλτα με συνεχή σάρωση κατά μήκος της πρόσθιας ακμής με γωνία 60⁰. Το πλαίσιο ισχύος της πτέρυγας αποτελείται από δύο δοκούς και τρεις δοκούς στερεωμένες με νευρώσεις και κορδόνια. Κάθε πτέρυγα χωρίζεται σε πέντε διαμερίσματα. Το μπροστινό διαμέρισμα στεγάζει τη δεξαμενή καυσίμου, η οποία χρησιμοποιήθηκε για την τοποθέτηση οπλισμού πυροβόλου στα πρώτα Su-9. Μια άλλη δεξαμενή καυσίμου βρισκόταν στο διαμέρισμα κατά μήκος της πίσω άκρης της πτέρυγας.

Το σχέδιο φτερών είχε κόγχες για το κύριο σύστημα προσγείωσης που βρίσκεται ανάμεσα στις δοκούς. Στην εξωτερική επιφάνεια υπήρχε μηχανοποίηση, η οποία περιελάμβανε ένα πτερύγιο και ένα πτερύγιο εξοπλισμένο με αεροδυναμικό και αντισταθμιστή βάρους. Στο κάτω επίπεδο της πτέρυγας υπήρχαν σημεία για την τοποθέτηση δύο πυλώνων που χρησίμευαν ως στηρίγματα για πυραυλικά όπλα ή πρόσθετες δεξαμενές.

Ο αναχαιτιστής Su-9 χρησιμοποιεί ένα τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης με μπροστινή σχάρα τιμονιού. Το ράφι είναι εγκατεστημένο στο τμήμα πλώρης κάτω από το πιλοτήριο υπό πίεση· κατά την πτήση, το συγκρότημα ανασύρεται προς τα εμπρός. Ο σχεδιασμός του rack έχει ειδικό αποσβεστήρα που εξαλείφει την επίδραση της ταλάντευσης σε υψηλή ταχύτητα, καθώς και έναν ειδικό προβολέα για να φωτίζει τον διάδρομο.

Πρόσθετος φωτισμός πραγματοποιήθηκε από αναδιπλούμενους προβολείς που ήταν τοποθετημένοι στις κονσόλες των φτερών. Οι κύριες αντηρίδες που βρίσκονται στα φτερά ανασύρονται προς την άτρακτο. Στο σχεδιασμό των ραφιών χρησιμοποιήθηκε ανάρτηση μοχλού με υδροπνευματικό αμορτισέρ διπλής δράσης.

Ο τροχός μύτης του πρώιμου αεροσκάφους Su-9 δεν είναι εξοπλισμένος με μηχανισμό πέδησης· η επιβράδυνση του μηχανήματος κατά την προσγείωση πραγματοποιείται από τους τροχούς του κύριου συστήματος προσγείωσης. Αργότερα, ένα φρένο θαλάμου εισήχθη στο μπροστινό γόνατο και τα δισκόφρενα με υδραυλικό και πνευματικό (εφεδρικό) έλεγχο στα κύρια γόνατα. Οι δίσκοι των φρένων είναι κατασκευασμένοι από σύνθετο υλικό με βάση κεραμικά και μέταλλο. Για να μειωθεί η απόσταση διαδρομής του αναχαιτιστή, χρησιμοποιείται αλεξίπτωτο πέδησης.

Ως μονάδα παραγωγής ενέργειας, χρησιμοποιείται ένας κινητήρας στροβιλοτζετ της σειράς AL-7F1, εξοπλισμένος με μετακαυστήρα. Ανάλογα με τον χρόνο παραγωγής του αναχαιτιστή Su-9, εγκαταστάθηκαν κινητήρες με διαφορετική διάρκεια ζωής γενικής επισκευής. Ο στρόβιλος ξεκίνησε από μια ξεχωριστή τουρμπίνα μικρού μεγέθους που λειτουργούσε με βενζίνη.

Ο έλεγχος των συστημάτων κινητήρα στην ονομαστική λειτουργία είναι καλωδιακός, η συμπερίληψη του μετακαυστήρα είναι ηλεκτρικός. Ο κινητήρας του αναχαιτιστή Su-9 είναι εξοπλισμένος με θερμομονωτικές ασπίδες και ειδικό πυροσβεστήρα εξοπλισμένο με πολλαπλή ψεκασμού, που οδηγεί στα σημεία πυρκαγιάς του σταθμού παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Οι πληροφορίες για μια πυρκαγιά αποστέλλονται στον πίνακα οργάνων στο πιλοτήριο χρησιμοποιώντας ειδικούς αισθητήρες.

Η αεροπορική κηροζίνη χρησιμοποιείται ως καύσιμο για τον κινητήρα. Το απόθεμα καυσίμου στο αεροσκάφος πρώιμης κυκλοφορίας ήταν 3060 λίτρα. Μετά την εισαγωγή δύο επιπλέον δεξαμενών πτερυγίων, ο όγκος της κηροζίνης έφτασε τα 3780 λίτρα. Επιπλέον, ο αναχαιτιστής Su-9 μπορούσε να μεταφέρει δύο δεξαμενές κάτω από τα φτερά, που χωρούσαν 1200 λίτρα καυσίμου.

Το ενσωματωμένο υδραυλικό σύστημα του αναχαιτιστή Su-9 περιελάμβανε τρεις γραμμές - την κύρια, τον ενισχυτή και τον εφεδρικό (για την τροφοδοσία των ενισχυτών).

Κάθε ένα από τα συστήματα συνδέεται με μια μεμονωμένη αντλία εγκατεστημένη στον κινητήρα του αεροσκάφους. Το πλεονάζον σύστημα διαθέτει μια επιπλέον ηλεκτρική αντλία.

Η πίεση λειτουργίας στα συστήματα είναι 210 kc/cm². Ένα πνευματικό σύστημα είναι εγκατεστημένο στο αεροσκάφος, χωρισμένο σε κύρια και εφεδρική γραμμή. Ο πνευματικός ενεργοποιητής χρησιμοποιείται για τη στεγανοποίηση του θόλου και την επέκταση του συστήματος προσγείωσης έκτακτης ανάγκης. Το Su-9 χρησιμοποιεί άζωτο σε πίεση 150 kc/cm² σε τρεις κυλίνδρους ως αέριο λειτουργίας.

Η ανανέωση της παροχής αζώτου είναι δυνατή μόνο από το δίκτυο αεροδρομίων.

Στον στρόβιλο του αεροσκάφους Su-9, εγκαθίστανται γεννήτριες συνεχούς και εναλλασσόμενου ρεύματος. Μια επιπλέον πηγή ηλεκτρισμού ήταν η μπαταρία. Το ηλεκτρικό σύστημα του αναχαιτιστή είναι εξοπλισμένο με μετατροπείς τάσης που παράγουν μονοφασικό και τριφασικό ρεύμα με σταθεροποιημένη συχνότητα.

Ο οπλισμός της πρώιμης έκδοσης του αναχαιτιστή Su-9 ήταν τέσσερις πύραυλοι αέρος-αέρος RS-2US, οι οποίοι είχαν ραδιοκαθοδήγηση. Αργότερα, στον οπλισμό εισήχθησαν πύραυλοι R-55 εξοπλισμένοι με θερμικές κεφαλές. Έχουν σημειωθεί περιπτώσεις χρήσης πυραύλων K-5MS. Ένας αερομεταφερόμενος σταθμός ραντάρ χρησιμοποιήθηκε για τον εντοπισμό στόχων και υπήρχε μια κινηματογραφική κάμερα που κατέγραφε τα αποτελέσματα των εκτοξεύσεων πυραύλων. Το σύστημα ελέγχου των όπλων κατέστησε δυνατή τη διεξαγωγή πυρών μεμονωμένων ή σάλβο.

Δεν υπήρχε οπλισμός κανονιού στα αεροσκάφη παραγωγής, αλλά στις αρχές της δεκαετίας του 1970 πραγματοποιήθηκαν δοκιμές στο εμπορευματοκιβώτιο UPK-23-250 που ήταν εγκατεστημένο κάτω από το φτερό αντί για ένα εξωτερικό τανκ. Η δεύτερη δεξαμενή διαλύθηκε επίσης. Το εμπορευματοκιβώτιο φιλοξενούσε ένα διπλόκαννο πυροβόλο όπλο GSh-23 των 23 mm και ένα φορτίο πυρομαχικών 250 φυσιγγίων.

Οι δοκιμές ήταν επιτυχείς, αλλά η εγκατάσταση στον αναχαιτιστή Su-9 δεν χρησιμοποιήθηκε ευρέως λόγω μείωσης της εμβέλειας πτήσης.
Η σύγκριση των τεχνικών χαρακτηριστικών του Su-9 με ξένα ανάλογα δείχνει ότι το εγχώριο μηχάνημα διακρίθηκε από το ελάχιστο βάρος και το άνοιγμα των φτερών του. Ταυτόχρονα, η ακτίνα δράσης είναι ελάχιστη ακριβώς για το Su-9.

Το αγγλικό αναχαιτιστικό ήταν εξοπλισμένο με δύο στροβιλοκινητήρες Rolls-Royce και διέθετε οπλισμό πυροβόλων, αλλά μόνο δύο σημεία ανάρτησης πυραύλων. Το αμερικανικό αεροπλάνο δεν ήταν εξοπλισμένο με φορητά όπλα, μετέφερε έως και έξι πυραύλους, αλλά ανέπτυξε χαμηλή ταχύτητα πτήσης.

Τροποποιήσεις

Το βασικό όχημα ήταν ο αναχαιτιστής Su-9 (Κωδικός ΝΑΤΟ Fishpot), που παρήχθη σε περισσότερα από 1.100 αντίτυπα. Όλα τα κατασκευασμένα αεροσκάφη τέθηκαν σε υπηρεσία με τις αεροπορικές μονάδες της ΕΣΣΔ· δεν έγιναν παραδόσεις στις χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας. Η παραγωγή αυτοκινήτων γινόταν σε σειρά, οι οποίες είχαν μικρές διαφορές μεταξύ τους.

Η συναρμολόγηση πραγματοποιήθηκε σε εργοστάσια αεροσκαφών στη Μόσχα και στο Νοβοσιμπίρσκ. Τα αυτοκίνητα των πρώιμων κυκλοφοριών, που είχαν διαφορές, είτε παροπλίστηκαν μέχρι το 1961, είτε τροποποιήθηκαν σε μεταγενέστερη έκδοση.

Με βάση τον σειριακό αναχαιτιστή, το διθέσιο εκπαιδευτικό αεροσκάφος Su-9U κατασκευάστηκε σε μικρές παρτίδες, οι οποίες διατήρησαν τη διάταξη του Su-9. Στο όχημα, όπλα, εξοπλισμός καθοδήγησης και εκτόξευσης ήταν αποθηκευμένοι σε δύο χώρους εργασίας.

Το αεροσκάφος ήταν πλήρως κατάλληλο για πολεμικές επιχειρήσεις, η καμπίνα του εκπαιδευτή βρισκόταν σε ειδικό ένθετο επέκτασης στην άτρακτο, η παροχή καυσίμου επί του σκάφους δεν άλλαξε. Σύμφωνα με την ταξινόμηση του ΝΑΤΟ, το εκπαιδευτικό αναχαιτιστή έλαβε την ονομασία Maiden. Συνολικά, συγκεντρώθηκαν 50 αντίγραφα του Su-9U.

Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '60, πραγματοποιήθηκαν δοκιμές σε μια έκδοση βομβαρδιστικού αεροσκάφους, η οποία έλαβε την ημιεπίσημη ονομασία Su-9B. Δύο ισχυρές εκρηκτικές βόμβες βάρους 250 κιλών η καθεμία αναρτήθηκαν σε πυλώνες αντί για ένα ζευγάρι ρουκέτες. Τα οχήματα διατήρησαν την ανάρτηση δύο δεξαμενών καυσίμου και δύο πυραύλων RS-2US. Ο επανεξοπλισμός θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί επιτόπου.

Υπηρεσία και χρήση μάχης

Οι πρώτες παραδόσεις αναχαιτιστών Su-9 ξεκίνησαν το 1959, όταν 150 αεροσκάφη έφτασαν σε μονάδες που βρίσκονται στις παραμεθόριες περιοχές της ΕΣΣΔ. Μεταξύ αυτών ήταν το Baranovichi, το Krasnovodsk, το Kilpyavr και μια σειρά από άλλους οικισμούς.

Η παράδοση των αυτοκινήτων στον τόπο ανάπτυξης πραγματοποιήθηκε από μόνη της. Αρχικά, η λειτουργία των μηχανών ήταν δύσκολη λόγω του μικρού πόρου του εργοστασίου, που δεν ξεπερνούσε τις 50 ώρες. Υπήρχαν επίσης παράπονα για το σύστημα εκτόξευσης, το οποίο λειτουργούσε ανεπαρκώς σε χαμηλές θερμοκρασίες αέρα.

Οι εντοπισμένες ελλείψεις εξαλείφθηκαν αμέσως, ο κορεσμός των μονάδων πτήσης προχώρησε με γρήγορο ρυθμό, μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '60, οι αναχαιτιστές Su-9 ήταν διαθέσιμοι σε αρκετές δεκάδες συντάγματα αεράμυνας. Όμως ο αριθμός των ατυχημάτων παρέμεινε υψηλός. Ο λόγος ήταν προβλήματα με το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και παραβιάσεις των κανόνων λειτουργίας και συντήρησης του εξοπλισμού.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, οι αναχαιτιστές Su-9 χρησιμοποιήθηκαν για την καταπολέμηση των αμερικανικών αναγνωριστικών αεροσκαφών Lockheed U-2. Ένα από τα επεισόδια ήταν μια προσπάθεια εμβολιασμού του αυτοκινήτου του Φράνσις Πάουερς. Υπήρξε επίσης μια περίπτωση αναχαίτισης στα τέλη της δεκαετίας του '60 ενός ζεύγους ιρανικών μαχητικών που παραβίασαν τον εναέριο χώρο της Σοβιετικής Ένωσης.

Η επίθεση των σοβιετικών αεροσκαφών τελείωσε μάταια. Αργότερα χρησιμοποιήθηκαν αναχαιτιστές για την καταπολέμηση των μπαλονιών που μετέφεραν σταθμούς αυτόματης αναγνώρισης. Τα εχθρικά αεροσκάφη πέταξαν σε ύψος 24-26 χλμ., απρόσιτα για αεροσκάφη. Για την καταστροφή χρησιμοποιήθηκαν ρουκέτες που εκτοξεύονταν ενώ πετούσαν στο ανώτατο όριο. Οι αναχαιτιστές Su-9 χρησιμοποιήθηκαν μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '60 για να περιπολούν το κοσμοδρόμιο του Μπαϊκονούρ.

Η παραγωγή των μηχανών Su-9 σταμάτησε ήδη το 1962 σε σχέση με την έναρξη της συναρμολόγησης μιας βελτιωμένης έκδοσης με την ονομασία Su-11. Και 10 χρόνια αργότερα άρχισε η μετατόπιση των οχημάτων από τις λίστες μάχης, η οποία προχώρησε με τον ίδιο γοργό ρυθμό με την εισαγωγή. Τα παροπλισμένα οχήματα μεταφέρθηκαν σε αποθηκευτικές βάσεις, όπου σταδιακά αλλοιώθηκαν και διαλύθηκαν για παλιοσίδερα. Μερικά αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν ως στόχοι και εκπαιδευτικά βοηθήματα.

Ως αποτέλεσμα, μόνο δύο αναχαιτιστές Su-9 έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα σε κατάσταση μουσείου. Μια ντουζίνα ακόμη αυτοκίνητα έχουν διατηρηθεί με τη μορφή μνημείων που έχουν εγκατασταθεί σε διάφορες πόλεις της πρώην ΕΣΣΔ.

Πριν τεθεί σε υπηρεσία με το MiG-25, το Su-9 παρέμεινε το ταχύτερο σοβιετικό αναχαιτιστή. Οι απόψεις των πιλότων και των ιστορικών της αεροπορίας σχετικά με αυτό το μηχάνημα είναι εξαιρετικά αντιφατικές. Αφορμή για τις αρνητικές κριτικές ήταν τα πολυάριθμα αεροπορικά ατυχήματα και καταστροφές που συνόδευαν το αναχαιτιστή σε όλη τη διάρκεια ζωής του.

Άλλοι πιλότοι θυμούνται το Su-9 με ζεστασιά, θεωρώντας ότι έχει πολύ καλύτερο έλεγχο και λειτουργία από το MiG-19S. Σε κάθε περίπτωση, έγινε πρωτοπόρος σε πολλούς τομείς της στρατιωτικής αεροπορικής βιομηχανίας και πρόγονος των σύγχρονων ρωσικών αναχαιτιστών.

βίντεο

Στις αρχές της δεκαετίας του '50, μια μεγάλης κλίμακας αντιπαράθεση, την οποία οι ιστορικοί αργότερα θα αποκαλούσαν Ψυχρό Πόλεμο, κέρδιζε μόνο δυναμική. Η διαστημική εποχή με τους κατασκοπευτικούς δορυφόρους του δεν είχε ακόμη ξεκινήσει, έτσι τα αεροσκάφη αναγνώρισης ασχολούνταν με τη συλλογή πληροφοριών για τον εχθρό και οι Αμερικανοί είχαν ένα σημαντικό πλεονέκτημα στον τομέα της δημιουργίας τέτοιων συσκευών. Εισέβαλαν τακτικά στον εναέριο χώρο της Σοβιετικής Ένωσης, επιχειρώντας σε μεγάλα υψόμετρα και οι σοβιετικές δυνάμεις αεράμυνας δεν μπορούσαν να κάνουν τίποτα γι' αυτό. Χρειαζόταν ένα αεροσκάφος αναχαίτισης υψηλής ταχύτητας σε μεγάλο ύψος, ικανό να χτυπά εναέριους στόχους σε υψόμετρα άνω των 20 χιλιομέτρων ...

Όπως ήταν φυσικό, η ηγεσία της χώρας γνώριζε για αυτές τις πτήσεις και, φυσικά, τέτοια γεγονότα δεν θα μπορούσαν παρά να του προκαλέσουν άγχος και εκνευρισμό. Ως εκ τούτου, στις 25 Αυγούστου 1956, εκδόθηκε ένα κυβερνητικό διάταγμα στο οποίο όλα τα γραφεία σχεδιασμού «μαχητών» έπρεπε να αυξήσουν το υψόμετρο των υποσχόμενων μηχανών. Αυτό το κάλεσμα εισακούστηκε από τους σοβιετικούς κατασκευαστές αεροσκαφών - λίγο περισσότερο από ένα χρόνο αργότερα, το Su-9, το πρώτο εγχώριο μαχητικό-αναχαιτιστή μεγάλου ύψους, απογειώθηκε στον αέρα. Και δεν ήταν απλώς ένα όχημα μάχης: το αεροσκάφος Su-9 ήταν μέρος ενός συγκροτήματος αναχαίτισης, το οποίο περιλάμβανε επίσης επίγειους σταθμούς ραντάρ και έναν ισχυρό υπολογιστή για την επεξεργασία δεδομένων.

Αυτό το μηχάνημα αναπτύχθηκε στο Sukhoi Design Bureau και τέθηκε σε λειτουργία το 1960. Το μαχητικό-αναχαιτιστικό Su-9 υπηρέτησε πιστά τη χώρα για περισσότερα από είκοσι χρόνια, φρουρώντας τον ειρηνικό ουρανό της. Τέθηκε εκτός λειτουργίας μόλις το 1981 και αντικαταστάθηκε από πιο σύγχρονα MiG-23 και Su-15. Το μαχητικό Su-9 έγινε ένα από τα πρώτα εγχώρια αεριωθούμενα αεροσκάφη με πτέρυγα δέλτα. Η παραγωγή του μηχανήματος έγινε στο εργοστάσιο αεροσκαφών Νοβοσιμπίρσκ Νο. 153 και στο εργοστάσιο Νο. 23 (Μόσχα). Η κυκλοφορία του Su-9 συνεχίστηκε μέχρι το 1962, συνολικά κατασκευάστηκαν περίπου 1150 αεροσκάφη. Μπορείτε επίσης να προσθέσετε ότι το Su-9 έχει πολλά παγκόσμια ρεκόρ για υψόμετρο και ταχύτητα. Αυτά τα μηχανήματα δεν εξήχθησαν.

Αυτό το αεροσκάφος δεν πρέπει να συγχέεται με το άλλο Su-9, το οποίο άρχισε να αναπτύσσει το Sukhoi Design Bureau κατά τα χρόνια του πολέμου. Ήταν ένα δικινητήριο μαχητικό-βομβαρδιστικό που έκανε την πρώτη του πτήση το 1946. Ωστόσο, δεν τέθηκε ποτέ σε λειτουργία και το μόνο πρωτότυπο που δημιουργήθηκε παροπλίστηκε.

Η πιο φωτεινή σελίδα στη βιογραφία του Su-9 είναι η αναμέτρηση με το διάσημο αμερικανικό αναγνωριστικό αεροσκάφος Lockheed U-2, το οποίο πετούσε τακτικά πάνω από το σοβιετικό έδαφος. Ο αναχαιτιστής Su-9 συμμετείχε στη διάσημη ιστορία της κατάρριψης του U-2, στο τιμόνι του οποίου ήταν ο Henry Powers, αλλά εκείνη τη στιγμή δεν μπορούσε να καταστρέψει τον εισβολέα.

Μια ιστορία για αυτό το αεροσκάφος θα ήταν ελλιπής χωρίς να αναφερθεί το υψηλό ποσοστό ατυχημάτων του. Καθ' όλη τη διάρκεια της λειτουργίας του Su-9, συνεχίστηκαν αεροπορικά δυστυχήματα. Είναι πιθανό αυτό το μηχάνημα να είναι ο «αρχηγός» όσον αφορά τον αριθμό των πιλότων που σκοτώθηκαν και τον αριθμό των καταστάσεων έκτακτης ανάγκης.

Η ιστορία του μαχητικού-αναχαιτιστή Su-9

Οι εργασίες για τη δημιουργία ενός σοβιετικού μαχητικού-αναχαιτιστή σε μεγάλο υψόμετρο ξεκίνησαν πολύ νωρίτερα από την έκδοση κυβερνητικού διατάγματος το 1956. Το 1953, μετά από ένα διάλειμμα τριών ετών, οι εργασίες του Γραφείου Σχεδιασμού Σουχόι συνεχίστηκαν και στις 15 Ιουνίου του ίδιου έτους, εμφανίστηκε το ψήφισμα του Υπουργικού Συμβουλίου για τη δημιουργία νέων τύπων μαχητικών πρώτης γραμμής με σαρωτή και τριγωνική πτέρυγα και η ανάπτυξη ενός νέου κινητήρα AL-7 με ώθηση 7700 kg.

Στο Sukhoi Design Bureau, οι εργασίες συνεχίζονταν παράλληλα σε δύο μηχανές: το μελλοντικό μαχητικό Su-7 με σαρωτή πτέρυγα και το Su-9, το οποίο είχε τριγωνικό φτερό. Ο στρατός έθεσε τις ακόλουθες απαιτήσεις για αυτό: το ανώτατο όριο ήταν 19-20 km, η μέγιστη ταχύτητα ήταν 1900 km / h, το νέο αεροσκάφος έπρεπε να κερδίσει 15 km για 5 λεπτά και το εύρος πτήσης σε αυτό το ύψος έπρεπε να αντιστοιχεί σε 1600 χλμ.

Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η ηγεσία της χώρας και προσωπικά ο Γενικός Γραμματέας Χρουστσόφ ανησυχούσαν σοβαρά για τις τακτικές πτήσεις αμερικανικών αεροσκαφών αναγνώρισης στον σοβιετικό εναέριο χώρο. Η ΕΣΣΔ ήταν μια κλειστή χώρα στην οποία ήταν πολύ δύσκολο να δουλέψουν οι αμερικανικές υπηρεσίες πληροφοριών, έτσι οι υπηρεσίες πληροφοριών των ΗΠΑ έδωσαν μεγάλη προσοχή στη βελτίωση των κατασκοπευτικών αεροπλάνων.

Το 1957, η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ υιοθέτησε το Lockheed U-2, ένα από τα πιο προηγμένα αεροσκάφη αναγνώρισης της περιόδου του Ψυχρού Πολέμου. Αυτό το μηχάνημα είχε μοναδικά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά και είχε μια ρεκόρ χαμηλής κατανάλωσης καυσίμου, που επέτρεπε στο U-2 να «κρέμεται» στον αέρα για ώρες και να εξερευνά τεράστιες εκτάσεις στα βάθη της Σοβιετικής Ένωσης. Επιπλέον, αυτό το μηχάνημα είχε τέτοιο ύψος πτήσης που η αεράμυνα της χώρας δεν μπορούσε να κάνει τίποτα με αυτό. Το μαχητικό-αναχαιτιστή MiG-19SV («SV» σημαίνει «μεγάλη ταχύτητα, μεγάλο ύψος») δεν μπόρεσε να λύσει αυτό το πρόβλημα. Σε γενικές γραμμές, για μεγάλο χρονικό διάστημα, το U-2 Dragon Lady ήταν άτρωτο σε κάθε μέσο καταστροφής που κατείχαν οι σοβιετικές ένοπλες δυνάμεις ...

Η κατάσταση ήταν τόσο αφόρητη που το 1956 συγκλήθηκε εκτεταμένη συνεδρίαση της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ για το θέμα αυτό, στην οποία προσκλήθηκαν οι στρατιωτικοί και εκπρόσωποι του στρατιωτικού-βιομηχανικού συγκροτήματος της χώρας. Το αποτέλεσμα αυτής της συνάντησης ήταν ένα άλλο ψήφισμα, το οποίο διέταξε μια σημαντική αύξηση στο υψόμετρο των πολλά υποσχόμενων μαχητών. Συγκεκριμένα, το Sukhoi Design Bureau επρόκειτο να αυξήσει το ανώτατο όριο του S-1 (αυτό είναι το μελλοντικό Su-7) και του T-3 (Su-9) στα 21 χιλιάδες μέτρα με την εγκατάσταση ενός νέου κινητήρα AL-7F-1 σε αυτά τα αεροσκάφη και μειώνοντας το βάρος τους. Για να γίνει αυτό, σχεδίασαν να αφαιρέσουν πολλά δευτερεύοντα συστήματα από το αυτοκίνητο.

Η εγκατάσταση ενός νέου κινητήρα, που είχε μεγαλύτερη διάμετρο, απαιτούσε σημαντική αλλοίωση του τμήματος της ουράς του αεροσκάφους. Επίσης στο αεροπλάνο, η περιοχή των πτερυγίων μειώθηκε κάπως και η πτέρυγα έλαβε τη λεγόμενη εισροή, η οποία υποτίθεται ότι βελτιώνει τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του μηχανήματος σε υψηλές γωνίες επίθεσης. Ο σχεδιασμός του μαχητικού μεγάλου υψόμετρου ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο του 1956, μετά τον οποίο τα σχέδια μεταφέρθηκαν στο Νοβοσιμπίρσκ στο εργοστάσιο Νο. 153.

Η έναρξη των δοκιμαστικών πτήσεων καθυστέρησε λόγω της έλλειψης ενός νέου κινητήρα AL-7F-1· το πρωτότυπό του ελήφθη μόλις την 1η Οκτωβρίου 1957. Εγκαταστάθηκε το συντομότερο δυνατό και ήδη στις 10 Οκτωβρίου, το μελλοντικό Su-9 βγήκε στον αέρα για πρώτη φορά. Ήδη κατά την τρίτη πτήση, το αυτοκίνητο κατάφερε να φτάσει σε ύψος 21 χιλιάδων μέτρων και λίγο αργότερα, ταχύτητα 2200 km / h. Αυτό αναφέρθηκε αμέσως προσωπικά στον Χρουστσόφ.

Αλλά τα χαρακτηριστικά υψομέτρου και ταχύτητας από μόνα τους δεν ήταν αρκετά, το αεροσκάφος χρειαζόταν επίσης έναν αποτελεσματικό σταθμό ραντάρ και αυτό έγινε σοβαρό πρόβλημα. Εκείνη την εποχή στην ΕΣΣΔ, μόνο ένας οργανισμός, ο NII-17, ασχολούνταν με τη δημιουργία ραντάρ για αεροσκάφη, αλλά όλες οι επιλογές ραντάρ που μπορούσε να προσφέρει δεν ταίριαζαν στους κατασκευαστές αεροσκαφών. Είτε δεν ταίριαζαν στα χαρακτηριστικά τους, είτε ήταν πολύ βαριές. Ως εκ τούτου, το ραντάρ TsD-30 εγκαταστάθηκε στο μαχητικό, το οποίο αναπτύχθηκε αρχικά για πυραύλους κρουζ, αλλά ήταν σχεδόν ιδανικό για το Su-9 τόσο ως προς τα χαρακτηριστικά του όσο και ως προς τις παραμέτρους μάζας και μεγέθους.

Στις 16 Απριλίου 1958, ένα άλλο κυβερνητικό διάταγμα σχετικά με το μελλοντικό αεροσκάφος είδε το φως. Διέταξε τη δημιουργία ενός συγκροτήματος αναχαίτισης στη βάση του, το οποίο, εκτός από το ίδιο το μαχητικό με ραντάρ και πυραύλους, θα περιλαμβάνει επίσης το σύστημα καθοδήγησης και ελέγχου Vozdukh-1. Μια τέτοια απόφαση αύξησε σημαντικά τη μαχητική αποτελεσματικότητα του αεροσκάφους αναχαίτισης. Οι πληροφορίες για τους εναέριους στόχους συλλέχθηκαν από επίγεια ραντάρ και στη συνέχεια διαβιβάστηκαν στο κέντρο καθοδήγησης. Εκεί, η επεξεργασία των δεδομένων έγινε από έναν ισχυρό αναλογικό υπολογιστή και μόνο τότε μεταδόθηκε στο αεροσκάφος αναχαίτισης. Από το έδαφος, ο πιλότος έλαβε οδηγίες για την ταχύτητα και την πορεία που απαιτούνται για την επιτυχή αναχαίτιση του στόχου. Και μόνο σε απόσταση 8 χιλιομέτρων το αεροσκάφος κατέλαβε τον στόχο με το δικό του ραντάρ.

Η οριστικοποίηση του Su-9 ήταν δύσκολη, ειδικά αφού δόθηκε στους σχεδιαστές μια σκληρή «προθεσμία»: να μεταφέρουν το αεροσκάφος σε κρατικές δοκιμές πριν από το τρίτο τρίμηνο του 1958. Οι δημιουργοί της μηχανής έπρεπε να αντιμετωπίσουν μια ολόκληρη σειρά προβλημάτων που προηγουμένως ήταν άγνωστα σε κανέναν, επειδή από πολλές απόψεις αυτό το αεροσκάφος ήταν μοναδικό. Ο σοβαρός εντοπισμός σφαλμάτων απαιτούσε την εργασία της εισαγωγής αέρα του αεροσκάφους, έγινε με δοκιμή και λάθος. Ήταν πολύ δύσκολο για τον πιλότο να χρησιμοποιήσει τα πυραυλικά όπλα του αεροσκάφους στις μέγιστες ταχύτητες. Στις 20 Οκτωβρίου 1958, συνέβη η πρώτη συντριβή Su-9: κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης, ο κινητήρας σταμάτησε και ο πιλότος πέθανε κατά τη διάρκεια έκτακτης προσγείωσης. Οι πιλότοι έπρεπε να εργαστούν σε προηγουμένως άγνωστα ύψη, έτσι δημιουργήθηκε ένα νέο κράνος πίεσης GSh-4 για αυτούς. Η μη ικανοποιητική εργασία του προκάλεσε επίσης μεγάλη ταλαιπωρία στους πιλότους.

Οι κρατικές δοκιμές του μηχανήματος ξεκίνησαν στις 3 Δεκεμβρίου 1958. Στις 20 Ιουλίου 1959 σημειώθηκε η δεύτερη συντριβή, η οποία οδήγησε και στον θάνατο του πιλότου. Οι αιτίες του δεν έχουν βρεθεί ποτέ. Συνολικά, πραγματοποιήθηκαν 407 πτήσεις κατά τη διάρκεια κρατικών δοκιμών, στις 9 Απριλίου 1960, η επιτροπή υπέγραψε πράξη για τη συμμόρφωση του μηχανήματος με όλα τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά. Στις 15 Οκτωβρίου 1960 τέθηκε σε λειτουργία το συγκρότημα αναχαίτισης.

Λειτουργία αεροσκάφους

Να σημειωθεί ότι το Su-9 άρχισε να μπαίνει σε μονάδες μάχης πριν ακόμη τεθεί επίσημα σε λειτουργία. Το 1960, αυτό το μηχάνημα ήταν ήδη σε υπηρεσία με τριάντα συντάγματα αέρα. Ωστόσο, ακόμη και αφού πέρασε ολόκληρο το σύνολο των δοκιμών, το νέο αεροσκάφος παρέμεινε "ωμό", μόνο μέχρι το 1963 επιλύθηκαν τα κύρια προβλήματα του μαχητή. Για να ανταποκριθούν γρήγορα στις παρατηρήσεις του στρατού, δημιουργήθηκαν ακόμη και ειδικές ομάδες στο εργοστάσιο, οι οποίες ταξίδεψαν σε όλη τη χώρα και διόρθωσαν τα προβλήματα ακριβώς στις μονάδες μάχης.

Ένα άλλο πρόβλημα ήταν ότι το Su-9 άρχισε να μπαίνει στα στρατεύματα χωρίς «σπινθήρα», δηλαδή χωρίς εκπαιδευτικό αεροσκάφος διπλού ελέγχου. Κατασκευάστηκαν πολύ αργότερα, όταν το Su-9 είχε ήδη κυριαρχήσει από τους πιλότους. Αν και είχε ακριβό τίμημα: για την έλλειψη εκπαιδευτικού αεροσκάφους, οι πιλότοι έπρεπε να πληρώσουν με τη ζωή τους. Αρχικά, τα ακροβατικά ήταν απαγορευμένα στους πιλότους στο Su-9, επιτρεπόταν μόνο το 1967.

Το κύριο πρόβλημα του αεροσκάφους ήταν ο κινητήρας του. Η επιχειρησιακή του αξιοπιστία ήταν χαμηλή και πολύ συχνά ήταν αυτός που απογοήτευσε τον πιλότο. Στις αρχές της δεκαετίας του '60, οι περιπτώσεις πιλότων που εγκατέλειπαν το αεροσκάφος ακριβώς λόγω βλάβης του κινητήρα έγιναν ευρέως διαδεδομένες, μόνο λίγα χρόνια αργότερα αυτό το πρόβλημα επιλύθηκε εν μέρει. Και καλά, αν ο κινητήρας απέτυχε σε μεγάλο υψόμετρο, τότε ο πιλότος κατάφερε να εκτιναχθεί. Το σταμάτημα του κινητήρα κατά την απογείωση συνήθως αποδεικνυόταν μοιραίο για τον πιλότο, γιατί τότε δεν υπήρχαν ακόμη τα μέσα διάσωσης του πιλότου από το έδαφος. Ωστόσο, συχνά η αιτία των καταστάσεων έκτακτης ανάγκης ήταν ο ανθρώπινος παράγοντας ...

Ένα άλλο πρόβλημα του Su-9 ήταν η χαμηλή απόδοση του κινητήρα του. Υπήρχε αρκετό καύσιμο για κυριολεκτικά 35-40 λεπτά πτήσης. Αυτό ήταν αρκετό για να ανέβει 20 χιλιάδες μέτρα, μετά από τα οποία ήταν απαραίτητο να κατέβει πίσω. Για την επίλυση αυτού του προβλήματος, εγκαταστάθηκαν στο αεροσκάφος δύο εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου χωρητικότητας 180 λίτρων η καθεμία.

Ταυτόχρονα, το Su-9 είχε καλές επιδόσεις πτήσης. Αντέχτηκε σε βαριές δυνάμεις g, στροβιλίστηκε πολύ δυνατά, συμπεριφέρθηκε προβλέψιμα κατά την προσγείωση, είχε καλό έλεγχο και είχε εξαιρετική ορατότητα από το πιλοτήριο.

Το μαχητικό-αναχαιτιστή Su-11, του οποίου η λειτουργία ξεκίνησε το 1964, μπορεί να ονομαστεί μια περαιτέρω ανάπτυξη των ιδεών που ενσωματώνονται στο Su-9. Αυτά τα μηχανήματα μοιάζουν πολύ στην εμφάνιση και την απόδοση πτήσης τους. Ωστόσο, το Su-11 εξάλειψε πολλά από τα προβλήματα που ταλαιπωρούσαν τους πιλότους του Su-9. Συγκεκριμένα, το Su-11 εξοπλίστηκε με νέο κινητήρα AL-7F2, χάρη στον οποίο εξαλείφθηκε το κύριο πρόβλημα του Su-9. Και τα δύο αυτά αεροσκάφη παρέμειναν τα υψηλότερα και ταχύτερα στη Σοβιετική Αεροπορία μέχρι το 1970 - την έναρξη λειτουργίας του μαχητικού αναχαίτισης MiG-25.

Πολεμική χρήση του Su-9

Σχεδόν αμέσως μετά τη θέση σε λειτουργία, το Su-9 χρησιμοποιήθηκε για την καταπολέμηση των εχθρικών αναγνωριστικών αεροσκαφών μεγάλου ύψους.

Το μαχητικό-αναχαιτιστικό Su-9 συμμετείχε στην καταστροφή του αμερικανικού Lockheed U-2, στο τιμόνι του οποίου βρισκόταν ο Χένρι Πάουερς. Είναι γνωστό ότι το αναγνωριστικό αεροσκάφος καταρρίφθηκε από το αντιαεροπορικό πυραυλικό σύστημα S-75, αλλά λίγοι γνωρίζουν ότι στην αναχαίτιση αυτού του εισβολέα συμμετείχαν και σοβιετικά μαχητικά. Συμπεριλαμβανομένου του Su-9, το οποίο πιλότο είχε ο καπετάνιος Mentyukov. Οδήγησε τον μαχητή από το εργοστάσιο στη μονάδα μάχης του, οπότε δεν είχε όπλα. Για τον ίδιο λόγο, ο πιλότος δεν είχε στολή πίεσης. Παρόλα αυτά, το αεροπλάνο στάλθηκε για αναχαίτιση. Ο Μεντιούκοφ έλαβε εντολή να προλάβει τον εισβολέα και να τον εμβολίσει. Χωρίς στολή πίεσης, αυτό σήμαινε βέβαιο θάνατο για τον πιλότο. Ωστόσο, η επίθεση δεν πέτυχε, το ραντάρ στο Su-9 απέτυχε. Παρεμπιπτόντως, όταν το U-2 καταστράφηκε από έναν αντιαεροπορικό πύραυλο, ένα μαχητικό-αναχαιτιστή MiG-19 καταρρίφθηκε και ένα άλλο κατάφερε ως εκ θαύματος να αποφύγει την ήττα.

Τα Su-9 συμμετείχαν επίσης σε άλλα επεισόδια του Ψυχρού Πολέμου. Ενήργησαν πολύ αποτελεσματικά ενάντια σε αναγνωριστικά αερόστατα μεγάλου υψομέτρου που εκτοξεύτηκαν πάνω από το σοβιετικό έδαφος. Στα τέλη της δεκαετίας του '60, δύο Su-9 συμμετείχαν στην αναχαίτιση δύο ιρανικών αεροσκαφών εισβολέων. Εκτοξεύτηκε μάλιστα πύραυλος, αλλά δεν χτύπησε κανέναν από τους στόχους.

Το Su-9 σημείωσε παγκόσμιο ρεκόρ ύψους πτήσης - 28857 μέτρα. Επίσης σε αυτό το μηχάνημα σημειώθηκε ρεκόρ για το ύψος της οριζόντιας πτήσης.

Περιγραφή του σχεδιασμού του Su-9

Το μαχητικό είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με το κανονικό αεροδυναμικό σχήμα, με εισαγωγή αέρα στη μύτη και έναν κινητήρα. Η άτρακτος του Su-9 είναι ημιμονόκοκ, το αεροσκάφος ελεγχόταν από έναν πιλότο.

Ας σημειωθεί ότι η ουρά και η άτρακτος του Su-9 είναι απολύτως πανομοιότυπες με ένα άλλο μαχητικό, που δημιουργήθηκε στο Sukhoi Design Bureau, το Su-7. Αυτά τα αεροσκάφη διέφεραν μόνο ως προς το σχήμα της πτέρυγας: το Su-7 είχε ένα σαρωμένο φτερό, ενώ το Su-9 είχε ένα τριγωνικό φτερό.

Η άτρακτος του μηχανήματος μπορεί να χωριστεί υπό όρους σε τρία μέρη: ουρά, διαμέρισμα πιλοτηρίου και μύτη. Το τελευταίο στέγαζε μια εισαγωγή αέρα εξοπλισμένη με έναν κεντρικό κινητό κώνο. Πίσω από τη μύτη βρισκόταν η καμπίνα του πιλότου υπό πίεση και η θέση των εργαλείων μύτης. Στον χώρο του πιλοτηρίου, η εισαγωγή αέρα χωριζόταν σε δύο μανίκια, τα οποία συνδέονταν αμέσως πίσω από αυτήν. Ο θόλος του πιλοτηρίου αποτελούνταν από ένα θωρακισμένο γείσο και ένα συρόμενο μέρος από ανθεκτικό στη θερμότητα γυαλί. Πίσω από την καμπίνα υπήρχαν όργανα και δεξαμενές καυσίμων.

Ο χώρος του κινητήρα βρισκόταν στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου και η μονάδα ουράς βρισκόταν εδώ, αποτελούμενη από έναν σταθεροποιητή που κινείται πλήρως και μια καρίνα με πηδάλιο.

Το τριγωνικό φτερό του αεροσκάφους ήταν προσαρτημένο στην άτρακτο σε τέσσερα σημεία, η γωνία σάρωσης του κατά μήκος του μπροστινού άκρου ήταν 60 °. Η μηχανοποίηση της πτέρυγας αποτελούνταν από ένα πτερύγιο και ένα πτερύγιο.

Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του μαχητικού αποτελούνταν από κινητήρα AL-7F-1 με μετακαυστήρα και ακροφύσιο δύο θέσεων. Αργότερα, πιο προηγμένοι κινητήρες AL-7F-100, -150 και -200 εγκαταστάθηκαν στο Su-9, οι οποίοι διέφεραν από τη βασική έκδοση σε αυξημένο πόρο.

Το Su-9 διέθετε αναδιπλούμενο τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης με μπροστινό γόνατο. Το αεροσκάφος ήταν επίσης εξοπλισμένο με αλεξίπτωτο φρένων.

Το σύστημα καυσίμου περιελάμβανε δεξαμενές ατράκτου και πτερυγίων, η συνολική χωρητικότητά τους ήταν 3060 λίτρα. Στα μηχανήματα της μεταγενέστερης σειράς, αυξήθηκε στα 3780 λίτρα. Επιπλέον, δύο επιπλέον εξωτερικές δεξαμενές θα μπορούσαν να εγκατασταθούν στο Su-9.

Η διαχείριση πραγματοποιήθηκε με χρήση μη αναστρέψιμου ενισχυτή και υδραυλικών συστημάτων.

Το πιλοτήριο φιλοξενούσε το εκτινασσόμενο κάθισμα KS και το σύστημα επαναφοράς του θόλου έκτακτης ανάγκης. Για να εξασφαλιστούν κανονικές συνθήκες εργασίας για τον πιλότο, το πιλοτήριο Su-9 ήταν εξοπλισμένο με σύστημα κλιματισμού που διατηρεί ένα εύρος θερμοκρασίας από 10 έως 20 βαθμούς Κελσίου.

Το Su-9 είχε μόνο πυραυλικά όπλα. Το αεροπλάνο δεν είχε καθόλου κανονιοβολισμό. Στα τέλη της δεκαετίας του '60, προσπάθησαν να εγκαταστήσουν ένα δοχείο κανονιού στο αυτοκίνητο, το οποίο ήταν αναρτημένο αντί για μια από τις δεξαμενές καυσίμων. Ωστόσο, ως αποτέλεσμα μιας τέτοιας αντικατάστασης, η εμβέλεια πτήσης μειώθηκε σημαντικά, επομένως αποφασίστηκε να εγκαταλειφθεί η χρήση εμπορευματοκιβωτίων. Μια τέτοια απόφαση μείωσε σημαντικά τις μαχητικές ικανότητες του οχήματος σε μάχη εγγύς ελιγμών. Το θέαμα του μαχητικού RP-9 προκάλεσε και πολλά παράπονα από τους πιλότους.

Αρχικά, ο οπλισμός αποτελούνταν από τέσσερις πυραύλους RS-2US, καθοδηγούμενους από δέσμη ασυρμάτου. Αργότερα, το R-55 UR με θερμικό αναζητητή συμπεριλήφθηκε επιπλέον στο οπλοστάσιο του μαχητικού. Επίσης, το οπλικό σύστημα του αεροσκάφους περιελάμβανε ένα ραντάρ και ένα συγκρότημα εξοπλισμού ελέγχου και καταγραφής. Το μαχητικό θα μπορούσε να εκτοξεύει και μεμονωμένους πυραύλους και να εκτοξεύει σε ένα σάλβο που αποτελείται από δύο ή τέσσερις πυραύλους.

Στις δεκαετίες του '60 και του '70 του περασμένου αιώνα, ένας αναχαιτιστής με τριγωνικό φτερό, το οποίο εκείνη την εποχή ήταν το κύριο αεροσκάφος της αεροπορίας αεράμυνας της Σοβιετικής Ένωσης, στάθηκε φρουρός πάνω από τα εναέρια σύνορα της πατρίδας μας.

Ιστορία της δημιουργίας

Στη δεκαετία του '50, ένας άλλος γύρος του Ψυχρού Πολέμου εκτυλίχθηκε, κατασκοπευτικά αεροπλάνα, απρόσιτα για τους μαχητές μας, όργωναν τον εναέριο χώρο μας ατιμώρητα, συλλέγοντας τις απαραίτητες πληροφορίες. Η σοβιετική ηγεσία, γνωρίζοντας τα γεγονότα της παραβίασης των κρατικών συνόρων, έθεσε το καθήκον στο Γραφείο Σχεδιασμού Sukhoi να αυξήσει το υψόμετρο του υπό κατασκευή αναχαιτιστή στα 21 χιλιάδες μέτρα.

Εκείνη την εποχή, το Sukhoi Design Bureau ανέπτυζε ένα έργο Τ-3- ένα αεροσκάφος αναχαίτισης με τριγωνικό φτερό. Πρώτη φορά βγήκε στον αέρα στις 26 Μαΐου 1956. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το αυτοκίνητο έφτασε σε ταχύτητα 2100 km / h και πρακτική οροφή 18 χιλιάδων μέτρων. Για να εκπληρώσει την αποστολή της κυβέρνησης να αυξήσει το υψόμετρο, έγιναν επειγόντως αλλαγές στο έργο - άλλαξαν το σχέδιο για να χωρέσουν τον νέο κινητήρα AL-7F1 και αποσυναρμολόγησαν ορισμένα συστήματα, μειώνοντας έτσι το βάρος του μηχανήματος.

Στα τέλη του 1956, το έργο ολοκληρώθηκε με τροποποιήσεις και όλα τα έγγραφα εργασίας παρελήφθησαν από το εργοστάσιο αεροσκαφών. Την άνοιξη του 1957, το τροποποιημένο δοκιμάστηκε κατά την πτήση. Τώρα το αεροσκάφος, μαζί με τους σταθμούς επίγειας καθοδήγησης και ανίχνευσης, τοποθετήθηκε ως συγκρότημα αναχαίτισης. Ορισμένοι σταθμοί ραντάρ εντόπισαν τον στόχο, στη συνέχεια οι παράμετροί του υποβλήθηκαν σε επεξεργασία από υπολογιστή και παρείχαν δεδομένα στον αναχαιτιστή, ο οποίος κατέλαβε τον στόχο από το αερομεταφερόμενο ραντάρ από απόσταση εννέα χιλιομέτρων.

Έχοντας για εκείνη την εποχή υψηλά χαρακτηριστικά ως προς την ταχύτητα και το ύψος, παρουσίαζε κάποιες δυσκολίες στην μετεκπαίδευση του πληρώματος πτήσης. Η εκτόξευση πυραύλων απαιτούσε επιδεξιότητα και ψυχραιμία από τον πιλότο, παρά την εξαιρετική αεροδυναμική, το αεροσκάφος είχε τα δικά του χαρακτηριστικά στον έλεγχο.

Η πρακτική εφαρμογή στα στρατεύματα τόνισε μια σειρά από ελλείψεις - πρόκειται για μια μικρή παροχή καυσίμου στις δεξαμενές και, ως αποτέλεσμα, μια μικρή ακτίνα μάχης αποτελεί επίσης περιορισμό για τις πτήσεις λόγω καιρικών συνθηκών.

Παρά αυτές τις ελλείψεις, ήδη το 1960 μπήκε σε υπηρεσία με τριάντα μία μονάδες και χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά στην αεροπορία αεράμυνας της ΕΣΣΔ, το αυτοκίνητο δεν μπήκε καν στους συμμάχους βάσει του Συμφώνου της Βαρσοβίας.

Χαρακτηριστικά σχεδίου

Η παραδοσιακή αεροδυναμική σχεδίαση ενός αναχαιτιστή μεγάλου υψόμετρου περιλαμβάνει ένα μονοπλάνο με πτέρυγα swept δέλτα μεσαίας εμβέλειας, έναν κινητήρα turbojet και μια μονάδα ουράς με σταθεροποιητή που κινείται πλήρως.

Το τριγωνικό φτερό με σκούπισμα 530 παρείχε υψηλές επιδόσεις σε υψηλές ταχύτητες. Αλλά για αυτό έπρεπε να πληρώσω μια πολύ υψηλή ταχύτητα απογείωσης - 360 km / h. Η δομή του πτερυγίου έχει τέσσερα σημεία πρόσδεσης στην άτρακτο, το ίδιο το φτερό είναι εξοπλισμένο με μηχανισμό, που αποτελείται από πτερύγια και πτερύγια.

Στην πλώρη της γάστρας υπήρχε εισαγωγή αέρα με κώνο, στο εσωτερικό της οποίας ήταν κρυμμένη η κεραία του ραντάρ. Υπήρχε επίσης μια συσκευή κατά των υπερτάσεων, η οποία αποτελείται από τέσσερα φτερά. Στη συνέχεια, υπήρχε ένα σφραγισμένο πιλοτήριο και κάτω από αυτό μια κόγχη στην οποία αφαιρέθηκε το μπροστινό σύστημα προσγείωσης.

Το πιλοτήριο έκλεινε με ένα θόλο, αποτελούμενο από δύο μέρη: ένα κινητό από οργανικό γυαλί με υψηλή αντοχή στη θερμότητα και ένα σταθερό γείσο από θωρακισμένο γυαλί. Το κάθισμα του πιλότου ήταν εκτινασσόμενο, η καμπίνα ήταν εξοπλισμένη με σύστημα κλιματισμού που διατηρεί το καθεστώς θερμοκρασίας αποδεκτό για κανονική ζωή.

Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας αποτελούνταν από έναν κινητήρα στροβιλοκινητήρα AL-7F1 (αργότερα AL-7F1-100) με έναν μετακαυστήρα και ένα ακροφύσιο με δύο θέσεις. Η παροχή καυσίμου βρισκόταν στις δεξαμενές πτερυγίων και ατράκτου που βρίσκονται πίσω από τον θάλαμο οργάνων του αμαξώματος του αεροσκάφους και περιείχε 3780 λίτρα.

Ήταν εξοπλισμένο με τρίκυκλο σασί με μπροστινό γόνατο. Τα κύρια στηρίγματα ανασύρθηκαν στο φτερό κάθετα προς την πτήση και το μπροστινό στήριγμα σε μια θέση κάτω από την καμπίνα του πιλότου υπό πίεση.

Χαρακτηριστικά αεροσκαφών

Τεχνικός

Περιοχή πτέρυγας - 34 m 2
Μήκος αεροσκάφους - 18.055 m
Ύψος αεροσκάφους - 4,82 μ
Άνοιγμα φτερών - 8.536 μ
Το βάρος του εκφορτωμένου αεροσκάφους - 7765 κιλά
Μέγιστο βάρος απογείωσης - 12512 kg
Παροχή καυσίμου σε δεξαμενές - 3780 l
Κινητήρας - AL-7F-1
Η μέγιστη ώθηση μετακαυστήρα είναι 9600 kgf.

Πτήση

Μέγιστη ταχύτητα στα 12 χιλιάδες μέτρα – 2230 km/h
Εμβέλεια με PTB - 1800 km
Εμβέλεια χωρίς PTB - 1350 km
Δυναμική οροφή - 20 χιλιάδες m
Ρυθμός ανάβασης - 200 m/s
Απόσταση απογείωσης - 1200 m
Το μήκος της απόστασης προσγείωσης είναι 1250 m.

Εξοπλισμός

Σημεία ανάρτησης - 6
Κατευθυνόμενοι πύραυλοι - 4 x RS-2US και 2 x K-55.

Την 1η Μαΐου 1960, ένα αμερικανικό κατασκοπευτικό αεροπλάνο U-2εισέβαλε στον εναέριο χώρο της ΕΣΣΔ για αναγνωριστικούς σκοπούς. Ένα από τα αεροσκάφη που συμμετείχαν στην αναχαίτιση ήταν . Αλλά το πιο ενδιαφέρον είναι ότι αυτό το αεροπλάνο πέταξε από το εργοστάσιο στον τόπο μόνιμης ανάπτυξης και δεν είχε όπλα και ο πιλότος ήταν χωρίς στολή πίεσης. Αλλά έχοντας λάβει εντολή να εμβολίσει ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος, ο πιλότος Mentyukov χωρίς δισταγμό πήγε να αναχαιτίσει, σε μεγάλο ύψος αυτός ο κριός τον απείλησε με επικείμενο θάνατο. Ο πιλότος σώθηκε τυχαία - το ενσωματωμένο ραντάρ απέτυχε και ο χειριστής καθοδήγησης δεν μπόρεσε να μεταφερθεί στο σημείο αναχαίτισης. Το κατασκοπευτικό αεροπλάνο καταρρίφθηκε από το SAM-75 «Dvina».

Τα αεροσκάφη συμμετείχαν ενεργά στην αναχαίτιση αερόστατων σε μεγάλο υψόμετρο που στάλθηκαν στον εναέριο χώρο μας. Σε μία από τις περιπτώσεις, ένα αερόστατο καταρρίφθηκε από πύραυλο, παρασύρεται σε υψόμετρο άνω των 26 χιλιομέτρων, άρχισε απότομα να χάνει ύψος και καταστράφηκε από το κανόνι άλλου αεροσκάφους.

Τέσσερα παγκόσμια ρεκόρ σημειώθηκαν στο αεροπλάνο - δύο σε ύψος από τον πιλότο S.V. Ilyushin και δύο σε ταχύτητα από τους πιλότους B.M. Andrianov και A.A. Koznov.

Στη δεκαετία του '60, το αεροσκάφος ως μέρος της σύνδεσης πραγματοποίησε αεροπορική κάλυψη για το κοσμοδρόμιο Baikonur, που στάθμευε στο αεροδρόμιο Krainy.

Η σειριακή παραγωγή αεροσκαφών συνεχίστηκε μέχρι το 1962 και το μαχητικό ήταν σε λειτουργία μέχρι το 1981, μετά το οποίο αποσύρθηκε από την υπηρεσία. Συνολικά παρήχθησαν 1150 αυτοκίνητα.

Αυτό το αεροσκάφος δεν πρέπει να συγχέεται με το άλλο Su-9, το οποίο άρχισε να αναπτύσσει το Sukhoi Design Bureau κατά τα χρόνια του πολέμου. Ήταν ένα δικινητήριο μαχητικό-βομβαρδιστικό που έκανε την πρώτη του πτήση το 1946. Ωστόσο, δεν τέθηκε ποτέ σε λειτουργία και το μόνο πρωτότυπο που δημιουργήθηκε παροπλίστηκε.

Η ιστορία του μαχητικού-αναχαιτιστή Su-9

Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η ηγεσία της χώρας και προσωπικά ο Γενικός Γραμματέας Χρουστσόφ ανησυχούσαν σοβαρά για τις τακτικές πτήσεις αμερικανικών αεροσκαφών αναγνώρισης στον σοβιετικό εναέριο χώρο. Η ΕΣΣΔ ήταν μια κλειστή χώρα στην οποία ήταν πολύ δύσκολο να δουλέψουν οι αμερικανικές υπηρεσίες πληροφοριών, έτσι οι υπηρεσίες πληροφοριών των ΗΠΑ έδωσαν μεγάλη προσοχή στη βελτίωση των κατασκοπευτικών αεροπλάνων.

Η έναρξη των δοκιμαστικών πτήσεων καθυστέρησε λόγω της έλλειψης ενός νέου κινητήρα AL-7F-1· το πρωτότυπό του ελήφθη μόλις την 1η Οκτωβρίου 1957. Εγκαταστάθηκε το συντομότερο δυνατό και ήδη στις 10 Οκτωβρίου, το μελλοντικό Su-9 βγήκε στον αέρα για πρώτη φορά. Ήδη κατά την τρίτη πτήση, το αυτοκίνητο κατάφερε να φτάσει σε ύψος 21 χιλιάδων μέτρων και λίγο αργότερα, ταχύτητα 2200 km / h. Αυτό αναφέρθηκε αμέσως προσωπικά στον Χρουστσόφ.

Οι κρατικές δοκιμές του μηχανήματος ξεκίνησαν στις 3 Δεκεμβρίου 1958. Στις 20 Ιουλίου 1959 σημειώθηκε η δεύτερη συντριβή, η οποία οδήγησε και στον θάνατο του πιλότου. Οι αιτίες του δεν έχουν βρεθεί ποτέ. Συνολικά, πραγματοποιήθηκαν 407 πτήσεις κατά τη διάρκεια κρατικών δοκιμών, στις 9 Απριλίου 1960, η επιτροπή υπέγραψε πράξη για τη συμμόρφωση του μηχανήματος με όλα τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά. Στις 15 Οκτωβρίου 1960 τέθηκε σε λειτουργία το συγκρότημα αναχαίτισης.

Λειτουργία αεροσκάφους

Ένα άλλο πρόβλημα ήταν ότι το Su-9 άρχισε να μπαίνει στα στρατεύματα χωρίς «σπινθήρα», δηλαδή χωρίς εκπαιδευτικό αεροσκάφος διπλού ελέγχου. Κατασκευάστηκαν πολύ αργότερα, όταν το Su-9 είχε ήδη κυριαρχήσει από τους πιλότους. Αν και είχε ακριβό τίμημα: για την έλλειψη εκπαιδευτικού αεροσκάφους, οι πιλότοι έπρεπε να πληρώσουν με τη ζωή τους. Αρχικά, τα ακροβατικά ήταν απαγορευμένα στους πιλότους στο Su-9, επιτρεπόταν μόνο το 1967.

Ταυτόχρονα, το Su-9 είχε καλές επιδόσεις πτήσης. Αντέχτηκε σε βαριές δυνάμεις g, στροβιλίστηκε πολύ δυνατά, συμπεριφέρθηκε προβλέψιμα κατά την προσγείωση, είχε καλό έλεγχο και είχε εξαιρετική ορατότητα από το πιλοτήριο.

Πολεμική χρήση του Su-9

Το Su-9 σημείωσε παγκόσμιο ρεκόρ ύψους πτήσης - 28857 μέτρα. Επίσης σε αυτό το μηχάνημα σημειώθηκε ρεκόρ για το ύψος της οριζόντιας πτήσης.

Περιγραφή του σχεδιασμού του Su-9

Ας σημειωθεί ότι η ουρά και η άτρακτος του Su-9 είναι απολύτως πανομοιότυπες με ένα άλλο μαχητικό, που δημιουργήθηκε στο Sukhoi Design Bureau, το Su-7. Αυτά τα αεροσκάφη διέφεραν μόνο ως προς το σχήμα της πτέρυγας: το Su-7 είχε ένα σαρωμένο φτερό, ενώ το Su-9 είχε ένα τριγωνικό φτερό.

Το Su-9 διέθετε αναδιπλούμενο τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης με μπροστινό γόνατο. Το αεροσκάφος ήταν επίσης εξοπλισμένο με αλεξίπτωτο φρένων.

Η διαχείριση πραγματοποιήθηκε με χρήση μη αναστρέψιμου ενισχυτή και υδραυλικών συστημάτων.

Το πιλοτήριο φιλοξενούσε το εκτινασσόμενο κάθισμα KS και το σύστημα επαναφοράς του θόλου έκτακτης ανάγκης. Για να εξασφαλιστούν κανονικές συνθήκες εργασίας για τον πιλότο, το πιλοτήριο Su-9 ήταν εξοπλισμένο με σύστημα κλιματισμού που διατηρεί ένα εύρος θερμοκρασίας από 10 έως 20 βαθμούς Κελσίου.

Στις 10 Οκτωβρίου 1957, το μαχητικό-αναχαιτιστικό Su-9 έκανε την πρώτη του πτήση. Έγινε πρωταθλητής τόσο σε ύψος όσο και σε ταχύτητα πτήσης. Οι επιδόσεις ρεκόρ απαιτούσαν από τους πιλότους να κυριαρχήσουν το μηχάνημα για περισσότερα από 20 χρόνια, το οποίο βρισκόταν σε φρουρά του κράτους για περισσότερα από 20 χρόνια.

Ο άπιαστος κατάσκοπος

Μια συζήτηση σχετικά με τη συνάφεια και την επικαιρότητα της δημιουργίας του μαχητικού-αναχαιτιστή Su-9 θα πρέπει να ξεκινήσει με μια ιστορία για το αμερικανικό αεροσκάφος αναγνώρισης U-2 από τη Lockheed.

Η ανάπτυξη του «Αμερικάνικου» ξεκίνησε λίγο μετά την έναρξη του Ψυχρού Πολέμου. Υποτίθεται ότι θα γινόταν ένας από τους κύριους προμηθευτές πληροφοριών πληροφοριών, πραγματοποιώντας μεγάλες πτήσεις πάνω από τις πιο ενδιαφέρουσες περιοχές της ΕΣΣΔ από την άποψη της στρατιωτικής υποδομής. Πετάξτε χωρίς να αντιμετωπίσετε πραγματική απειλή κατάρριψης από δυνάμεις αεράμυνας.

Κατά συνέπεια, κατά τη δημιουργία του αεροσκάφους, δόθηκε η υψηλότερη προτεραιότητα σε παραμέτρους όπως το ύψος πτήσης, η εμβέλεια και η διαθεσιμότητα εξοπλισμού καταγραφής και καταγραφής υψηλής ανάλυσης.

Οι σχεδιαστές έλυσαν έξοχα την αποστολή που τους είχαν τεθεί, καθιστώντας το αεροσκάφος μοναδικό από πλευράς αεροδυναμικής και ρεκόρ χαμηλής κατανάλωσης καυσίμου. Κατά την πτήση, είναι σε θέση να πετάξει για μεγάλο χρονικό διάστημα με τον κινητήρα σβηστό σε λειτουργία ανεμόπτερου. Για να μειωθεί το βάρος και να βελτιστοποιηθεί η διάταξη του εξοπλισμού εγγραφής, έπρεπε να χρησιμοποιηθούν τεχνικές εκκεντρικού σχεδιασμού. Για παράδειγμα, λόγω της πολύ επιμήκους μύτης και του πιλότου που φοράει διαστημική στολή κατά την απογείωση, το ΑΕΠ δεν είναι ορατό από το πιλοτήριο. Και ο πιλότος καθοδηγείται από το αυτοκίνητο που τον συνοδεύει.

Κατά την προσγείωση απαιτείται επίσης υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης πιλότων, καθώς το U-2 χρησιμοποιεί εξοπλισμό προσγείωσης τύπου ποδηλάτου. Όταν τρέχετε κατά μήκος του διαδρόμου, είναι απαραίτητο, ενώ εργάζεστε με πτερύγια, να διατηρείτε την ισορροπία. Όταν η ταχύτητα πέσει σε ένα ορισμένο όριο, το αεροσκάφος πέφτει στο φτερό, το οποίο τελειώνει με ένα σκι φρένου τιτανίου.

Το αποτέλεσμα ήταν ένα αεροσκάφος με οροφή 21.300 μέτρα και αυτονομία 5.600 χιλιόμετρα. Η διάρκεια της πτήσης χωρίς PTB είναι εξίμισι ώρες.

Το U-2 πραγματοποίησε την πρώτη του αναγνωριστική πτήση τον Ιούνιο του 1956. Και από τότε, έγινε μεγάλος πονοκέφαλος για τη σοβιετική ηγεσία, αποκαλύπτοντας τη θέση των πιο σημαντικών στρατιωτικών-βιομηχανικών εγκαταστάσεων. Ήταν ως αποτέλεσμα της πτήσης σε βάθος U-2 που οι αμερικανικές μυστικές υπηρεσίες αντιλήφθηκαν τη θέση του κοσμοδρομίου Baikonur. Κατέγραψε επίσης την παρουσία σοβιετικών πυραύλων στην Κούβα.

Καταπολέμηση του υπερβολικού βάρους

Το Sukhoi Design Bureau έλαβε οδηγίες να δημιουργήσει γρήγορα έναν αναχαιτιστή σε μεγάλο υψόμετρο που θα ήταν ικανός να ανιχνεύει και να καταστρέφει το U-2. Έπρεπε να πετάξει σε υψόμετρο που ξεπερνούσε τα 20 χιλιάδες μέτρα, και ταυτόχρονα να έχει ταχύτητα ρεκόρ.

Η δεύτερη απαίτηση αφορούσε τη χρήση ενός ισχυρού κινητήρα, ο οποίος θα έκανε το αυτοκίνητο πιο βαρύ και θα κατέβαζε την οροφή του. Αυτό το πρόβλημα ξεπεράστηκε εν μέρει με τη λήψη άδειας από τον πελάτη για την κατάργηση δευτερευόντων συστημάτων. Για να μειωθεί το βάρος του αεροσκάφους στο απαιτούμενο επίπεδο, χρειάστηκε να εξοπλιστεί με ένα νέο τύπο αεροηλεκτρονικού εξοπλισμού, ελαφρύτερο και πιο συμπαγές. Δεν υπήρχαν ιδιαίτερες επιλογές. Έτσι, για παράδειγμα, το NII-17 MAP παρήγαγε ραντάρ για αεροσκάφη. Αλλά δεν ταίριαζαν στους σχεδιαστές του αναχαιτιστή μεγάλου υψομέτρου. Και τότε αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί το ραντάρ για τους πυραύλους κρουζ TsD-30, το οποίο ήταν κατάλληλο τόσο ως προς τα χαρακτηριστικά του ραντάρ, όσο και ως προς το μέγεθος και το βάρος.

Αφού το Su-9 έκανε την πρώτη του πτήση στις 10 Οκτωβρίου 1957, η μοίρα του επανεξετάστηκε επανειλημμένα και το ίδιο υποβλήθηκε σε εκσυγχρονισμό και τελειοποίηση.

Τον Απρίλιο του 1958 εκδόθηκε διάταγμα του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ, το οποίο προέβλεπε τη δημιουργία συγκροτήματος αναχαίτισης με βάση το Su-9. Υποτίθεται ότι περιλάμβανε το επίγειο σύστημα καθοδήγησης και ελέγχου Vozdukh-1 και το Su-9, οπλισμένο με κατευθυνόμενους πυραύλους αέρος-αέρος. Αυτό το σύστημα αναχαίτισης ήταν το πρώτο στη Σοβιετική Ένωση.

Αυτή η απόφαση αύξησε σημαντικά τις μαχητικές δυνατότητες του μαχητικού. Το «Air-1» ήταν ένα δίκτυο επίγειων ραντάρ, τα δεδομένα από τα οποία αποστέλλονταν στο κέντρο καθοδήγησης. Ένας αναλογικός υπολογιστής υπολόγισε τις συντεταγμένες του στόχου και, συσχετίζοντας τις με τη θέση του αεροσκάφους αναχαίτισης, έδωσε πληροφορίες επί του σκάφους σχετικά με την πορεία και την ταχύτητα του Su-9 που είναι απαραίτητες για μια επιτυχημένη αναχαίτιση. Το Su-9, πλησιάζοντας το στόχο σε απόσταση έως και 8 χλμ., τον κατέλαβε με το ραντάρ του.

Ένας από τους δοκιμαστές του Su-9 σε συνεργασία με το σύστημα επίγειας καθοδήγησης ήταν ένας στρατιωτικός πιλότος, συμμετέχων στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο και μελλοντικός κοσμοναύτης Georgy Timofeevich Beregovoy.

Κατά τη δοκιμή του Su-9, τόσο οι πιλότοι όσο και οι σχεδιαστές είχαν την ευκαιρία να συναντήσουν τέτοιους τρόπους πτήσης και λειτουργία συστημάτων αεροσκαφών που κανείς στη χώρα δεν έχει συναντήσει ακόμη. Δεδομένου ότι το αυτοκίνητο ήταν το υψηλότερο (20000 m) και το πιο γρήγορο (2250 km / h). Η εκτόξευση πυραύλων με τη μέγιστη ταχύτητα απαιτούσε τεράστια ικανότητα από τους πιλότους. Η λειτουργία της εισαγωγής αέρα σε λειτουργίες μετάκαυσης αποσφαλμάτωσης έγινε με δοκιμή και σφάλμα, όταν ήταν απαραίτητο να εργαστείτε στα πρόθυρα της υπέρτασης. Κατά τη διάρκεια της πτήσης του Su-9, σε σχέση με την εργασία σε προηγουμένως άγνωστα ύψη, ήταν επίσης απαραίτητο να τρέξετε στο πρώτο κράνος πίεσης GSh-4, το οποίο δημιούργησε μεγάλη ταλαιπωρία.

Ασύμμετρη απάντηση σε Αμερικανό κατάσκοπο

Ο αναχαιτιστής μεγάλου υψόμετρου, τόσο σημαντικός για την αεράμυνα της χώρας, άρχισε να εξοπλίζει μονάδες το 1959. Συνολικά, μέχρι το 1962 κατασκευάστηκαν περισσότερα από 1.100 αεροσκάφη. Ταυτόχρονα, ούτε ένα Su-9 δεν πουλήθηκε στο εξωτερικό.

Η υιοθέτηση αυτού του μηχανήματος σε λειτουργία ήταν πολύ δύσκολη. Πρώτον, με εξαιρετικές ιδιότητες πτήσης, αυτό το μηχάνημα είχε σημαντικά χαρακτηριστικά στον έλεγχο. Από άλλα μαχητικά αεροσκάφη, το Su-9 διακρίθηκε από μια ταχεία αύξηση της ταχύτητας, η οποία δημιούργησε προβλήματα σχετικά με την έγκαιρη, με ταχύτητες έως και 600 km / h, απόσυρση του εξοπλισμού προσγείωσης κατά την απογείωση. Είχε μια ασυνήθιστα υψηλή αύξηση του τόνου σε μεγάλα υψόμετρα. Λόγω των ιδιαιτεροτήτων του κινητήρα, υπήρχε ένα μεγάλο σύνολο κανόνων που έπρεπε να τηρούνται αυστηρά κατά την αναχαίτιση ενός στόχου. Επιπλέον, για κάθε στόχο (ανάλογα με την ταχύτητά του) και σε διαφορετικά ύψη, αυτοί οι κανόνες ήταν διαφορετικοί.

Ένα τεράστιο πρόβλημα για τους «φρέσκους» πιλότους προέκυψε κατά την προσγείωση ενός μαχητικού. Μια απότομη κίνηση του μοχλού ελέγχου κινητήρα οδήγησε σε γρήγορη πτώση της πρόσφυσης με όλες τις επακόλουθες θλιβερές συνέπειες.

Εκτός από το πρόβλημα με την επανεκπαίδευση πιλότων, υπήρχε ένα άλλο πρόβλημα: το αεροσκάφος, που εισήχθη μαζικά σε μέρη, δεν ήρθε στο μυαλό. Ήδη τμηματικά αντικαταστάθηκαν οι μονάδες που υπέστησαν την απαραίτητη βελτίωση. Ως εκ τούτου, στο εργοστάσιο κατασκευής σχηματίστηκαν ταξιαρχίες, οι οποίες μετακινούνταν μεταξύ συνταγμάτων αεράμυνας, επιλύοντας προβλήματα και εγκαθιστώντας νέες μονάδες στα αεροσκάφη.

Μέχρι το τέλος του 1963 η κατάσταση είχε επανέλθει στο φυσιολογικό. Και οι πιλότοι κατέκτησαν το νέο αυτοκίνητο και το ίδιο το αυτοκίνητο σταμάτησε να παρουσιάζει δυσάρεστες εκπλήξεις.

Όσο για το κύριο καθήκον που ανατέθηκε στο Su-9, ξεχάστηκε με ασφάλεια στη δεκαετία του '60. Υπήρξε μόνο μία περίπτωση συνάντησης ενός σοβιετικού αναχαιτιστή μεγάλου υψόμετρου και ενός αμερικανικού αεροσκάφους αναγνώρισης U-2. Συνέβη την 1η Μαΐου 1960. Ο πιλότος Igor Mentyukov, οδηγώντας ένα μαχητικό από το εργοστάσιο και δεν είχε όπλα για αυτό το λόγο, αποφάσισε να εμβολίσει σε υψόμετρο 20.000 μ. Μια ηρωική απόφαση που απαιτούσε όχι μόνο θάρρος, αλλά και αξιοσημείωτη υγεία, αφού ο πιλότος ήταν χωρίς στολή πίεσης . Ωστόσο, ο ελιγμός, ευτυχώς για τους συγγενείς του Mentyukov, απέτυχε λόγω σφάλματος του κατευθυνόμενου χειριστή εδάφους και δυσλειτουργίας του ραντάρ επί του σκάφους. Το 1960, όπως προαναφέρθηκε, αυτού του είδους η δυσλειτουργία ήταν σχεδόν στην τάξη των πραγμάτων.

Και με το αναγνωριστικό αεροσκάφος με πιλότο του Φράνσις Πάουερς, ο οποίος αργότερα υπηρέτησε για μερικά χρόνια στο Βλαντιμίρ Central, το διευθέτησαν με τη βοήθεια του αντιαεροπορικού πυραυλικού συστήματος S-75 Dvina. Στη συνέχεια, ήταν αυτό το συγκρότημα που κατέρριψε πολλά U-2.

Παρά την τιμή του μέγιστου υψομέτρου που καθορίζεται στα χαρακτηριστικά πτήσης του αεροσκάφους, ξεπεράστηκε σημαντικά από τους πιλότους δοκιμής. Στις αρχές της δεκαετίας του '60, σημειώθηκε παγκόσμιο ρεκόρ υψομέτρου στο Su-9 - 28857 μ. Καθώς και απόλυτο παγκόσμιο ρεκόρ για το υψόμετρο σταθερής οριζόντιας πτήσης - 21270 μ. Ένα παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας σημειώθηκε επίσης σε ένα 500 -χιλιόμετρο κλειστή διαδρομή - 2337 km/h.

Το Su-9 ήταν σε υπηρεσία με τις μονάδες αεράμυνας της χώρας μέχρι το 1981.

LTH Su-9

Μήκος - 18 m

Ύψος - 4,82 μ

Άνοιγμα φτερών Delta - 8,54 m

Περιοχή πτέρυγας - 34 τετραγωνικά μέτρα. Μ

Γωνία σάρωσης - 60 μοίρες

Κενό βάρος - 7675 κιλά

Κανονικό βάρος απογείωσης - 11442 kg

Σταθμός ηλεκτροπαραγωγής - 1xTRDF AL-7F-1

Ώση κινητήρα - 1 × 6800 kgf

Προώθηση μετακαυστήρα - 1 × 9600 kgf

Μέγιστη ταχύτητα σε υψόμετρο - 2230 km/h

Πρακτική εμβέλεια - 1350 km

Εμβέλεια με PTB - 1800 km

Πρακτική οροφή - 20000 m

Ρυθμός ανάβασης - 200 m / s

Οπλισμός - 6 πύραυλοι αέρος-αέρος RS-2US ή K-55 σε 6 σημεία ανάρτησης.

Στιγμιότυπο στο άνοιγμα του άρθρου: παντός καιρού μαχητικό-αναχαιτιστικό Su-9 / Φωτογραφία: Vitaly Arutyunov / RIA Novosti

Η διάταξη του αεροσκάφους su 9. Αεροσκάφος κακής μνήμης

Ιστορία της δημιουργίας

Σχέδιο

Τροποποιήσεις

Υπηρεσία και χρήση μάχης

βίντεο

Η ιστορία του μαχητικού-αναχαιτιστή Su-9

Λειτουργία αεροσκάφους

Πολεμική χρήση του Su-9

Περιγραφή του σχεδιασμού του Su-9

Ιστορία της δημιουργίας

Χαρακτηριστικά σχεδίου

Χαρακτηριστικά αεροσκαφών

Τεχνικός

Πτήση

Εξοπλισμός

Η ιστορία του μαχητικού-αναχαιτιστή Su-9

Λειτουργία αεροσκάφους

Πολεμική χρήση του Su-9

Περιγραφή του σχεδιασμού του Su-9

Δημοφιλής